Нормы проектирования участка дороги

Таблица 5

№ п/п	Показатели	Величина показателя	СниП 2.05.02-85
1	Расчетная перспективная (на 20 лет среднесуточная) интенсивность движения, авт/сут	1590
2	Категория дороги	III	Табл. 1
3	Расчетная скорость, км/ч	100	Табл. 1
4	Ширина полосы отвода (осреднения),м: на землях сельскохозяйственного назначения на землях, непригодных для сельского хозяйства	26 36
5	Число полос движения	2	Табл. 4
6	Ширина полосы движения, м проезжей части, м земляного полотна, м краевой укрепительной полосы, м	3,5 7,0 12,0 0,50	Табл. 4
7	Рекомендуемый продольный уклон, ‰	≤30	п.4.20
8	Наибольший продольный уклон, ‰	50	Табл. 10
9	Радиусы кривых в плане, м: рекомендуемые наименьшие	≥3000 600	п.4.20 Табл. 10
10	Радиусы вертикальных кривых в продольном профиле, м: рекомендуемые наименьшие вогнутых: рекомендуемые наименьшие	≥70000 10000 ≥8000 3000	п.4.20 Табл. 10
11	Рекомендуемые длины вертикальных кривых, м: выпуклых вогнутых	≥300 ≥100	п.4.20 Табл. 10
12	Наименьшая расчетная видимость, м: поверхности дороги встречного автомобиля	175 350	п.4.20 Табл. 10
13	Габарит мостов, м	Г-9,5

Глава 2 Дорожная одежда

2.1. Конструктивные слои дорожной одежды

Дорожная одежда должна соответствовать общим требованиям, предъявленным к дороге, как транспортному сооружению и представляет собой уложенную на поверхность земляного полотна твердую монолитную конструкцию из материалов, хорошо сопротивляющихся воздействию климатических факторов и колес транспортных средств. Напряжение, возникающее при проезде автомобилей, затухают с глубиной. Это позволяет проектировать дорожную одежду, как многослойную конструкцию.

В дорожной одежде различают следующие слои:

а) покрытие- верхний наиболее прочный, относительно тонкий слой дорожной одежды, хорошо сопротивляющийся истиранию, ударным и сдвигающим нагрузкам от колес, а также воздействию природных факторов. Покрытие обеспечивает необходимые эксплуатационные качества дороги:

- ровность

-шероховатость

-беспыльность

-сопротивлению истиранию

В конструкцию покрытия входят: основной слой покрытия и слой износа.

б) основание – несущая прочная часть дорожной одежды, обеспечивающая совместно с покрытием перераспределение и снижение давления на расположенные ниже дополнительные слои или грунт земляного полотна;

в) дополнительные слои основания – слои между основанием и верхом рабочего слоя земляного полотна, обеспечивающие морозоустойчивость, дренирование дорожной одежды и верхней части земляного полотна.

По сопротивлению нагрузкам от автотранспортных средств и по реакции на климатические воздействия дорожные одежды подразделяют на одежды:

1. с жесткими покрытиями

2. с нежесткими покрытиями

Проектирование основано на использовании теории упругости и сводится к расчетам по четырем критериям:

-сдвигу

-растяжению на игибе

-упругому прогибу

-на морозоустойчивость.

2.2. Определение требуемого модуля упругости

Порядок расчета:

1. назначение типа дорожного покрытия.

Тип дорожного покрытия принимается согласно технической категории дороги, наличия местных дорожно-строительных материалов (прил.2, табл. 2,3). Для дороги III-й технической категории рекомендуется капитальный тип с усовершенствованным типом покрытия. Конструкция дорожной одежды рассчитывается с учетом расчетного автомобиля, который принимают согласно технической категории дороги (табл. 6).

Расчетный автомобиль Таблица 6

Категория дороги	Статистическая нагрузка на ось, кН	Давление на покрытие, МПА	Расчетный диаметр следа колеса D, см	Группа автомобиля
I - III	100	0,6	37	А
IV - V	60	0,5	32	Б

Соответственно для автодороги III-й технической категории принимаем расчетный автомобиль группы А с расчетным диаметром следа колеса D=37 см, статической нагрузкой – 100 кН, давление на покрытие 0,6 МПа.

2. Определяется требуемые коэффициенты:

- уровня надежности

- уровня прочности ,

Констукции дорожной одежды в зависимости от категории автодороги (табл. 7)

Коэфициенты ,Таблица 7

Тип дорожной одежды и покрытия	Категория дороги
Капитального типа с усовершенствованным покрытием	I – II III	0,95 0,90	1,0 0,94
Облегченного типа с усовершенствованным покрытием	II III – IV	0,90 0,85	0,94 0,90
переходные	IV - V	0,60	0,63

Для рассматриваемого участка дороги: можно принять капитальный тип покрытия с коэффициентами: = 0,90; = 0,90.

3. Определяется интенсивность движения грузовых машин и автобусов на перспективный 20-й год по формуле (1)

=*=1762*0,73= 1286 авт./сут. , (1)

где, - интенсивность движения (по заданию );

- состав движения грузовых машин и автобусов ( по заданию = 0,65 + 0,08 = 0,73).

4. Суммарная интенсивность движения на конец расчетного периода (20 лет) N_сум.н. определяется по формуле (2):

= *= 917 авт/сут., (2)

где, - суммарная интенсивность движения грузовых автомобилей и автобусов;

- коэффициенты, показывающие увеличение интенсивности движения данного года относительно первого года эксплуатации дороги (табл.8)

Коэфициент увеличения интенсивности движения Таблица 8

Год эксплуатации дороги	Величина коэффициента m при ежегодном росте интенсивности движения
	1%	2%	3%	4%	5%	6%	7%	8%	9%	10%	11%	12%
8	1.08	1.17	1.27	1.37	1.48	1.59	1.72	1.85	1.98	1.98	2.14	2.48
10	1.11	1.22	1.34	1.48	1.63	1.79	1.97	2.16	2.36	2.36	2.59	3.11
15	1.16	1.35	1.56	1.80	2.08	2.40	2.76	3.17	3.17	3.64	4.18	5.47
20	1.22	1.49	1.49	2.19	2.65	3.21	3.87	4.66	4.66	5.60	6.73	9.65

Согласно технической категории и принятого типа покрытия расчет ведется на движение, которое ожидается к концу срока до очередного капитального ремонта. Этот срок принимается для дорог с покрытием капитального типа 15 лет, с усовершенствованно-облегченными – 10 лет и переходного типа – 8 лет.

Для рассматриваемого примера принимаем: = 3,87 ,= 3,87.

Согласно инструкции, полученную суммарную интенсивность движения пересчитываем на одну полосу движения в зависимости от числа полос движения проезжей части по формуле (т.к. автодорога III-й категории имеет 2 полосы движения) (3):

N_расч.=0,7*N_{сум. прив.}=0,7 * 917 = 642 авт/сут., (3).

5. Определяем расчетную, приведенную к расчетному автомобилю, интенсивность движения по формуле: (4)

= **+**+ … авт/сут., (4)

где, , ,- относительная часть автомобилей разных марок в общем составе движения, принимаемая в долях процента (согласно задания):ЗИЛ-130 – 0,30, МАЗ 500 А – 0,05, КАЗ 608Б – 0,08, ЗИЛ ММЗ-554 – 0,09, КРАЗ 256Б – 0,05, КамАЗ-5511 – 0,12 , ЛиАЗ 677 – 0,04; автобусы: не учитываются.

, ,– коэффициент приведения автомобилей разных марок к расчетному автомобилю (прил.2 табл. 4).

Для рассматриваемого участка дороги:

= 642*0,03*0,20 + 642*0,05*1,04 + 642*0,08*0,10 +642*0,11*0,15 + 642*0,03*3,48 + +642*0,12*1,05= 292 авт/сут

6. Минимальный модуль упругости принимают (табл. 9) в зависимости от категории дороги, количества автомобилей на одну полосу движения и типа покрытия.

Минимально допустимое значение модуля упругости Таблица 9

Категория дороги	Количество расчетных автомобилей на одну полосу		Покрытие (тип)
	групп А	групп Б	капитальное	облегченное	переходное
I	500	--	230	--	--
II	150	--	200	180	--
III	70	--	180	160	--
IV	--	70	--	125	65
V	--	50	--	100	50

Для рассматриваемого участка дороги III-й категории = 180 МПа – для капитального типа покрытия.

7. Определяем требуемый модуль упругости в зависимости от группы расчетного автомобиля и расчетной приведенной интенсивности движения (прил.3, рис. 10).

Для рассматриваемого участка дороги = 234 МПа; сравниваемси т.к., то принимаем= 234 МПа для проектируемой конструкции дорожной одежды.