abishev_prktika4

Балласт

Балласт (голл. ballast) - слой в виде узкой подушки из сыпучих материалов (щебень, гравий, песок и др.), укладываемый на земляное полотно железнодорожного пути. Балласт создаёт упругое основание для шпал, обеспечивая устойчивость рельсовой колеи, плавный ход поездов, способствует быстрому отводу воды от шпал и т. д.

Бесстыковой путь

Бесстыковой путь называют еще «бархатным». Свое второе имя он оправдывает хотя бы потому, что езда по нему для пассажиров мягкая, как, по бархату, без толчков и лишней тряски. Шума в вагоне, который катится по такому пути, тоже гораздо меньше. Это для пассажиров. И с технической стороны у такого пути есть преимущества перед обычным. Вытекают они из самой конструкции бесстыкового пути, который в отличие от обычного состоит не из стандартных рельсов длиной 25 метров, а из сварных плетей обычно длиной не менее 150 метров.

Верхнее строение пути

Верхнее строение пути, часть ж.-д. пути, состоящая из рельсов со скреплениями, противоугонов, опор (шпал, плит и др.) и балластного слоя. Верхнее строение пути воспринимает нагрузку подвижного состава и передаёт её на нижнее строение (земляное полотно или искусственное сооружение — мост, тоннель). К верхнему строению пути относятся также стрелочные переводы и глухие пересечения. Шпалы (деревянные, железобетонные, реже металлические), обеспечивая неизменность взаимного положения рельсовых нитей, воспринимают давление от рельсов и передают его на балластный слой (см. Балласт). Взамен шпал начинают на отдельных участках применяться сплошные блочные железобетонные основания в виде плит или рам. Противоугоны в виде металлических скоб удерживают рельсы от смещения вдоль пути при движении поездов.

Дорожная одежда

Дорожная одежда - совокупность конструктивных слоёв дорожного покрытия, выполненных из различных материалов. Дорожную одежду укладывают на подготовленное земляное полотно, обычно на ширину проезжей части. Основное назначение дорожной одежды — придать проезжей части дороги на весь межремонтный срок ровность и шероховатость, необходимые для обеспечения расчётной скорости и условий безопасности движения автомобилей, прочности и долговечности, соответствующих ожидаемому составу и интенсивности движения, а также достаточной устойчивости против влияния климатических факторов. Различают слои покрытия, придающие дорожной одежде требуемые транспортно-эксплуатационные свойства, и слои основания, предназначенные для обеспечения необходимой прочности и устойчивости дорожной одежды. По совокупности эксплуатационных характеристик и технико-экономических показателей дорожных покрытий дорожные одежды могут быть разделены на четыре группы: с покрытиями капитального типа (жёсткими и нежёсткими), с облегчёнными покрытиями, с покрытиями простейших технических типов и низшего технического типа, по которым движение может прерываться в весенний период.

Железная дорога

Железная дорога служит для перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты в специализированных вагонах, перемещаемых локомотивами по рельсовому пути. Различают железные дороги магистральные (общего пользования), промышленного транспорта (подъездные пути шахт, заводов и т.п.), городские (трамвай, метрополитен) и дороги высокоскоростного наземного транспорта, относящиеся ко второму поколению железных дорог, на которых движение осуществляется со скоростями более 200 км/ч. Первая железная дорога для перевозки грузов построена в Великобритании между Дарлингтоном и Стоктоном Дж. Стефенсоном в 1825. Первая в России Царскосельская железная дорога проложена в 1837.

Железнодорожная платформа

Железнодорожная платформа:

1. Площадка на железнодорожных станциях и пассажирских остановочных пунктах, сооружаемая вдоль железнодорожного пути. Различают пассажирские железнодорожные платформы, служащие для посадки и высадки пассажиров, для погрузки и выгрузки багажа, почты и т. п., а также грузовые для погрузки, выгрузки, хранения и сортировки грузов. Железнодорожные платформы бывают высокие (1100 мм над уровнем головки рельса) и низкие (до 200 мм), крытые и открытые.

2. Грузовой вагон, вагон-платформа.

Железнодорожная станция

Железнодорожная станция, основное эксплуатационное предприятие железнодорожного транспорта, имеющее путевое развитие, устройства и сооружения для организации перевозок пассажиров и грузов. На железнодорожной станции производят приём, отправление поездов, обслуживание пассажиров, приём, погрузку, выгрузку и выдачу грузов и багажа, а при развитых путевых устройствах — формирование, расформировывание и обработку поездов. В СССР к началу 70-х гг. было около 11 тыс. железнодорожных станций, включая разъезды и обгонные пункты.

Железнодорожный мост

Железнодорожный мост служит для перевода железнодорожного пути через какое-либо препятствие (водотоки, овраги и др.). Железнодорожный мост подвержены интенсивным динамическим воздействиям; к их прочности и устойчивости предъявляются повышенные требования, обеспечивающие безопасное и бесперебойное движение по железной дороге с учётом перспективного возрастания подвижных нагрузок. На больших реках судоходные пролёты железнодорожного моста перекрывают, как правило, стальными пролётными строениями балочной системы со сквозными главными фермами. Для несудоходных пролётов и на малых реках применяют конструкции со стальными балками или балочные пролётные строения из сборного и предварительно напряжённого железобетона.

Железнодорожный путь

Железнодорожный путь - комплекс сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей для движения железнодорожного подвижного состава. Основные элементы железнодорожного пути: верхнее строение пути, земляное полотно и искусственные сооружения (железнодорожные мосты, туннели, виадуки, дренажные трубы, подпорные стенки и др.). Ширина рельсовой колеи может быть различной: 1676 мм (в Индии, Испании, Аргентине, Чили и др.), 1520 мм (в СССР), 1435 мм (в большинстве стран Европы, Канаде, США), 1067 мм (в Японии, Индонезии, некоторых странах Африки) и др. (например, 1000, 914, 891 мм и т. д.). План пути представляет собой проекцию оси пути на горизонтальную плоскость, а продольный профиль — вертикальный разрез по его оси. План и профиль определяют трассу пути (положение оси пути в пространстве). Железнодорожные пути состоят из прямых и кривых, горизонтальных и наклонных участков. Для плавного перехода подвижного состава с прямого на кривой участок железнодорожного пути в местах сопряжений устанавливаются переходные кривые с постепенно изменяющимся радиусом. Наилучшие условия для движения поездов создаются тогда, когда верхнее строение пути расположено на нулевом уклоне (площадке). Различают руководящий уклон, по которому устанавливается вес грузового поезда для железнодорожной линии (для магистральных линий уклон не должен превышать 0,006; 0,009); вредный, на котором необходимо торможение; безвредный (торможение не применяется) и др. Железнодорожный узел

Железнодорожный узел - пункт на пересечении нескольких железнодорожных линий, представляющий собой сложный комплекс разнообразных технических сооружений и устройств. Основные сооружения железнодорожного узла: сортировочные, грузовые и пассажирские станции, соединительные пути между отдельными станциями, обходные пути, станционные сооружения для пассажиров, депо, технические станции для ремонта и экипировки составов и др.

Земляное полотно

Земляное полотно - сооружение, служащее основанием верхнего строения железнодорожного пути. Земляное полотно воспринимает нагрузку от рельсо-шпальной решётки, балласта и подвижного состава, от дорожной одежды, равномерно распределяя эту нагрузку на нижележащий естественный грунт. Земляное полотно — один из главных элементов дороги, от состояния которого зависит исправность железнодорожного пути и дорожной одежды.

Монтер пути

Монтер пути - одна из самых массовых профессий на железной дороге. Мы видим этих людей из окон вагонов, проезжая станции и разъезды, на перегонах, на мостах и тоннелях. Они ремонтируют путь. Монтер пути - профессия, которая требует силы, выдержки, самых разнообразных навыков и знаний. Чтобы строить и ремонтировать железные дороги, надо хорошо знать свойства грунтов и балластных материалов, разбираться в способах укладки шпал и рельсов, уметь закреплять их, выполнять множество других операций.

Насыпь

Насыпь - сооружение из насыпного грунта, получаемого обычно при разработке выемок или забираемого из карьеров и резервов. Насыпь - это основной вид земляного полотна железной дороги. Центральная часть насыпи, на которой укладывают железнодорожный путь, называемая ядром насыпи, ограничена по бокам откосами. Ширина насыпи зависит от числа путей, ширины междупутий, предполагаемых скоростей движения и др. Высота в зависимости от грунта и рельефа местности может достигать 12-20 метров. Для укрепления поверхности откосов на них высевают травы.

Нижнее строение пути

Нижнее строение пути - элемент железнодорожного пути, на котором размещается верхнее строение пути. К нижнему строению относятся земляное полотно и некоторые искусственные сооружения - мосты, виадуки, тоннели. На мостах и виадуках нижнее строение обычно называют мостовым полотном, в тоннелях - бетонным основанием.

Обходчик

Обходчик - одна из старейших профессий железнодорожников; от его работы зависит состояние рельсов, шпал, земляного полотна, переездов, водоотводных и других искусственных сооружений. С развитием и усложнением железнодорожной техники круг забот обходчика значительно расширился. На электрифицированных линиях обходчик следит за состоянием контактной сети, линий связи, автоблокировки, изолирующих стыков и т. п. В задачи обходчика входит своевременное обнаружение неисправностей железнодорожного пути, разрушений рельсовых нитей. Он должен не только заметить неисправность, но и тут же принять меры, исправить сам или, оградив опасное место, вызвать монтеров пути, электриков, связистов, которые обязаны устранить неполадки.

Подвижной состав

Подвижной состав железнодорожный и автомобильный, транспортные средства любых категорий, приспособленные для передвижения по рельсовым путям или автомобильным дорогам; определяется в пределах отрасли, экономического района, страны и т.п. По роду работы подвижной стостав делится на пассажирский, грузовой и специального назначения. К железнодорожному подвижному составу относятся локомотивы, моторные самодвижущиеся вагоны (Моторвагонный подвижной состав), поезда метрополитенов, дизель-поезда, вагоны, трамваи и др. К железнодорожному подвижному составу специального назначения относятся машины для ремонта и содержания железнодорожного пути — путеукладчики, снегоуборщики, путерихтовщики и т.п., подъёмные краны на ж.-д. ходу, дрезины и др. средства. Подвижной состав железных дорог характеризуется грузоподъёмностью, назначением вагонов, числом осей, видом тяги (тепловозная или электрическая), мощностью локомотивов.

Подъездные пути

Подъездные пути — железнодорожные пути, соединяющие железнодорожную станцию, расположенную на магистральной линии, с промышленным предприятием или другой организацией (в более широком смысле — любые железнодорожные пути на самом предприятии, вне магистральных линий общего пользования, т.е. пути необщего пользования).

Противоугон

Противоугон, скоба, закрепленная на подошве железнодорожного рельса, упирающаяся в шпалу; элемент верхнего строения пути при костыльном скреплении рельсов и шпал. Противоугон препятствует угону (продольному смещению) рельсов от действия на них колёс подвижного состава. При использовании железобетонных шпал противоугон не применяют.

Путевые машины

Путевые машины - главные помощники строителей железнодорожных путей и тех, кто их обслуживает, кто следит за их техническим состоянием, за их исправностью. Среди этих машин есть такие, которые участвуют в прокладке рельсового пути. Они доставляют и дозируют балласт, разравнивают и уплотняют его и делают еще много полезного. Это путеподъемники, дозировщики, балластоуплотнительные и различные выправочные машины, которые в последние годы стали выполнять отделку балластной призмы и рихтовку пути. В тесном контакте с этими машинами работают звеносборочные линии.

Путевые работы

Путевые работы — комплекс взаимосвязанных операций, обеспечивающих постоянную надёжность пути и безопасность движения поездов с установленными скоростями и весовыми нормами. Путевые работы делятся на:

• неотложные работы — замена остродефектного рельса, ликвидация уширения или сужения колеи, исправление пути на пучинах и производится сразу же после обнаружения неисправностей;

• планово-предупредительные работы — выполняются по плану, в котором указываются: место работы, объём, затраты труда, норма выработки, затраты материалов, потребность в машинах, механизмах и инструментах, сроки начала и окончания работ.

Выправка пути

Одной из основных и трудоёмких работ текущего содержания пути является выправка пути (исправление его в продольном профиле с уплотнением балласта под шпалами). Она выполняется на главных и стационарных путях с помощью выправочно-подбивочно-рихтовочной машины и на стрелочных переводах с помощью машин ВПРС. Работы по выправке пути в продольном профиле и по уровню (в поперечном профиле) производятся при нарушении плавности движения поездов, при неплотном прилегании рельсов к подкладкам, подкладок к шпалам, шпал к балласту, при нарушениях взаимного расположения рельсовых нитей по уровню.

Рихтовка пути

Другой важной и трудоёмкой работой является рихтовка пути — перемещение по балласту, поперёк пути, одновременно всей рельсо-шпальной решётки. Рихтовка производится при нарушениях направления пути или изменениях плавности кривизны в кривых различных радиусов. Рихтовка со сдвижкой пути до 2 см производится также после тщательного уплотнения балласта под шпалами подбивочными средствами, разгонки (увеличения) зазоров между торцами рельсов, смены шпал. На бесстыковом пути наибольшему расстройству в плане подвержены уравнительные пролёты, концевые участки рельсовых плетей, а также криволинейные участки. Рихтовка бесстыкового пути имеет существенные особенности, которые заключаются в том, что изменение длины рельсовых плетей во время рихтовки происходит лишь за счёт их растяжения или сжатия. При больших повышениях температуры рельсов по сравнению с температурой во время их начального закрепления на шпалах возникает опасность потери устойчивости — выброса пути во время его рихтовки, так как сопротивление боковым смещениям путевой решётки значительно снижается. Рихтовку бесстыкового пути целесообразно делать при температуре рельсовых плетей, равной температуре во время их закрепления или близкой к ней, а также вслед за разрядкой температурных напряжений. При текущем содержании пути с применением машин рихтовка производится в основном сглаживанием отдельных неровностей, а криволинейные или прямые участки пути, ось которых на значительном протяжении не совпадает с проектным положением, рихтуют по точному методу, то есть после измерения стрел прогиба по хордам длиной 20 метров и постановки пути в проектное положение.

Перешивка пути

Если выявленные отклонения колеи превышают установленные допуски, делается перешивка пути (регулировка ширины колеи) в определённой последовательности. Сначала измеряют колею, зачищают заусенцы на шпалах и антисептируют эти места. Затем одну рельсовую нить расшивают, антисептируют отверстия для костылей, ставят пластинки-закрепители в каждое отверстие и зашивают костылями по шаблону. Если колея нарушается из-за разработки шурупных отверстий в шпалах, то перешивку пути выполняют со снятием подкладок и ремонтом шпал. При клеммно-болтовом скреплении бесстыкового пути с рельсами Р65 на железобетонных шпалах колея не регулируется, а с рельсами Р50 регулировка производится путём перемещения подошв рельсов по опорной поверхности металлической подкладки, имеющей вертикальную ось, расположенную несимметрично относительно оси рельса. Это позволяет регулировать ширину колеи до 6 мм. Смена отдельных элементов пути

Смена отдельных элементов верхнего строения пути на эксплуатируемых участках, например смена деревянных или железобетонных шпал, рельсов, стыковых накладок, металлических подкладок, производится немеханизированным способом. На строящихся дорогах работы по одиночной смене элементов верхнего строения пути выполняются в минимальных объёмах, так как на подготовленную балластную призму укладывается новая путевая решётка, изготовленная на производственных базах индустриальными методами. Особенно трудоёмки смена железобетонных шпал и одиночная смена рельсов. Предназначенный к укладке рельс размещают внутри колеи на расстоянии 500 мм от боковой грани головки рельса, подлежащего замене. Рельс прикрепляют костылями не менее чем в двух местах и, кроме того, по концам. Торцы подготовленного рельса закрепляют башмаками. При укладке на железобетонных шпалах подвезённый рельс размещают в их пониженной средней части и закрепляют на деревянных коротышах, заведённых в шпальные ящики. До начала смены рельса на деревянных шпалах опробуют стыковые болты и ставят на них дополнительные шайбы, выдёргивают один из двух основных костылей с внутренней стороны рельса; снимают второй и пятый болты в стыках и противоугоны.

Путеукладчик

Путеукладчик - специальный состав с самоходным краном для укладки железнодорожного пути. Весь запас материалов у этой машины с собой. На платформах лежат либо раздельные рельсы и шпалы, либо заранее заготовленные звенья рельсо-шпальной решетки. Путеукладочный кран на железнодорожном ходу движется впереди состава. На его стреле размещены лебедки. Одна из них - грузоподъемная -для захвата звена из пакета, другая - тяговая -для перемещения грузовых тележек. Звено на стреле выносится вперед и укладывается впереди состава на балластную призму или земляное полотно. Путеукладчик как бы сам для себя строит дорогу, на которую въезжает сразу же, как только произойдет стыковка звена с ранее уложенным. На операцию с одним звеном расходуются 1-2 минуты. Километр пути кран укладывает за 3 часа. Такой путеукладчик может и разбирать путь, производя все операции в обратном порядке. Путеукладчики с укладочным краном УК-25 широко применяются в нашей стране при прокладке новых линий. Принцип наезда на строящийся путь используется и в других путеукладочных машинах. Например, при строительстве дорог в сложных условиях лучше справляются с работой путеукладчики на тракторном ходу. Они более маневренны, могут укладывать путь независимо от готовности строящихся мостов и путепроводов, необходимых для прохода машин на железнодорожном ходу. Первые путеукладочные средства были применены в России в 1880 году при строительстве Закаспийской железной дороги. Там, используя современную терминологию, были впервые применены поточные методы укладки пути. В 1887 году полковник М. С. Андреев предложил для укладки пути сформировать специальный поезд из нескольких платформ, оборудованных роликами. Запас рельсов и шпал развозили на телегах. Сначала разгружали шпалы, а затем по роликам скатывали рельсы. Это новшество позволило увеличить темпы строительства, обойтись меньшим числом лошадей, совсем отказаться от верблюдов, которых в этих местах и сейчас еще часто используют для перевозки тяжестей.

Пути кривая

Пути кривая, участок железнодорожного пути в пределах его закругления. Радиус закругления колеблется на перегоне от 300 до 4000 м. Как исключение встречаются пути кривые и с меньшим радиусом. На линиях со скоростным движением (до 160 км/ч) радиусы пути кривых не должны быть меньше 2000 м. Сопряжение прямых участков с круговыми кривыми пути осуществляется при помощи т. н. переходных кривых, радиус которых постепенно уменьшается от бесконечности до радиуса круговой кривой, что обеспечивает плавность движения подвижного состава.

Рельсовая колея

Рельсовая колея, два рельса (рельсовые нити), расположенные на определённом расстоянии один от другого, прикрепленные к опорам (шпалам) железнодорожного пути рельсовыми скреплениями. Для большинства железных дорог мира нормальная ширина рельсовой колеи на прямых участках 1435 мм, в России — 1520 мм (с допусками +6, —4 мм). На прямых участках два рельса должны находиться на одном уровне (±4 мм). На кривых участках пути наружный рельс по отношению к внутреннему имеет возвышение для обеспечения одинаковой нагрузки на обе рельсовые нити, снижения боковых давлений колёс на наружный рельс, уменьшения воздействия на пассажиров чрезмерных непогашенных горизонтальных ускорений. Кроме железных дорог с нормальной (широкой) рельсовой колеей, существуют участки с т. н. узкой колеей — 750 мм (стандартная) и реже 1000 мм (нестандартная). Такую колею обычно имеют подъездные пути промышленных предприятий, шахт, рудников и др.

Рельсовые скрепления

Рельсовые скрепления - целый набор деталей, которыми стандартные рельсы соединяются между собой в рельсовые нити и прикрепляются к шпалам или другому подрельсовому основанию. Стыковые скрепления - это накладки, которые соединяют два рельса в месте их стыка. Для крепления накладок служат болты с овальными головками. На железной дороге, построенной в 1810 году на Змеиногорском руднике Петром Фроловым, рельсы крепились к деревянным опорам (шпалам) четырьмя «трехвершковыми гвоздями». На Царскосельской железной дороге рельсы закреплялись в чугунных подушках, которые в свою очередь деревянными (из дуба) или металлическими стержнями (нагелями) крепились к шпалам. В наше время рельсы крепят к шпалам с помощью специальных четырехгранных штырей - костылей с фигурной головкой и скошенным с двух сторон концом. В костыльном скреплении используются металлические подкладки и часто прокладки из синтетических материалов, чтобы предохранить шпалу от прорезания. В бесстыковом пути применяют клеммные скрепления, и которых подкладка к шпалам прикрепляется шурупами, а рельс к шпале - клеммами. Подобные скрепления с жесткими или пружинными клеммами созданы для рельсового пути на железобетонных шпалах. Особенно хорошо работает в такой конструкции прутковая пружинная клемма «Краб». Эти небольшие детали выполняют важную работу и поистине пока остаются незаменимыми. Правда, в последнее десятилетие все чаще вместо металлических деталей применяются полиэтиленовые прокладки, клеящие смолы и т. д. Но пока расход металла еще остается значительным: при укладке 1 километра пути на деревянных шпалах рельсов Р75 длиной 25 метров масса металла, расходуемого на детали рельсовых скреплений, составляет более 40 тонн, при бесстыковом пути - 30 тонн.

Рельсоочистительная машина

Рельсоочистительная машина предназначена для содержания в чистоте рельсового пути. Путь под колесами вагонов и локомотивов не просто лежит. Он работает. И работает путь тем лучше, чем тщательнее за ним ухаживают: вовремя ремонтируют, заменяют вышедшие из строя рельсы и шпалы, очищают щебень в междупутье от загрязнителей и т. д. РОМ, как коротко называют машину, создана для очистки рельсовых скреплений. Особенно это важно делать перед смазкой болтов. В начале 1980-х годов появилась машина, в которой был применен гидравлический способ очистки. Струи воды под высоким давлением обмывают рельсы, вымывают сор из-под них. В течение 1 часа машина продвигается на 4 километра, оставляя за собой «свежевымытый» путь. Машинисту помогают два путевых рабочих.

Рельсосварочная машина

Рельсосварочная машина - сварочный агрегат на колесах. Перемещаясь по ремонтируемому железнодорожному пути, эта машина появляется там, где необходимо заменить части изношенных рельсов, особенно на бесстыковом пути. Сварочные головки, которые являются «золотыми руками» этой машины, созданы в СССР в Институте электросварки имени Е. О. Патона. Австрийская фирма путевых машин «Плассер и Тойрер» установила их на железнодорожных вагонах. Машины работают во многих странах мира. При ремонте железнодорожного пути эти машины заменили тракторные наплавочные «летучки», которые ремонтировали около 7 километров пути за месяц. Рельсосварочные машины успевают за тот же срок восстановить десятки километров пути. Машина имеет и вторую специальность: она может резать рельсы, например, при укладке их в путь во время ремонта.

Рельсошлифовальный вагон

Рельсошлифовальный вагон является как бы шлифовальным станком, который катится по рельсам и одновременно шлифует их поверхность. При движении поездов по рельсам на их поверхности образуются волнообразные неровности, которые отрицательно сказываются на состоянии локомотивов и вагонов, могут привести к сходу их с рельсов. Рельсошлифовальные вагоны устраивают на базе грузовых, оборудуя их шлифовальными кругами. Для смачивания абразивных камней при работе в вагоне имеется запас воды. Шлифование рельсов является нужной, но трудоемкой операцией. Чтобы снять с поверхности рельса металл на толщину всего 1 миллиметр, вагону требуется сделать от 30 до 50 проходов.

Рельсы

Рельсы (англ. rails, множественное число от rail — рельс, от лат. regula — прямая палка, брусок, планка), стальные профилированные прокатные изделия в виде полос; предназначены для движения подвижного состава железных дорог и метрополитена, трамвая, локомотивов и вагонеток рудничного транспорта и монорельсовых дорог, крановых тележек, подъёмных кранов и др. передвижных, поворотных и вращающихся конструкций. Первые металлические рельсы были изготовлены в Великобритании в 1767. В России чугунные рельсы для рудничных и заводских путей применены в 1788 (Александровский пушечный завод в Петрозаводске). Со 2-й половины 19 в. начали распространяться катаные стальные рельсы (в России изготовлялись на Путиловском и др. заводах). Предприятия современного прокатного производства выпускают рельсы из специальной рельсовой стали, химический состав которой определён государственым стандартом. Железнодорожные рельсы — элементы верхнего строения пути, уложенные на опоры и скрепленные с ними и между собой, образуют рельсовую колею, непосредственно воспринимают давление колёс подвижного состава. В нашей стране приняты 4 типа рельс — Р43, Р50, Р65 и Р75 (по округлённой массе 1 м). Профиль рельса сходен с двутавром, размеры регламентированы государственными стандартами. Выбор типа рельса зависит от грузонапряженности пути. С середины 50-х гг. выпускают рельсы длиной 12,5 м; с начала 70-х гг. осуществляется переход на рельсы длиной 25 м. Для укладки в кривых участках пути производят укороченные рельсы. Основные сведения о рельсах фиксируют на каждой прокатанной полосе маркировкой. Железнодорожные рельсы, изготовляемые за рубежом, несколько отличаются от выпускаемых в России; сечение профиля в основном также сходное с двутавровым. Трамвайные рельсы производятся аналогично железнодорожным, но имеют обычно желобчатый профиль, отличаются большей высотой и площадью поперечного сечения. Выпускают рельсы длиной 15—18 м; при укладке их обычно сваривают. Для рудничного транспорта, передвижных подъёмных кранов и их механизмов, поворотных и вращающихся конструкций и агрегатов и т. п. используют рельсы более лёгкие, чем для железнодорожного подвижного состава, в некоторых случаях — специального профиля.