Ответ 79 Правила полетов по приборам

1.Правила полетов по приборам предусматривают:

— выполнение полетов по пилотажно-навигационным прибо­рам при обязательном постоянном контроле со стороны органа УВД;

— обеспечение диспетчерами службы движения установленных интервалов эшелонирования между воздушными судами.

2.Правила полетов по приборам применяются:

— в верхнем воздушном пространстве;

— в нижнем воздушном пространстве при полетах с истинной скоростью более 550км/ч;

— в нижнем воздушном пространстве при полетах с истинной скоростью 550км/ч и менее, если не применяются ПВП (ОПВП);

— при полетах с применением шторок.

3.Полеты по ПВП выполняются на заданных эшелонах (вы­сотах) в соответствии с правилами вертикального, продольного и бокового эшелонирования при строгом выдерживании заданного режима полета и установленного маршрута.

Изменение эшелона (высоты) полета производится по указанию или разрешению диспетчера службы движения, за исключением слу­чаев, предусмотренных в п.5.11.5.настоящего Наставления.

Для обеспечения выполнения требований продольного эшелонирования может применяться “Метод числа М” по решению органа УВД.

4.Переход от полетов по ППП к полетам по ПВП осущес­твляется экипажами воздушных судов по согласованию с диспет­чером. Диспетчеру службы движения запрещается принуждать командира воздушного судна выполнять полеты по ПВП без его согласия.

5.При выполнении полета по ППП экипаж обязан вести постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотех­нических средств в соответствии с требованиями Инструкции по ведению осмотрительности.

6.При выполнении полета по ППП командир воздушного судна несет ответственность за:

— выдерживание схемы выхода из района аэродрома, задан­ного эшелона (высоты) и маршрута полета, схемы снижения и захода на посадку, заданных траекторий и параметров полета;

— точность и своевременность информации о фактическом местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета;

— точное и своевременное выполнение указаний диспетчера службы движения.

7.Диспетчер службы движения, под управлением которого выполняется полет воздушного судна по ППП, несет ответственность за:—правильное назначение безопасного эшелона (высоты) полета;—обеспечение установленных интервалов эшелонирования;—контроль за выдерживанием экипажем схемы выхода из района аэродрома, снижения и захода на посадку при наличии радиолокационного контроля;

— своевременную информацию экипажа о воздушной, метео- рологической и орнитологической обстановке и об отклонениях от заданной траектории полета при наличии радиолокационного контроля;

— обоснованность передаваемых экипажам воздушных судов указаний и рекомендаций;

— оказание помощи поисково-спасательным службам в орга­низации и проведении поисково-спасательных работ.

Ответ 80Допуск экипажа воздушного судна к полету

На каждый полет эксплуатант назначает пилота в качестве КВС. Численность летного экипажа воздушного судна соотв. минимальной необходимой численностьи, указанной в РЛЭ или в других документах, имеющих отношение к удостоверению о годности к полетам.

Эксплуатант не допускает членов летного экипажа воздушного судна до выполнения своих функций, если они не прошли подготовку по разработанной эксплуатантом программе подготовки, которая обеспечивает надлежащую подготовку всех членов летного экипажа для выполнения возложенных на них обязанностей и:

а) предусматривает средства наземной и летной подготовки, а также

преподавателей и инструкторов соответствующей квалификации;

б) состоит из наземной и летной подготовки на типе (типах) воздушных судов,

на котором работают члены летного экипажа;

в) включает отработку взаимодействия членов летного экипажа, а также

обучение действиям при всех видах аварийной и исключительной обстановки или

режима, вызванных неисправностями силовой установки, планера или систем,

пожаром или другими отрицательными факторами;

г) включает подготовку в целях приобретения знаний и навыков, касающихся

схем визуальных полетов и полетов по приборам в предполагаемом районе

производства полетов, характеристик работоспособности человека, включая

контроль факторов угрозы и ошибок, и перевозки опасных грузов воздушными

судами;

д) обеспечивает проведение обучения с таким расчетом, чтобы все члены

летного экипажа знали функции, которые они должны осуществлять, и как эти

функции связаны с функциями других членов экипажа воздушного судна, в том

числе при выполнении нештатных или аварийных процедур;

е) предусматривает следующее:

-ознакомление вновь принятого на работу члена летного экипажа с его

обязанностями и функциями, требованиями эксплуатанта по выполнению полетов;

-ежегодную подготовку по аварийно-спасательному оборудованию воздушного

судна и тренировку процедур аварийной эвакуации;

-подготовка по перевозке опасных грузов, включая сдачу экзамена - не реже

одного раза в три года;

-ежегодную теоретическую подготовку к выполнению полетов в особых

условиях, включая сдачу экзамена;

-теоретическую подготовку и тренировку по выводу воздушного судна из

сложного пространственного положения, предсрывных режимов, режима

сваливания – не реже одного раза в три года;

-теоретическую подготовку к полетам в условиях RVSM и RNP, включая сдачу

экзамена до начала выполнения полетов в указанных условиях на вновь освоенном

типе воздушного судна;

-проверку уровня владения английским языком в соответствии с требованиями

Федеральных авиационных правил «Требования к членам летных экипажей

воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации при подготовке к

выполнению международных полетов», утвержденных приказом Министерства

транспорта Российской Федерации от 9 июля 2007 г. № 90;

-не реже одного раза в три года подготовку в области авиационной

безопасности;

-не реже одного раза в год теоретическую подготовку к выполнению полетов в

условиях сдвига ветра, включая сдачу экзамена, и тренировка на летном тренажере,

включая проверку;

-не реже одного раза в год теоретическую подготовку к выполнению маневров

и действий при срабатывании систем предупреждения о близости земли, включая

-сдачу экзамена, и тренировка на летном тренажере, включая проверку;

-теоретическую подготовку к выполнению маневров и действий при

срабатывании БСПС, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере,

включая проверку – не реже одного раза в год.

-не реже одного раза в год тренировку на летном тренажере по сценарию

обстановки реального полета по маршруту;

-ежегодную теоретическую подготовку по знанию систем воздушного судна и

умению определять его летные характеристики, включая сдачу экзамена;

-ежегодную теоретическую подготовку к выполнению полетов КВС с правого

пилотского сидения, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере

или на воздушных судах, включая проверку;

-ежегодную теоретическую подготовку к выполнению заходов на посадку и

посадок в условиях II/III категории ИКАО и взлетов при видимости на ВПП менее

400 м, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, включая

проверку;

-теоретическую подготовку не реже одного раза в 7 месяцев к выполнению

нормальных процедур выполнения полетов и к действиям в аварийных ситуациях,

включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, включая проверку;

-не реже одного раза в три года тренировку на летном тренажере по отказам

всех систем, не относящимся к аварийной ситуации, включая проверку;

-ежегодную проверку выполнения нормальных процедур на воздушном судне;

не реже одного раза в три года теоретическую подготовку и тренировку по

управлению ресурсами кабины экипажа воздушного судна;

-ежегодную оценку управления ресурсами кабины экипажа воздушного судна

на тренажере и на воздушном судне.

Летная подготовка осуществляетсяна тренажерных устройствах

имитации условий полета, допущенных уполномоченным органом в области

гражданской авиации для данной цели.

Требования периодической наземной подготовки могут удовлетворяться

посредством прохождения заочных курсов, дистанционного обучения или сдачи

письменных экзаменов.

Требования относительно летной подготовки на конкретном типе

воздушного судна считаются выполненными, если:

а) использовались тренажерные устройства имитации условий полета,

допущенные уполномоченным органом в области гражданской авиации для данной

цели;

б) проводилась через определенное время проверка уровня подготовки

на данном типе воздушного судна.

Эксплуатант применительно к конкретному типу воздушного судна

определяет функции всех членов летного экипажа воздушного судна, которые они

должны выполнять в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной

эвакуации людей.

В программе подготовки, организуемой эксплуатантом, предусматривается

ежегодная тренировка, включающая методы и правила пользования аварийно-

спасательным оборудованием, которое должно находиться на борту, и тренировки

по аварийной эвакуации людей с борта воздушного судна.

Эксплуатант не поручает КВС или второму пилоту управление

воздушным судном конкретного типа или его модификации при взлете и посадке,

если пилот в течение 90 предшествующих дней не выполнил трех взлетов и посадок

на воздушных судах такого же типа или на летном тренажере, утвержденном для

этой цели.

Если КВС или второй пилот летает на воздушных судах разных модификаций

одного и того же типа или на воздушных судах различных типов, но с

аналогичными характеристиками относительно эксплуатационных процедур, систем

и управления, то эксплуатант принимает решение, при каких условиях могут быть

объединены требования в отношении каждой модификации или каждого типа

воздушных судов.

Эксплуатант не поручает пилотуисполнять обязанности сменного

пилота на крейсерском этапе полета на воздушном судне конкретного типа или его

модификации, если в течение 90 предшествующих дней этот пилот:

а) не исполнял обязанности КВС, второго пилота или сменного пилота на

крейсерском этапе полета на воздушном судне этого типа или его модификации;

б) не прошел тренировку для восстановления летных навыков, включая

действия в стандартных, нештатных и аварийных ситуациях, специфических для

крейсерского этапа полета, на воздушном судне этого типа или на летном

тренажере, утвержденном для этой цели, и не практиковался в выполнении

процедур захода на посадку и посадки, при этом отработка выполнения процедур

захода на посадку и посадки может осуществляться в роли пилота,

непилотирующего воздушное судно.

Эксплуатант не поручает штурману или бортинженеру(бортмеханику)

исполнять обязанности на воздушном судне конкретного типа или его

модификации, если в течение 90 предшествующих дней указанный член летного

экипажа воздушного судна:

а) не исполнял свои обязанности на воздушном судне этого типа или его

модификации;

б) не прошел тренировку для восстановления навыков, включая действия в

стандартных, нештатных и аварийных ситуациях, на воздушном судне этого типа

под контролем инструктора или на летном тренажере, утвержденном для этой цели.

Эксплуатант не назначаетпилота в качестве КВС для выполнения полета

по маршруту или участку маршрута, к которому этот пилот в настоящее время не

подготовлен, до тех пор, пока этот пилот не будет удовлетворять требованиям

пунктов 5.92.1 и 5.92.2 настоящих Правил.

5.92.1. Каждый пилот должен удостоверить эксплуатантав том, что он в

достаточной мере знает:

а) намеченный маршрут и намеченные для посадки аэродромы, в том числе:

-местность и минимальные безопасные абсолютные высоты;

-сезонные метеорологические условия;

-технические средства, порядок обслуживания и Правила в области

-метеорологии, связи и воздушного движения;

-правила поиска и спасания;

-навигационные средства и правила, включая любые правила дальней

навигации, связанные с маршрутом, по которому должен выполняться полет; и

б) правила построения траекторий полета над густонаселенными районами и

районами с высокой плотностью воздушного движения, расположение препятствий,

топографию местности, светосигнальные средства, средства обеспечения захода на

посадку, а также схемы прибытия, вылета, полетов в зоне ожидания и захода на

посадку по приборам и применяемые эксплуатационные минимумы.

. Эксплуатант ведет учет уровня квалификации пилота, а также учет

способа достижения уровня квалификации.

5.94. Эксплуатант не назначает пилота КВСна маршруте или в пределах

района, установленного эксплуатантом, если в течение предшествовавших 12

месяцев этот пилот не выполнил, по крайней мере, одного полета в качестве пилота

в составе летного экипажа воздушного судна, с инспектирующим пилотом, или

наблюдателем в кабине летного экипажа:

а) в этом районе; и

б) по любому маршруту, где схемы, связанные с этим маршрутом или с

любыми аэродромами, которые предполагается использовать для взлета или

посадки, требуют применения особых навыков или знаний.

В том случае, когда в течение более чем 12 месяцев КВС не совершил ни

одного полета по маршруту или над аналогичной местностью в установленном

районе, на маршруте или аэродроме и не отрабатывал такие схемы на тренажере,

соответствующим этой цели, перед назначением его КВС для выполнения полетов в

этом районе или на этом маршруте, этот пилот должен быть проверен

эксплуатантом в соответствии с пунктами 5.92.1 и 5.92.2 настоящих Правил.

5.95. Эксплуатант обеспечиваетпроведение проверок техники пилотирования

и умения действовать в аварийной обстановке, которые выявляют фактическую

подготовленность пилотов выполнять полеты на воздушном судне каждого типа или

его модификации. В случаях, если полеты выполняются по ППП, эксплуатант

обеспечивает демонстрацию умения пилотов выполнять такие полеты назначенному

им пилоту. Указанные проверки осуществляются дважды в течение любых

последовательных 12 месяцев, с интервалом не менее 120 дней. Тренажерные устройства имитации полета, допущенные уполномоченным органом в области гражданской авиации, могут использоваться для тех частей вышеуказанных проверок, в отношении которых они допущены.

Член кабинного экипажа воздушного судна допускается до выполнения

своих функций если он соответствует требованиям Федеральных авиационных

правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по

техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению

полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», утвержденных приказом

Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 г. № 1471

а) исполнять связанные с обеспечением безопасности обязанности и функции,

которые необходимо выполнять члену кабинного экипажа воздушного судна при

возникновении аварийной обстановки или в ситуации, требующей аварийной

эвакуации;

б) имеет соответствующее свидетельство и ежегодно проходит подготовку по

программе, после которой должен: -уметь пользоваться находящимся на борту аварийно-спасательным оборудованием

в) при работе на воздушных судах, выполняющих полеты на высоте более

3000 м, знать о последствиях недостатка кислорода, а при работе на

герметизированных воздушных судах - о физиологических явлениях, вызываемых

разгерметизацией;

г) знать обязанности и функции других членов экипажа воздушного судна в

аварийной обстановке в части, необходимой для выполнения обязанностей члена

кабинного экипажа воздушного судна;

д) знать типы опасных грузов, которые разрешены и запрещены к перевозке в

пассажирской кабине, и пройти программу подготовки по опасным грузам в

соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил «Правила

перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации»,

утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации

от 5 сентября 2008 г. № 1411

е) знать возможности человека применительно к обязанностям по

обеспечению безопасности в салоне воздушного судна, включая вопросы

координации действий между членами летного экипажа и членами кабинного

экипажа воздушного судна.

Ответ81 Принятие решения на вылет по ПВП

1.Для выполнения полета по ПВП командир воздушного судна принимает решение на вылет при следующих условиях:

— на аэродромах вылета, назначения и запасных фактическая погода соответствует минимуму командира воздушного судна и не ниже предусмотренной для полетов по ПВП

— прогнозируемые видимость и высота нижней границы об­лаков по маршруту (в районе авиационных работ), аэродрому на­значения и запасным не ниже минимума командира воздушного судна и предусмотренного для полетов по ПВП прогноз ветра без учета порывов в пределах установленных ограничений;

— по маршруту полета (в районе авиационных работ) не наблюдаются и не прогнозируются опасные метеоявления, обход которых невозможен.

2.При отсутствии запасного аэродрома принимать ре­шение на вылет по ПВП разрешается, если ко времени прилета на аэродроме назначения прогнозируется видимость на500м и высота нижней границы облаков на 50м выше установ­ленного минимума.

3.При принятии решения на вылет по ПВП прогнозируемые ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном временные (ТЕМПО) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков учитываются по их наименьшему значению.

4.При принятии решения на вылет по ПВП высота нижней границы облаков по маршруту, на аэродроме вы­лета, назначения и запасном не учитывается, если их фактическое и прогнозируемое количество ниже высоты полета не более двух октантов и обеспечивается полет с превышением над верхней гра­ницей облаков не менее 300метров.

5.При принятии решения на вылет для выполнения тренировочного полета по прогнозируемые ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном временные (ТЕМПО) изме­нения видимости и (или) высоты нижней границы облаков не учитываются.

Ответ 82Полеты на вертолетах

1. На аэродромах, используемых одновременно самолетами и вертолетами,

допускается оборудование площадок с отдельным стартом для вертолетов.

2. Перед запуском двигателя (двигателей) вертолета предметы, которые

могут быть увлечены струей от несущего винта, должны быть удалены от его

концов на расстояние не менее одного диаметра несущего винта.

3.Запуск и опробование двигателя (двигателей) с включением несущей

системы разрешается производить только КВС при полном составе экипажа

воздушного судна, а также бортмеханику и инженерно-техническому персоналу,

прошедшему необходимую подготовку, в условиях проведения указанного

опробования при обеспечении надежной швартовки.

4. Перед каждым полетом вертолета КВС обязан выполнить контрольное

висение в целях определения возможности и выбора метода взлета по запасу тяги,

проверки расчета центровки, исправности органов управления. Высоту

контрольного висения вертолета определяет КВС.

При полетах при выполнении авиационно-химических работ, а также при

выполнении учебных и тренировочных полетов контрольное висение производится

перед началом полетов и после каждой дозаправки топливом. Приземление

вертолета после контрольного висения не обязательно.

5. При рулении вертолета по земле расстояние от концов лопастей несущих

винтов до препятствий должно быть не менее половины диаметра несущего винта.

Другим воздушным судам не должно создаваться вреда от струи несущего винта

вертолета и от предметов, которые могут быть ей увлечены.

6. При взлете и посадке вертолета расстояние от концов лопастей несущего

винта должно быть не менее:

до воздушного судна, находящихся в воздухе или взлетающих - двух

диаметров несущего винта;

до других препятствий - половины диаметра несущего винта, но

не менее 10 м;

до препятствий над палубами морских судов (судов внутреннего водного

транспорта), площадками, приподнятыми над поверхностью земли или воды -

согласно маркировке этих площадок для вертолета соответствующего типа.

7. Взлет вертолета с места стоянки и посадка на нее разрешаются при

условии, если:

вертолет не мешает взлетам и посадкам других воздушных судов;

обеспечиваются требования пункта 3.99 настоящих Правил;

несущие винты не создают вихря, приводящего к потере необходимого

визуального контакта с наземными ориентирами.

В случаях, когда необходимо обеспечить одновременное висение вертолетов,

минимальные безопасные расстояния между центрами соответствующих стоянок

должно быть равным 4 диаметрам несущего винта вертолета.

8При наборе высоты и заходе на посадку разрешается пролетать над

препятствиями с превышением над ними не менее 10 м, а над воздушными судами,

находящимися на земле - на высоте не менее двух диаметров несущего винта

вертолета.

9. Посадка на подобранную с воздуха площадку, состояние поверхности

которой неизвестно, выполняется после ее осмотра КВС для определения ее

пригодности для посадки.

10. При невозможности посадки разгрузка и загрузка вертолета

выполняются в режиме висения согласно рекомендациям РЛЭ под руководством

одного из членов экипажа воздушного судна или другого подготовленного лица.

11. При наличии на посадочной площадке снега или пыли должны быть

приняты меры, исключающие или уменьшающие возможность образования

снежного или пыльного вихря.

12. В случае потери видимости ориентиров при висении, экипаж

воздушного судна обязан вывести вертолет из зоны вихря вверх. Запрещено

висение, взлет и посадка в снежном или пыльном вихре при отсутствии видимости

наземных ориентиров.

13.При встрече в полете с условиями погоды ниже минимума и опасными

метеорологическими явлениями КВС разрешается произвести посадку вертолета на

площадку, подобранную с воздуха. О своих действиях КВС обязан информировать

орган ОВД при наличии с ним связи.

14. При наличии на части ВПП метеорологических явлений или дыма,

ухудшающих видимость до значения ниже минимума, по согласованию с органом

ОВД контролируемого вертодрома разрешается взлет или посадка в той части ВПП,

где видимость соответствуют минимуму.

15Полеты на вертолетах с грузом на внешней подвеске выполняются с

обходом населенных пунктов:

в равнинной местности: днем и в сумерках – при видимости не менее 2000 м и

высоте нижней границы облаков не менее 200 м, ночью - при видимости не менее

4000 м и высоте нижней границы облаков не менее 450 м;

в горной местности – днем, по ПВП.

16 Груз, транспортируемый на внешней подвеске вертолета, сбрасывается

по решению КВС.

Ответ83. Полеты по выполнению авиационно-химических работ (АХР)

1На предприятиях ГА на период выполнения АХР организуются диспетчерские пункты (ДП АХР), опорные базы для технического обеспечения, организации работ, оперативного руководства, контроля и оказания практической помощи экипажам.

2. Полеты с базового аэродрома к месту АХР и обратно, а также с одного аэродрома (посадочной площадки) на другой выполняются по ПВП.

3. АХР разрешается выполнятьпри видимости не менее 3000 м (на вертолетах - 2000 м) и высоте нижней границы облаков не ниже 150 м в равнинной и холмистой местности, а также предгорьях и горных долинах на удалении крайней точки полета от склонов не менее 5 км; в горной местности - при видимости не менее 5 км и высоте нижней границы облаков не ниже 300 м с обеспечением превышения высоты нижней границы облаков над высотой полета не менее 100 м.

4. Командир воздушного судна принимает решение на выполнение АХР, если:

- отсутствуют опасные метеоявления;

- фактическая погода и прогноз погоды по видимости и высоте нижней границы облаков не ниже минимума для выполнения АХР;

- в районе работ нет запрета полетов.

5. Командирам воздушных судов, имеющим класс не ниже 3-го, самостоятельный налет на АХР не менее 500 ч, допуск к полетам с правом подбора посадочных площадок с воздуха и соответствующее разрешение в задании на полет, предоставляется право принимать решение на вылет и выполнять полеты по фактической погоде при следующих условиях:

- видимость 5000 м и более;

- высота нижней границы облаков на 100 м выше установленного минимума;

- прогнозом погоды не предусматривается усиление скорости ветра более допустимой для воздушного судна данного типа;

- время полета до обрабатываемого участка не более 20 мин.

В случае ухудшения погоды ниже указанных значений командир воздушного судна обязан прекратить полеты.

6. Командир воздушного судна обязан докладывать диспетчеру о начале, условиях выполнения полетов (не реже чем через 1 ч) и об окончании работ.

7. Полеты для обработки участков разрешается начинать не ранее чем за 30 мин до восхода солнца, а в горной местности - с восходом солнца. Полеты после захода солнца запрещаются.

8. Полеты воздушного судна к обрабатываемым участкам и обратно выполняются по кратчайшему безопасному маршруту на высоте не менее 50 м над препятствиями.

9. При обработке участков развороты над препятствиями должны выполняться на высоте не менее 50 м на самолетах и 30 м на вертолетах с кренами, установленными Руководством по АХР ГА и РЛЭ воздушного судна. Препятствия, расположенные на границах участка, разрешается пролетать с превышением не менее 10 м, а над высоковольтными ЛЭП - не менее 20 м.

10.. Полеты вдоль проводов над участками, пересеченными воздушными линиями связи и электропередач, разрешается выполнять:

- с подветренной стороны на расстоянии от проводов не менее 50 м при скорости ветра, не превышающей 8 м/с;

- с наветренной стороны на расстоянии от них не менее 50 м при скорости ветра до 5 м/с и не менее 100 м при скорости ветра от 6 до 8 м/с.

11. При выполнении полетов на АХР экипажу воздушного судна запрещается: - оглядываться назад для наблюдения за выходом распыливаемого материала;

- обрабатывать участки, выполнять взлеты и посадки, когда высота солнца над горизонтом менее 15°, а курсовой угол солнца менее 30°;

- выполнять эволюции в целях устранения задержки при выбрасывании распиливаемого материала;

- совершать полеты над населенными пунктами;

- брать на борт воздушного судна лиц, не связанных с выполнением задания;

- выполнять полеты без включенных средств сбора полетной информации;

- покидать рабочее место до завершения полета.

ответ 84 При выполнении полетов используются уровни начала отсчета высот,

соответствующие следующим значениям атмосферного давления:

стандартного (далее - QNE) - 760 мм рт. ст.; на аэродроме - давлению на уровне рабочего порога ВПП (далее - QFE); на аэродроме или в пункте - давлению, приведенному к среднему уровню моря по стандартной атмосфере, при установке которого на шкале давления барометрического высотомера барометрическая высота аэродрома, вертодрома,пункта совпадает с его абсолютной высотой (далее - QNH).

1.Перед взлетом летный экипаж воздушного судна устанавливает на

высотомерах давление аэродрома (QFE или QNH) и сравнивает показания

высотомеров (с отметкой «0» на высотомере или превышением места взлета).

2.Выдерживание высоты (эшелона) полета производится:

-по стандартному атмосферному давлению (QNE) – от высоты перехода при

наборе высоты и от эшелона полета до эшелона перехода при снижении воздушного

судна;

-по QFE или по QNH – при полетах в районе аэродрома и (или) аэроузла от

взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода аэродрома до посадки.

3. После взлета летным экипажем воздушного судна производится перевод

шкалы давления барометрического высотомера с QFE или QNH на стандартное

атмосферное давление (QNE) при пересечении высоты перехода.

4.Для полета по маршруту вне аэродрома (аэроузла) на высотах ниже

нижнего эшелона летный экипаж воздушного судна значение QNH получает от

органа ОВД.

5.Перед вылетом с неконтролируемого аэродрома или посадкой на

неконтролируемый аэродром установка шкалы давления барометрического

высотомера производится на значение QNH. При отсутствии информации о QNH

перед взлетом, высотомер устанавливается экипажем воздушного судна на

превышение аэродрома над уровнем моря.

6.. Полеты воздушного судна в переходном слое от высоты перехода до

эшелона перехода в режиме горизонтального полета запрещаются.

7.В случае полета воздушного судна по маршруту ниже нижнего эшелона

и необходимости занятия эшелона, перевод шкалы давления барометрического

высотомера с QNH на стандартное давление (QNE) осуществляется при начале

набора высоты для занятия эшелона.

8.При снижении воздушного судна с эшелона полета до высоты полета по

маршруту ниже нижнего эшелона перевод шкалы давления барометрического

высотомера со стандартного атмосферного давления на QNH производится при

пересечении высоты перехода.

При отсутствии сообщений АТИС эшелон перехода и значение QNH/QFE

летный экипаж воздушного судна получает от органа ОВД.

9. При посадке на аэродроме перевод шкалы давления барометрического

высотомера производится:

со стандартного атмосферного давления (QNE) на значение QFE или QNH –

при пересечении эшелона перехода;

с QNH на значение QFE или QNH аэродрома – на установленном рубеже или

по указанию органа ОВД.

10. На аэродромах, расположенных в горной местности, при атмосферном

давлении меньше предельного значения, которое может быть установлено экипажем 19

воздушного судна на шкале давления барометрического высотомера, полеты

производятся по давлению QNH.

11. Последовательность перевода шкал давления барометрических

высотомеров и сверки их показаний определяется РЛЭ.

Ответ 86\Все исходные данные, используемые для составления графика планирования и учета времени работы и отдыха летного состава, подготавливаются с учетом требований Положения о рабочем времени и времени отдыха работников гражданской авиации. Оно регламентирует нормы на продолжительность рабочего времени в течение суток, недели, месяца; отпуск; налет в часах в течение суток, месяца, года; частоту полетов по маршрутам с максимальной нормой налета; ночной налет (от общего налета за месяц); число посадок или заходов на посадку в течение суток; продолжительность непрерывного отдыха после полетов в аэропортах ба-

Тип ВС	Нормы летного времени, ч, на
	сутки	месяц	год
Ил-62	8	74	740
Ил-86	8	66	660
Ил-76, Ан-12, Ан-26 (и другие, используемые в грузовом варианте)	8	76	760
Ту-154, Ту-134, Ил-18, Ан-24, Ан-3, Ан-28, Л-410	8	76	760
Як-42, Як-40	8	78	780
Ил-14, Ан-2	8	80	800
Як-18	6	75	750
Ми-4, Ми-6, Ми-10К	7	70	700
Ми-2, Ка-26	6	55	550

зирования, в промежуточных и конечных аэропортах с учетом разности поясного времени между базовым и конечным аэропортом.

Нормы летного времени не являются постоянными для тех или иных типов ВС. По мере совершенствования авиационной техники они периодически уточняются и изменяются.

В гражданской авиации установлено, что нормы общего рабочего времени за сутки не должны превышать 12 ч, за неделю 41 и за месяц 170. . . 185 ч. Суточная норма летного времени не должна превышать 6. . .8 ч, месячный налет 70. . .80 ч, годовой налет 700. . .800 ч Рабочее время членов экипажа ВС складывается из времени работы на земле и в воздухе.

В рабочее время на земле включается время: предполетной подготовки; послеполетной работы, содержащее время смены экипажей; стоянки в промежуточных аэропортах по расписанию, за исключением времени приема пищи и времени отдыха; стоянок в промежуточных и конечных аэропортах в случаях задержки вылета, а также время задержки вылета из аэропорта базирования без предоставления отдыха в специально отведенном для этой цели помещении; работы в подразделении (предварительная подготовка к полетам, послеполетные разборы и т. д.).

Общая продолжительность рабочего времени членов экипажей в течение месяца не должна превышать суммарную норму суточного рабочего времени без ее увеличения с учетом сокращенного рабочего дня в предвыходные и праздничные дни.

К летному времени относится непосредственное время работы летного состава в полете, исчисляемое от запуска двигателей ВС при взлете до окончания пробега после, посадки. Допускается превышение норм летной работы в сутки: при полетах без промежуточных посадок до IIч; при перевозке скоропортящихся грузов до 10 ч; на международных воздушных линиях в случае необходимости до 11 ч.

Продолжительность непрерывного отдыха после полетов должна составлять: в аэропортах базирования 12 ч; в промежуточных и конечных аэропортах 12 ч; в конечных аэропортах с разницей поясного времени 6 ч и более от поясного времени базового аэропорта не менее 14 ч.

Ответ87 . Разбор полетовявляется одной из основных форм повышения уровня безопасности полетов, профессиональной подготовки, эффективности и качества деятельности предприятия, подразделения, экипажа гражданской авиации.

Разборы полетов проводятся в целях:

- оценки уровня безопасности, регулярности и экономической эффективности полетов;

- анализа подготовки к полетам;

- оценки работы каждого экипажа и летного подразделения в целом;

- оценки качества работы и взаимодействия служб, обеспечивающих полеты;

- совершенствования профессиональной подготовки летного, диспетчерского и инженерно-технического состава;

- обобщения и распространения передового опыта работы экипажей, смен, подразделений и служб;

- мобилизации личного состава на обеспечение требований безопасности, регулярности и экономичности полетов и культуры обслуживания пассажиров;

- разработки мероприятий по профилактике авиационных происшествий и их предпосылок;

- совершенствования организаторской, воспитательной и методической работы командно-летного состава.

Разборы полетов проводятся в сроки:

- послеполетный в экипаже - после выполнения задания на полет, а для экипажей, выполняющих авиационные работы, - по окончании летного дня;

- в авиазвене - не реже 1 раза в месяц;

- в авиаэскадрильях - не реже 1 раза в месяц;

- с командно-летным и инструкторским составом летного отряда - не реже 1 раза в месяц;

- общий разбор в летных отрядах с экипажами, работниками службы движения, АТБ и других служб, обеспечивающих полеты, - 1 раз в месяц;

- с командно-руководящим составом предприятия - ееженедельно.

Кроме того, по решению командира подразделения или старших командиров (начальников) могут проводиться внеплановые разборы.

Организация подготовки и проведения разборов осуществляется командирами подразделений и предприятий. Содержание разбора и указания командира, проводившего разбор, должны быть доведены до всех лиц летного и командно-руководящего состава предприятия, подразделения в части, их касающейся.

Разбор полета в экипаже (с экипажем) проводит командир воздушного судна (проверяющий).

Оценку работы экипажа и выводы командир воздушного судна (проверяющий) записывает в специальный журнал и докладывает непосредственному командиру или (при его отсутствии) дежурному командиру.

ОТВЕТ 88 Аэродромное обеспечение включает

-комплекс мероприятий по поддержанию летных полей аэродромов в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов:

- подготовку летного поля и зон радиомаячных систем посадки;

- содержание и ремонтные работы в летний период;

- зимнее содержание летного поля;

- другие работы в соответствии с требованиями настоящего Наставления, Наставления по аэродромной службе в гражданской авиации СССР (НАС ГА) и Норм годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов (НГЭА СССР).

Ответственность в аэропортах за подготовленность аэродромов и их оборудования к полетам воздушных судов несут командиры авиапредприятий, начальники аэропортов.

На аэродромах и посадочных площадках, где аэродромные службы по структуре не предусмотрены, контроль за состоянием летного поля приказом командира авиапредприятия (начальника аэропорта) возлагается на специалиста из числа других служб, изучившего НАС ГА и имеющего контрольный лист-обязательство.

Схема расстановки и движения воздушных судов, спецтранспорта, средств механизации и людей определяется в каждом аэропорту инструкцией по производству полетов.

Должностные лица аэродромной службы производят запись в специальный журнал, находящийся у дежурного штурмана аэропорта, о предстоящих ремонтных и строительных работах на летном поле и информируют службу движения.

Работы на летном поле во всех случаях проводятся только с разрешения руководителя полетов и информации аэродромной службе под руководством ответственных лиц службы, выполняющей эти работы.

После доклада ответственных лиц об окончании работ, специалисты аэродромной службы должны убедиться, что при проведении работ не было допущено никаких отклонений, препятствующих безопасному выполнению полета.

Ответственное лицо службы, проводящей работы на летной полосе, обязано прекратить работы и освободить летную полосу от всех видов средств механизации по указанию руководителя полетов (диспетчера) и в случаях отсутствия или потери радиосвязи между ответственным лицом за производство работ и руководителем полетов (диспетчером старта).

Контрольную проверку радиосвязи между диспетчером старта и ответственным лицом аэродромной службы выполнять через каждые 15 минработы на ВПП.

В целях обеспечения безопасности полетов весь спецтранспорт и механизмы, работающие на летной полосе и РД, должны быть оборудованы габаритными и проблесковыми огнями, включаемыми независимо от времени суток.

Занимать летную полосу и РД спецтранспорту и механизмам, не оборудованным (с неисправными) светосигнальными средствами, запрещается. Занимать летную полосу и РД спецтранспорту и механизмам, не оборудованным радиосредствами, обеспечивающими двустороннюю радиосвязь с руководителем полетов (диспетчером), без сопровождения машиной ответственного лица службы, проводящей работы, и без разрешения руководителя полетов запрещается. Машина ответственного лица службы, проводящей работы, должна быть дополнительно оборудована радиостанцией для прослушивания радиообмена на рабочей частоте диспетчера посадки.

Радиотелефонный обмен должностных лиц аэродромной службы (водителей машин) с руководителем полетов (диспетчером) записывается на аппаратуре автоматической контрольной звукозаписи. При работе на летной полосе и РД средства радиосвязи, габаритные и проблесковые огни, установленные на машинах, выключать запрещается.

Каждая машина, работающая на летной полосе и РД, должна быть оборудована буксирным устройством для удаления ее с места работы при выходе из строя.

Руководитель полетов обязан:

- по докладу должностного лица аэродромной службы о состоянии летного поля и после личного осмотрам принимать решение о начале, прекращении, возобновлении или ограничении полетов;

- контролировать своевременность измерения значения коэффициента сцепления, а также состояние и готовность ВПП к приему и выпуску воздушных судов.

Условия торможения самолетов на ИВПП характеризуются значением коэффициента сцепления, толщиной и видом атмосферных осадков на покрытии. Влияние осадков учитывается в соответствии с РЛЭ самолета.

При значениях коэффициента сцепления ниже 0,3полеты самолетов с ГТД запрещаются.

Взлет и посадка самолетов на ВПП допускаются при наличии на поверхности покрытия сухого свежевыпавшего снега толщиной не более 50 мм, слякоти - 12 мм и воды - 10 мм.

При необходимости временного прекращения по техническим причинам приема и выпуска воздушных судов дается информация о времени начала и окончания работ в адреса, предусмотренные табелем сообщений о движении воздушных судов в гражданской авиации, но не позднее чем за 2 ч до начала работ. Информация о времени окончания работ является основанием для вылета воздушных судов из других аэропортов с расчетом прилета на данный аэродром не ранее указанного времени окончания работ.

Ответ89 В процессе подготовки к полету проверяющий обязан:

- уточнить цель проверки, характер и маршрут полета;

- составить при выполнении аэродромных полетов методический план их проведения;

- лично участвовать в предполетной подготовке экипажа, в заключение которой определить его готовность к выполнению задания на полет.

-выполнять в полном объеме функции того члена экипажа, рабочее место которого он занимает.

Проверяющему запрещаетсяимитировать аварийную обстановку или отказы в работе систем, оборудования и приборов.

Проверяющий несет ответственность за:

- обоснованность принимаемых им решений;

- пунктуальное выполнение всеми членами экипажа требований настоящего Наставления и РЛЭ по своей специальности;

- объективность выставляемых оценок и представляемых выводов;

- правильность определения соответствия уровня профессиональной подготовленности и навыков прошедшего проверку специалиста требованиям документов МГА.

Лица командно-летного состава гражданской авиации могут быть допущены к выполнению полетов на воздушных судах:

- пилоты - не более трех типов;

- штурманы - не более четырех типов;

- бортинженеры, бортмеханики - не более двух типов.

ОТВЕТ 90 Полеты по перегонке воздушных судов

1Полеты по перегонке воздушных судов в ремонт, из ремонта и в целях перебазирования производятся днем или ночью в соответствии с требованиями настоящего Наставления.

2. Для полетов по перегонке воздушных судов назначаются наиболее опытные экипажи. Перед перегонкой с экипажами проводится предварительная подготовка.

3. Перегонка воздушных судов, состояние которых не отвечает установленным техническим требованиям, производится только днем:

- воздушных судов 1 и 2-го класса с разрешения МГА;

- воздушных судов 3 и 4-го класса с разрешения начальника управления гражданской авиации по принадлежности воздушного судна.

4. Организация и выполнение перелетов групп воздушных судов осуществляются в соответствии со специальной инструкцией.

5. При групповых перелетах назначается старший группы, который несет ответственность за организацию перелета группы, принятие решения на вылет и своевременный возврат на аэродром вылета или следование на запасной аэродром при ухудшении метеоусловий в полете.

Каждый экипаж должен быть готов при необходимости самостоятельно продолжить полет по маршруту или на запасной аэродром.

6. В состав группы при перегонке должно входить не более 10 воздушных судов. Между ними в полете должна поддерживаться устойчивая двусторонняя радиосвязь.

Дистанции и интервалы между воздушными судами группы должны быть не менее 200 м. При необходимости может выделяться самолет-разведчик, который следует впереди группы с интервалом в 10 мин.

7. Перегонка группы самолетов 4-го класса и вертолетов выполняется по ПВП:

- в равнинной и холмистой местности при видимости не менее 4 км и высоте нижней границы облаков не ниже 250 м;

- в горной местности - в соответствии с табл. 2 настоящего Наставления.

8. Полеты по перегонке воздушных судов обслуживаются наравне с рейсовыми.

ОТВЕТ 91 При выполнении полета члены экипажа обязаныруководствоваться требованиями настоящего Наставления, РЛЭ, инструкцией по взаимодействию и технологией работы экипажа, а также другими нормативными документами МГА, регулирующими выполнение полета.

1. При перевозке пассажиров с момента занятия экипажем рабочих мест перед полетом и до выключения двигателей после полета дверь кабины экипажа должна быть закрыта на запорное устройство. Открывать ее можно только с разрешения командира воздушного судна по установленным сигналам с соблюдением мер предосторожности.

2. Лицам, не связанным с выполнением задания на полет, находиться в кабине экипажа запрещается. Обслуживающему персоналу разрешается входить в кабину экипажа только при служебной необходимости по вызову (разрешению) командира воздушного судна.

3. Члены летного состава экипажа при выполнении полета, находясь на своих рабочих местах, должны быть пристегнуты к сиденьям кресел привязными ремнями. Лица обслуживающего персонала должны быть пристегнуты привязными ремнями при выполнении взлета и посадки.

4На тех воздушных судах, где в привязных системах членов экипажа предусмотрены плечевые ремни, члены экипажа (летный состав и обслуживающий персонал) при выполнении взлета и посадки ВС должны быть ими пристегнуты.

Пассажиры должны быть пристегнуты от начала выруливания до набора эшелона (высоты) полета и от начала снижения до заруливания на стоянку, а также во всех случаях по требованию командира воздушного судна.

5. Командир воздушного судна на протяжении всего полета обязан находиться на своем рабочем месте. Кратковременно оставлять рабочее место ему разрешается при благоприятных условиях полета. В этом случае воздушных судном управляет второй пилот, а остальные члены экипажа должны находиться на своих рабочих местах. Выходить из кабины экипажа разрешается кратковременно, не более чем одному члену экипажа, а в особой ситуации - по решению командира воздушного судна.

Членам экипажа оставлять свои рабочие места без разрешения командира воздушного судна запрещается.

6. При выполнении полета один из пилотов обязан постоянно осуществлять контроль за пространственным положением воздушного судна и выдерживанием заданного эшелона (высоты).

При полете с включенным автопилотом член экипажа, управляющий воздушным судном, перед началом выполнения маневра должен предупредить об этом экипаж.

7. На рубежах, установленных РЛЭ, члены экипажа обязаны проверить готовность к выполнению очередного этапа полета по карте контрольных проверок.

8. На этапах руления, набора высоты, снижения, захода на посадку и посадки членам экипажа вести работы и переговоры, не связанные с выполнением полета, запрещается.

9. На протяжении всего полета, и особенно в местах пересечения (схождения) воздушных трасс, экипаж обязан соблюдать осмотрительность, непрерывно следить за внешним радиообменом и анализировать воздушную обстановку в зоне, где находится воздушное судно.

10. Запрещается зашторивать в полете окна кабины экипажа, кроме случаев применения шторки в учебных и тренировочных полетах, когда на одном из пилотских кресел с открытой шторкой находится проверяющий (пилот).

В ночных полетах общее освещение кабины экипажа включается только при необходимости с разрешения командира воздушного судна.

11. В полете днем и ночью фары могут быть включены для обозначения воздушного судна, а также для предотвращения столкновения с птицами.

12. Радиообмен между экипажами воздушных судов и диспетчерами службы движения ведется в соответствии с установленными правилами и фразеологией.

Все служебные переговоры члены экипажа обязаны вести, используя СПУ.

На воздушных судах, оборудованных микрофонами постоянной записи речевой информации, СПУ используется в соответствии с рекомендациями РЛЭ.

13. Экипаж обязан немедленно сообщить диспетчеру службы движения об усложнении условий полета и руления, наблюдаемых опасных метеоявлениях, опасных сближениях с воздушными судами и другими материальными объектами.

По запросу диспетчера службы движения экипаж обязан информировать его об условиях полета.

14. Членам экипажа, а на внутрисоюзных авиалиниях и пассажирам, независимо от продолжительности полета, курить на борту воздушного судна запрещается. Светосигнальное табло "Не курить" должно быть включено в течение всего времени нахождения пассажиров на борту воздушного судна.

15. Время и очередность приема пищи членами экипажа в полете определяет командир воздушного судна. Одновременно принимать пищу обоим пилотам запрещается.

16. В аэропортах, оснащенных системой информации АТИС, в процессе предстартовой и предпосадочной подготовки экипаж прослушивает информацию и докладывает об этом диспетчеру руления и старта - при вылете, диспетчеру круга и подхода - при прилете.

ОТВЕТ 92 Радиотехническое обеспечение полетов предусматривает:

- обеспечение органов УВД необходимыми РТС, средствами связи и контроля за движением воздушных судов;

- содержание средств радиотехнического обеспечения полетов и средств связи в исправном состоянии;

- планирование использования РТС и средств связи, а также их технического обслуживания;

- учет и анализ отказов и неисправностей РТС и средств связи, разработку и проведение мероприятий по повышению надежности работы этих средств;

- подготовку и допуск инженерно-технического состава баз ЭРТОС к технической эксплуатации РТС.

РТС обеспечения полетов включаютсяпо указанию руководителя полетов (диспетчера):

- средства района аэродрома (ОРЛ-А, РСБН, ОПРС, ДПРМ) - за 30 мин до расчетного времени посадки (пролета) воздушного судна;

- системы посадки (РМС, ОСП и др.), ПРЛ - за 30 мин до расчетного времени посадки. При этом ПРЛ должен включаться и использоваться для контроля за заходами на посадку воздушных судов 1, 2 и 3-го класса днем и ночью при высоте нижней границы облаков, равной (или меньше) установленной высоте полета по кругу и (или) видимости менее 5000 м;

- ПРЛ и другие РТС обеспечения полетов - для обеспечения захода на посадку в аварийных ситуациях - во всех случаях и по требованию экипажей независимо от метеоусловий;

- фотоконтроль за заходами воздушных судов на посадку осуществляется во всех случаях при использовании ПРЛ.

В случае изменения рабочего старта старший сменный инженер базы ЭРТОС обязан доложить руководителю полетов о готовности РТС к работе с новым стартом.

РТС обеспечения полетов выключаютсяпо указанию руководителя полетов (диспетчера) по окончании руления прибывшего на аэродром воздушного судна и также по окончании связи с диспетчером подхода экипажа взлетевшего воздушного судна при отсутствии прилетов и вылетов других воздушных судов.

Рабочее место диспетчерапункта посадки (круга, СДП, КДП, МВЛ) должно быть оборудовано автоматической звуковой и световой сигнализацией об отказах объектов систем посадки (РМС, ОСП).

О неисправностях и отказах РТС старший сменный инженер базы ЭРТОС обязан немедленно сообщить руководителю полетов (диспетчеру) для передачи экипажам воздушных судов.

Радиотелефонный обмен между диспетчерами службы движения (руководителями полетов) и экипажами воздушных судов, переговоры взаимодействующих должностных лиц диспетчерских пунктов УВД, метеоконсультации экипажей и диспетчеров, прохождение штурманского предполетного контроля, а также информация, передаваемая по радиоканалам метеовещания, подлежат обязательной регистрации на аппаратуре автоматической магнитной звукозаписи. Материалы звукозаписи должны храниться:

- не менее пяти суток в аэропортах 1 и 2-го класса;

- не менее трех суток а остальных аэропортах.

Должностные лица базы ЭРТОС должны сделать запись о временном выключении РТС обеспечения полетов в специальный журнал, находящийся у дежурного штурмана аэропорта, и информировать службу движения.

Руководитель полетов (диспетчер) должен предоставить инженерно-техническому персоналу базы ЭРТОС время для выполнения оперативного технического обслуживания, требующего кратковременного (до 30 мин) выключения РТС обеспечения полетов.

Запрещается использование РТС, на которых не выполнены работы по оперативному техническому обслуживанию.

Ответ 93=Правила визуального захода на посадку

1.Правила визуального захода на посадку предусматри­вают:

— визуальное маневрирование в районе аэродрома в пределах установленной зоны визуального маневрирования для выхода на предпосадочную прямую;

— соблюдение установленной минимальной высоты снижения до момента начала разворота (доворота) на посадочный курс;

— установление и сохранение постоянного визуального кон­такта с ВПП и (или) ее ориентирами;

— уход на второй круг с любой точки визуального захода на посадку в случае потери визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами с выходом на установленную схему ухода на второй круг по ППП.

2.ВЗП применяются днем и в сумерках на воздушных судах всех классов.

3.Визуальный заход на посадку выполняется:

— на аэродромах не оборудованных радиотехническими сред­ствами посадки, а также в случаях отказа этих средств;

— с целью повышения пропускной способности аэродромов, экономии топлива и летного времени независимо от оборудова­ния аэродрома радиотехническими средствами;

— с целью обеспечения скорейшей посадки при возникнове­нии особых случаев в полете;

• с целью тренировки летного состава по выполнению визу­ального захода на посадку.

Таблица 6.

Категория В	Минимальный радиус (R) от порога ВПП, км	Минимальная скорость при ВЗП, км/ч
А	3,12	185
В	4,90	250
С	7,85	335
D	9,79	380
Е	12,82	445

4.Визуальный заход на посадку в сумерках разрешается выполнять на аэродромах (посадочных площадках), оборудован­ных светотехническими средствами.

5.Для обеспечения безопасности визуального захода на посадку устанавливается зона визуального маневрирования, в пре­делах которой следует учитывать препятствия при расчете мини­мальных высот снижения и минимумов ВЗП. Зона визуального маневрирования ограничивается дугами, проведенными от цент­ра порога каждой ВПП аэродрома, которая может быть исполь­зована для посадки ВС данной категории, соединенных касатель­ными к этим дугам. Численные значения минимальных радиусов этих дуг в зависимости от категории воздушных судов представ­лены в табл.6.Отдельной графой в таблице выделены ограниче­ния по максимально допустимой скорости визуального захода на посадку.

6.Порядок учета препятствий и расчет минимальных высот снижения и минимумов для ВЗП устанавливаются в соот­ветствии с "Методикой определения минимумов аэродрома для визуального захода на посадку".

7.К полетам по правилам ВЗП допускаются КВС, прошедшие подготовку по программе, установленной ОЛЭ ДВТ.

8.При полете по правилам ВЗП КВС несет ответствен­ность за:

— выдерживание схемы снижения и захода на посадку по при­борам до точки начала визуального захода на посадку;

— выполнение визуального кругового маневра в пределах зоны визуального маневрирования и посадки при визуальном контакте с ВПП и (или) ее ориентирами;

— выдерживание установленной минимальной высоты сниже­ния при визуальном маневрировании до начала разворота на по­садочный курс;

— своевременный уход на второй круг при потере визуально­го контакта с ВПП и (или) ее ориентирами или при выходе за пре­делы установленной зоны визуального маневрирования.

9.Диспетчер службы движения, под управлением которо­го выполняется полет воздушного судна по правилам ВЗП, несет ответственность за:

— определение возможности выполнения ВЗП на основе анализа воздушной обстановки и метеоусловий;

— контроль за выдерживанием экипажем схемы снижения и захода на посадку по приборам до точки начала ВЗП при наличии радиолокационного контроля;

— контроль выхода в установленную зону визуального манев­рирования и выдачу разрешения на выполнение ВЗП.

Разрешение на ВЗП означает, что при выполнении ВЗП в пределах зоны визуального маневрирования будут соблюдены безопасные интервалы между самолетами, выполняющими взлет, заход на посадку по ППП и самолетом, выполняющим ВЗП.

— контроль за выдерживанием экипажем схемы ухода на вто­рой круг по приборам при наличии радиолокационного контроля;

— своевременность информации экипажа о воздушной, метео­рологической и орнитологической обстановке.

Ответ 94 Классификация полетов

1.Полеты гражданских воздушных судов классифициру­ются в зависимости от назначения, условий пилотирования и самолетовождения, района, высоты, физико-географических усло­вий и времени суток.

2.По назначению полеты подразделяются на:

— транспортные —для перевозки пассажиров, грузов, почты и багажа;

— полеты по выполнению авиационных работ—при исполь­зовании гражданской авиации в отдельных отраслях народного хозяйства, а также для оказания медицинской помощи населению и проведения санитарных мероприятий;

— учебные —для обучения курсантов и слушателей учебных заведений;

— тренировочные —для тренировки и проверки квалифика­ции летного состава;

— методические —для изыскания рациональных траекторий движения воздушных судов и методов управления воздушными су­дами, разработки и внедрения программ и методик обучения лет­ного состава, проверки методической подготовки летного соста­ва, допущенного к инструкторской работе;

— исследовательские (научные) —для проведения научных исследований;

— испытательные (контрольно-испытательные) —для испы­тания воздушных судов или установленных на них двигателей и оборудования;

— облеты наземных систем и РТС (контрольные облеты наземных систем и РТС) - для проверки, настройки радиотехни­ческих средств, наземных посадочных систем навигации;

— облеты воздушных судов (контрольные облеты воздушных судов) —для проверки в полете работы систем и агрегатов воздушного судна, которые не могут быть проверены на земле;

— перегоночные —для перегонки воздушных судов в ремонт (из ремонта), к новому месту базирования или работы;

— демонстрационные —для показа авиационной техники, пропаганды достижений авиации, а также обеспечения массово-политических мероприятий;

— поисково-спасательные и аварийно-спасательные — для про­ведения поиска и оказания помощи экипажам, пассажирам, лета­тельным аппаратам, морским и речным судам, терпящим бедст­вие, а также в случаях стихийных бедствий и в соответствии с пла­ном взаимодействия с другими организациями и ведомствами.

3.По условиям пилотирования и самолетовождения поле­ты подразделяются на:

— визуальные;

— полеты по приборам.

3.аЗаходы на посадку по приборам с использованием схем захода на посадку по приборам подразделяются на:

— неточные заходы на посадку —заход на посадку и посадка по приборам без использования наведения по глиссаде, формиру­емой с помощью электронных средств;

— точные заходы на посадку —заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного наведения по азимуту и глис­саде при минимумах, определяемых категорией посадки.

3.бВизуальный заход на посадку осуществляется, как правило, с выполнением кругового маневра —продолжение захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение ви­зуального кругового маневра над аэродромом перед посадкой.

4. По району выполнения полеты подразделяются на:

— аэродромные (аэроузловые) —в районе аэродрома (аэроуз­ла);

— трассовые —по воздушным трассам СССР и МВЛ;

— площадные —в зонах выполнения авиационных работ;

— маршрутно-трассовые —выполняются по установленному маршруту и воздушной трассе (МВЛ) в одном полете.

5.По высоте полеты подразделяются:

— на предельно малых высотах —до 200м (включительно) над рельефом местности или водной поверхностью;

— на малых высотах —выше 200м и до 1000м (включитель­но) над рельефом местности или водной поверхностью;

— на средних высотах —выше 1000м и до 4000м (включи­тельно) от уровня моря;

— на больших высотах —выше 4000м и до 12000м (включи­тельно) от уровня моря;

— в стратосфере —выше 12 000м от уровня моря.

6.По физико-географическим условиям полеты подразде­ляются:

— над равнинной и холмистой местностью;

— над горной местностью;

— над пустынной местностью;

— над водным пространством;

— в полярных районах Северного и Южного полушарий.

7.По времени суток полеты подразделяются на:

— дневные —в период между восходом и заходом солнца;

— ночные —в период между заходом и восходом солнца;

— смешанные —при выполнении которых в период от взлета до посадки воздушного судна происходит переход от дневного полета к ночному и наоборот.

ОТВЕТ 96 Медицинское обеспечение полетов представляетсистему мероприятий, направленных на сохранение здоровья, повышение работоспособности лиц летного состава, диспетчеров УВД и других авиационных специалистов.

Медицинское обеспечение полетов включает проведение лицам летного состава и диспетчерам УВД:

- ежегодного медицинского освидетельствования во ВЛЭК;

- ежеквартального осмотра у врача летного отряда;

- предполетного и предсменного медицинского осмотра;

- контроля за физической подготовленностью, режимом отдыха, питания;

- контроля санитарно-гигиенического состояния рабочих мест, специального снаряжения и средств спасания;

- профилактики авиационных происшествий и их предпосылок, связанных с состоянием здоровья.

Лица летного состава и другие специалисты, участвующие в полете, перед началом полетов, но не ранее чем за 2 ч до вылета, обязаны пройти медицинской осмотр у врача (фельдшера) с предъявлением свидетельства специалиста ГА, вкладыша ВЛЭК (справки МСЧ). В задании на полет делается отметка о допуске к полету. При задержке вылета на 6 ч и более предполетный осмотр проводится повторно.

Предполетный медицинский осмотр членов экипажа, выполняющего в течение рабочего времени несколько полетов, проводится один раз перед первым вылетом.

Резервные экипажи проходят медицинский осмотр перед заступлением в резерв и перед вылетом, если до вылета прошло 6 ч и более.

Руководители полетов и диспетчеры УВД обязаны пройти медицинский осмотр перед заступлением на дежурство.

Лица летного состава, диспетчеры УВД, бортпроводники и другие специалисты, участвующие в полете, в случае заболевания, плохого самочувствия, недостаточного предполетного отдыха обязаны доложить о своем состоянии по команде и обратиться за медицинской помощью.

Члены экипажа и диспетчеры УВД, не прошедшие предполетный (предсменный) квартальный медицинский осмотр и годовое освидетельствование во ВЛЭК, и в случае установления у них факта употребления лекарственных средств и других нарушений предполетного (предсменного) режима к выполнению полета (УВД) не допускаются.

Допуск к полетам, управлению воздушным движением после перенесенных заболеваний, травм, командировок и учебы продолжительностью более месяца, очередного отпуска, авиационных происшествий, их предпосылок осуществляется только врачом летного отряда.

Воздушные суда должны быть оснащены бортовыми и аварийными медицинскими аптечками; выполняющие международные и приграничные рейсы - дополнительной аптечкой для экипажа. Члены экипажа должны уметь оказывать само- и взаимопомощь.

Члены экипажа не допускаются к выполнению задания в полет, а диспетчерский состав к несению дежурства в случае установления у них состояния алкогольного опьянения или остаточных явлений предшествующего опьянения.

Виновные в этом лица увольняются с занимаемых должностей с изъятием у них свидетельств.

Члены экипажа и диспетчеры УВД, уклоняющиеся от медицинского контроля перед полетом (сменой), к исполнению служебных обязанностей не допускаются и привлекаются к дисциплинарной ответственности в соответствии с подпунктами 17 Устава о дисциплине работников гражданской авиации.

Членам экипажей, выполняющих полеты в местности и страны, неблагоприятные в эпидемиологическом отношении, проводятся профилактические прививки.

Ответ 97 Правила полетов по приборам

1 За исключением случаев, когда это необходимо при осуществлени

взлета и посадки, запрещается выполнять полет воздушного судна при полетах п

ППП ниже следующих высот:

-при полете по воздушной трассе - ниже опубликованной в аэронавигационно

информации минимальной абсолютной высоты полета по данной трассе;

-при полете вне опубликованных в аэронавигационной информаци

воздушных трасс в равнинной и холмистой местности – ниже 300 м истинно

высоты в радиусе 8000 м от препятствия, а в горной местности – ниже 600 м

истинной высоты в радиусе 8000 м от препятствия.

2. При выполнении полета по ППП экипаж воздушного судна обяза

вести постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановко

визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств.

3. КВС при выполнении полета по ППП:

-выполняет установленные в аэронавигационной информации схемы выхода и

района аэродрома и посадки по ППП;

-выдерживает установленные в аэронавигационной информации и органом

ОВД эшелоны (высоты) и маршрут полета, траектории и параметры полета;

-обеспечивает информирование органа ОВД, по его запросу, о фактическом

местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета;

-выполняет указания органа ОВД.

4. В целях регулирования интервалов между воздушными судами органом

ОВД может производиться векторение, а также задание режимов поступательных

вертикальных скоростей в допустимых для данного воздушного судна пределах.

Экипаж воздушного судна возобновляет самостоятельное самолетовождение после

получения от органа ОВД соответствующего указания и сообщения о местонахождении

воздушного судна, если в результате выполнения векторения воздушного судна

отклонилось от ранее заданного маршрута.

ОТВЕТ 98 Порядок замены членов экипажа и допуска их к полетам

Замена одного или нескольких членов экипажа производится с разрешения командира летного отряда.

Допуск к полетам при замене членов экипажа осуществляется:

• при замене одного члена экипажа - после проведения с экипажем наземной подготовки и проверки знаний инструкции по взаимодействию и технологии работы;

• при замене двух и более членов экипажа, а также с вновь скомплектованным экипажем - дополнительно после контрольного полета на тренажере или на ВС.

Допуск к полетам при изменении состава экипажа оформляется подписью командира ЛО в специальной журнале.

При невозможности использования запланированного для выполнения задания экипажа он должен бить заменен резервным.

При отсутствии резервного экипажа допускается временная замена одного из членов летного состава запланированного экипажа с разрешения командира летного подразделения или лица, его заменяющего (дежурного командира), с обязательным контролем подготовки экипажа лицом командно-летного состава, который должен сделать отметку о контроле на первой странице задания на полет. В этом случае заменяющий, член экипажа должен иметь самостоятельный налет на данном типе ВС

Замена членов экипажа в день вылета в экипаже, в котором командир ВС имеет самостоятельный налет на данном типе ВС менее 500 ч,запрещается.

При необходимости выполнения задания на полет в условиях, к которым экипаж на допущен, командиру летного подразделения (дежурному командиру) предоставляется право в день вылета включить в состав экипажа проверяющего (инструктора).

Ответ 99 Сигнал бедствия включается в случаях:

— отказа двигателя (двигателей);

— пожара на воздушном судне;

— потери устойчивости, управляемости, нарушения прочности;

— потери радиосвязи;

— потери ориентировки;

— нападения на экипаж (пассажиров);

— вынужденной посадки вне аэродрома;

— применения парашютов в аварийных случаях;

— экстренного снижения.

Ответ100 Поисково-спасательные работы организуются командиром (начальником) предприятия ГА, а при отсутствии - руководителем поисково-спасательных работ и выполняются в случаях:

- получения сигнала бедствия с борта воздушного судна;

- получения сообщения о бедствии морского судна;

- если в течение 10 мин после расчетного времени воздушное судно не прибыло в пункт назначения, а радиосвязь с ним отсутствует;

- если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел ее в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;

- если по сообщению экипажа или по другим сообщениям известно, что состояние воздушного судна или остаток топлива не гарантируют безопасного окончания полета;

- получены сообщения о предполагаемой посадке космического корабля в районе ответственности;

- если при полете по воздушной трассе (вне трассы) потеряна связь с экипажем воздушного судна и его местонахождение в течение 20 мин установить не удалось;

- указания командира (начальника) предприятия ГА или вышестоящего начальника.

Ответ 101 Метеорологическое обеспечение

Метеорологическое обеспечение полетов заключается в своевременном доведении до командно-руководящего, летного со­става, работников службы движения и других должностных лиц гражданской авиации метеорологической информации, необходи­мой для выполнения возложенных на них обязанностей.

Метеорологическое обеспечение гражданской авиации организует Госкомгидромет в соответст­вии с Положением о метеорологическом обеспечении гражданс­кой авиации, Наставлением по метеорологическому обеспечению гражданской авиации (НМО ГА), Нормами годности эксплуата­ции аэродромов (НГЭА) и другими нормативными документами МГА —Госкомгидромета. Ответственность за полноту, качество и своевременность этого обеспечения несет Госкомгидромет.

Непосредственное метеорологическое обеспечение осу­ществляют оперативные органы Госкомгидромета в аэропортах гражданской авиации: Главный авиационный метеорологический центр (ГАМЦ), зональные авиационные метеорологические цент­ры (ЗАМЦ), авиаметеостанции I, II,IIIи IVразряда (АМСГ), опе­ративные группы (ОГ) и авиаметеопосты (АМП).

Эти подразделения по вопросам метеообеспечения подчиня­ются в оперативном отношении командирам авиапредприятий (заместителям начальников аэропорта по движению).

На аэродромах и посадочных площадках, где нет опера­тивных органов Госкомгидромета, метеорологические наблюде­ния проводятся работниками гражданской авиации, прошедши­ми специальную подготовку и допущенными к таким наблюдениям.

Официальными данными о фактической погоде на аэрод­роме, по которым принимается решение на взлет и посадку, при­ем, выпуск и полет воздушных судов, являются данные наблюде­ний, полученные от оперативного органа Госкомгидромета, а там, где его нет, —данные наблюдений работников гражданской авиации.

Если данные о высоте нижней границы облаков по сооб­щениям экипажей воздушных судов, заходящих на посадку, отличаются от официальных данных, полученных в результате прибор­ных измерений, то по указанию руководителя полетов (диспетче­ра) метеонаблюдатель обязан провести контрольные измерения высоты облаков, которые являются официальными.

Метеорологические наблюдения на аэродромах, обору­дованных системами посадки, проводятся вблизи рабочих стартов и на БПРМ за высотой нижней границы облаков при ее фактическом или ожидаемом в 2-часовом прогнозе на посадку значении 200м и ниже. На аэродромах необорудованных системами посадки, наблюдения проводятся у КДП.

На аэродромах, где нижний минимум по высоте облаков превышает200м, наблюдения на БПРМ за высотой нижней границы облаков не проводятся.

Метеонаблюдения при выполнении полетов на аэрод­роме, а также в тех случаях, когда аэродром является запасным, проводятся в установленные сроки —через каждые 30мин, а в остальное время —ежечасно. Специальные (учащенные) наблю­дения проводятся по запросу диспетчера (руководителя полетов).

В период между установленными сроками ведутся постоянные наблюдения за всеми изменениями погоды, особенно за возникно­вением, развитием и окончанием метеоявлений, опасных для ави­ации.

В данных о фактической погоде на аэродромах, где, магнитное склонение составляет 5°и более, направление ветра ука­зывается от магнитного меридиана.

При заступлении на дежурство, переезде на другой старт или выезде метеонаблюдателя на БПРМ наблюдатель основного пункта докладывает руководителю полетов (лицу, его заменяю­щему) о готовности к метеонаблюдениям.

Экипажи воздушных судов, находящиеся в полете, получают данные о погоде поKBи УКВ каналам вещания метео­информации. Если на аэродроме нет системы автоматической передачи этих данных по УКВ каналу, сведения о погоде переда­ются экипажам диспетчером.

Диспетчер обязан передавать информацию на борт воздушно­го судна во всех случаях по запросу экипажа.

В период предполетной подготовки экипажи воздуш­ных судов обеспечиваются метеорологической консультацией и документацией в соответствии с НМО ГА.

В процессе предполетной подготовки экипаж обязан про­анализировать метеоусловия на аэродромах вылета, назначения, запасных аэродромах и на воздушной трассе (по маршруту, рай­ону полета) в целях принятия обоснованного решения на вылет с учетом тенденции развития погодных условий и возможностей обхода зон с метеоявлениями, опасными для полета.

При учебных и тренировочных полетах в районе аэрод­рома (аэроузла), организуемых в летных учебных заведениях, независимо от их продолжительности, метеодокументация вруча­ется только должностному лицу, организующему полеты.

Экипажи воздушных судов в период предполетной подготов­ки получают метеоконсультацию в объеме, предусмотренном НМО ГА.

Вылеты экипажей воздушных судов по прогнозам ос­новных и запасных аэродромов, срок действия которых меньше расчетного времени полета с учетом дополнительного времени 30 мин,запрещаются.

После посадки командир воздушного судна (второй пилот, штурман) обязан сообщить на АМСГ (АМЦ) аэродрома назначения о погоде, наблюдавшейся в полете, и сдать метеодоку­ментацию, если она была получена в аэропорту вылета.

Метеообеспечение полетов по авиационным работам осуществляется АМСГ в объеме, предусмотренном НМО ГА по районам, полетов (территории, акватории моря, озера), границы которых определяются командирами авиапредприятий и началь­никами АМСГ.

Для определения возможности полетов по ПВП при сложной метеорологической обстановке по решению командира авиаподразделения производится разведка погоды наиболее опыт­ными экипажами воздушных судов без пассажиров на борту воз­душного судна. К полетам на разведку погоды могут привлекать­ся синоптики метеорологического подразделения, оформленные в установленном порядке. Полет на разведку погоды выполняется при наличии запасного аэродрома в соответствии с требованиями настоящего Наставления.

Ответ 102 Инженерно-авиационное обеспечение

Инженерно-авиационное обеспечение осуществляется в соответствии с требованиями настоящего Наставления, Настав­ления по технической эксплуатации и ремонту авиационной тех­ники ГА (НТЭРАТ ГА) и других нормативных актов МГА.

Инженерно-авиационное обеспечение включает:

— содержание воздушных судов в исправном состоянии в соответствии с установленными нормативами;

— обеспечение своевременного и качественного технического обслуживания воздушных судов;

— обеспечение высокого уровня безопасности, регулярности полетов и культуры обслуживания пассажиров;

— анализ причин отказов и неисправностей авиационной техники и внедрение мероприятий по их предупреждению;

— совершенствование технических знаний летного и инженер­но-технического состава и практических навыков по вопросам тех­нической эксплуатации авиационной техники;

— планирование использования воздушных судов, их техни­ческого обслуживания, ремонта, специальных осмотров и кон­структивных доработок авиационной техники;

— контроль за соблюдением правил технической эксплуата­ции воздушных судов специалистами служб и организаций;

— осуществление мероприятий по сохранности авиационной техники на земле.

Воздушное судно может быть выпущено в полет до базового аэропорта с отказом или неисправностью, если они не влияют на безопасность полета и предусмотрены специальным перечнем. Ре­шение о возможности перегонки воздушного судна с одним отка­завшим двигателем к месту его замены (если такая перегонка пре­дусмотрена РЛЭ) принимает начальник управления (производственного объединения) ГА, к которому воздушное суд­но приписано. Окончательное решение на выполнение полета при­нимает командир воздушного судна.

К работам по эксплуатации воздушного судна допуска­ются лица инженерно-технического состава, а также другие спе­циалисты, имеющие свидетельство о допуске к обслуживанию.

В случае, когда полеты воздушных судов выполняются на аэродромы и посадочные площадки, где не обеспечено их тех­ническое обслуживание, экипаж выполняет осмотр воздушного суд­на в объеме, установленном РЛЭ. Результаты осмотра и работы, выполненные при устранении неисправностей, записываются в бортовой журнал. При нахождении на аэродроме лиц инженерно-технического состава, не имеющих допуска к техническому обслу­живанию воздушного судна данного типа, ИАС обязана органи­зовать техническое обслуживание и его подготовку к вылету под руководством и контролем экипажа.

При выявлении на воздушном судне, находящемся в по­лете, неисправности или отказа экипаж обязан сообщить об этом службе движения (ПДСП) до посадки самолета.

При получении сообщения о появившейся в полете неисправ­ности авиационной техники АТБ обязана организовать подготовку к оперативному устранению этой неисправности.

Передача воздушного судна от АТБ экипажу для выпол­нения полета, экипажем — в АТБ на техническое обслуживание, а также от одного экипажа к другому оформляется записью в бор­товом журнале. Передача бортового имущества, документации, запорных устройств осуществляется согласно описям бортового журнала. Остатки ГСМ передаются в порядке, установленном НТЭРАТ ГА. Ответственность за сохранность воздушного судна несет лицо, принявшее его.

Ответственность возлагается:

— за прием-передачу бортового имущества и снаряжения, используемого при аварийной ситуации на борту ВС, размещенного в кабине экипажа и включенного в специальный перечень (опись) бортового журнала ВС — на бортинженера (бортмеханика, пилота);

— за прием-передачу бытового и аварийно-спасательного оборудования пассажирских салонов — на старшего бортпроводника (бригадира);

— за прием-передачу бытового, аварийно-спасательного, специального, погрузочно-разгрузочного и швартовочного оборудования и имущества грузовых ВС — на старшего бортоператора;

— за размещение на ВС, комплектность и техническое состояние аварийно-спасательного оборудования — на должностное лицо службы аварийно-спасательного обеспечения полетов.

Формуляры планера, двигателей и паспорта агрегатов должны находиться на борту воздушного судна в случаях:

— перегонки для передачи другому предприятию, а также для выполнения периодических видов технического обслуживания;

— направления в ремонт, на переоборудование, доработку и возвращения к месту постоянного базирования;

— перегонки для выполнения авиационных работ в отрыве от базы и возвращения к месту постоянного базирования.

Ответ 103Штурман обязан

-получить у дежурного штурмана бортовой журнал, заполненный предварительными навигационными данными, или полный навигационный расчет, выполненный на ЭВМ, и

-провести их анализ.

- При отсутствии ЭВМ штурман обязан рассчитать: безопасные высоты полета и районе подхода для аэродромов взлета и посадки; нижний безопасный эшелон по всему маршруту; при полете ниже нижнего эшелона — безопасные высоты полета и нижний безопасный эшелон (в случае необходимости перехода на полет по ППП); навигационные элементы полета по участкам трассы (маршрута) с учетом прогноза ветра по высотам (время полета, потребное количество топлива с учетом аэронавигационного запаса); рубеж ухода (возврата) и необходимое при этом количество топлива.

- На основе выполненных или полученных расчетов штурман заполняет штурманский журнал и докладывает командиру ВС об окончании навигационной подготовки

- сверить показания личных, а затем бортовых часов с показаниями контрольных.

Ответ104. Правила вертикального эшелонирования

1 Интервалы вертикального эшелонирования устанавли­ваются:

— от эшелона 900до эшелона 8100 м— 300м;

— от эшелона 8100до эшелона 12100 м— 500м;

— выше эшелона 12100м, а также между воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости, и другим воздуш­ным судном — 1 000м.

2.При полетах ниже нижнего эшелона вертикальное рас­стояние между нижним эшелоном и высотой полета должно быть не менее 300м.

На высотах ниже нижнего эшелона полеты воздушных судов по ПВП (ОПВП) со скоростями не более 300км/ч эшелонируются через 150 м, со скоростями более 300км/ч —во всех случаях через300м.

3.Вертикальное расстояние между высотой полета по кру­гу и нижним эшелоном зоны ожидания должно быть не менее 300м.

4.Вертикальное расстояние между воздушными судами в районе аэродрома должно быть не менее 300м. Для самолетов 4-го класса и вертолетов, выполняющих полет по ПВП ниже нижнего эшелона, в местах пересечения с маршрутами по­летов воздушных судов 1, 2и 3-го класса при радиолокационном контроле и продольном расстоянии между ними не менее 5км вер­тикальный интервал должен быть не менее 150м.

5.Назначать одновременно один и тот же эшелон (высоту) для полетов воздушных судов по ПВП и ППП (ОПВП) запре­щается.

6.Вертикальное эшелонирование в воздушном простран­стве РФ осуществляется по полукруговой системе:

— при направлении воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов с истинными путевыми углами от 0до 179°(включи­тельно) устанавливаются эшелоны полетов: 900, 1500, 2100, 2700, 3300, 3900, 4500, 5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 8100, 9100, 10100, 11100, 12100, 14100и т.д.;

— при направлении воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов с истинными путевыми углами от 180до 359°(включи­тельно) устанавливаются эшелоны полетов: 1200, 1800, 2400, 3000, 3600, 4200, 4800, 5400, 6000, 6600, 7200, 7800, 8600, 9600, 10600, 11600, 13100, 15100м и т.д.

7.При смене эшелона в поворотном пункте маршрута, из-за изменения общего направления полета, занятие нового эшело­на должно выполняться за 20км до пролета указанного пункта, по разрешению диспетчера, с соблюдением интервалов, установ­ленных настоящим Наставлением.

8.Если заданные истинные путевые углы большинства участков трассы (маршрута) находятся в пределах одного полу­круга, а отдельных участков —в пределах другого, то для всей воздушной трассы (маршрута) могут устанавливаться единые эше­лоны при условии соблюдения мер безопасности полета.

9.В районе аэродрома (аэроузла) и в зонах ожидания вер­тикальное эшелонирование производится в соответствии с уста­новленными интервалами независимо от заданных путевых углов полета.

Ответ 105 Орнитологическое обеспечение

1.Орнитологическое обеспечение полетов направлено на предотвращение столкновений воздушных судов с птицами и осуществляется в соответствии с требованиями настоящего Настав­ления и указаний МГА.

2.Орнитологическое обеспечение предусматривает:

— орнитологическое обследование района аэродрома;

— ликвидацию условий, способствующих скоплению птиц на аэродромах, и проведение мероприятий по их отпугиванию;

— проведение визуальных и радиолокационных наблюдений для обеспечения контроля за орнитологической обстановкой;

— сбор и оценку сведений о фактической орнитологической обстановке в районе аэродрома в целях определения опасности, создаваемой птицами для полетов воздушных судов;

— доведение до экипажей информации об орнитологической обстановке и своевременное предупреждение о ее усложнении и возникновении орнитологической опасности на аэродромах (в районе аэродромов), на маршрутах (в районе полетов);

— проведение занятий по авиационной орнитологии с летным составом, специалистами УВД, аэродромной службы и других служб, связанных с орнитологическим обеспечением полетов, по программе, утвержденной МГА.

3.Порядок орнитологического обеспечения полетов в каж­дом авиапредприятии и обязанности должностных лиц определя­ются инструкцией, утверждаемой командиром авиапредприятия (начальником аэропорта) в соответствии с Инструкцией по орни­тологическому обеспечению безопасности полетов на аэродромах ГА.

4.Руководящий состав подразделений и служб, обеспечи­вающих безопасность полетов, должен знать особенности орни­тологической обстановки своего аэродрома, уметь правильно оп­ределять степень ее опасности и принимать необходимые меры по орнитологическому обеспечению безопасности полетов.

5. На аэродромах должны приниматься все возможные меры по предотвращению столкновений воздушных судов с птицами, вплоть до временного прекращения полетов.

Ответ 106 Правила определения АНЗ

1.На каждом воздушном судне, кроме расчетного коли­чества топлива, необходимого для выполнения полета от взлета до посадки согласно плану, должен быть аэронавигационный за­пас топлива (АНЗ).

2.АНЗ должен обеспечивать полет с ВПР аэродрома на­значения или с рубежа ухода до запасного аэродрома по расчету и полет не менее 30мин на высоте круга.

В случае принятия решения на вылет с расчетом рубежа ухода на запасной аэродром или без запасного аэродрома количество топлива на борту воздушного судна к расчетному времени приле­та на аэродром назначения должно обеспечить полет не менее 1ч на высоте круга. При этом рубеж ухода определяется таким обра­зом, чтобы к расчетному времени прилета на запасной аэродром количество топлива на борту воздушного судна было не менее чем на 30мин полета на высоте круга.

3.АНЗ рассчитывается в соответствии с РЛЭ и во всех случаях должен быть не менее чем на:

—1ч —для самолетов 1, 2,3-го класса;

— 45мин —для самолетов 4-го класса;

— 30мин —для вертолетов;

— 2ч—для воздушных судов, выполняющих полеты над арктическим бассейном морей Северного Ледовитого океана и в Антарктике.

4.Решение о количестве АНЗ принимает командир воз­душного судна в зависимости от аэронавигационной, метеороло­гической обстановки по маршруту полета, на аэродроме назначе­ния и запасных и расстояний до аэродрома назначения и запасных аэродромов.

Ответ 107-Послеполетный разбор.Он является составной частью послеполетных работ экипажа и содержит: анализ выполненного полета; выработку решения (мероприятий) по устранению выявленных недостатков, допущенных членами экипажа при пилотировании, самолетовождении, эксплуатации ВС и при взаимодействии между членами экипажа.

Разбор проводится после выполнения задания на полет непосредственно на ВС или по окончании рабочего дня при авиационных работах. При необходимости послеполетный разбор может быть проведен не в процессе выполнения послеполетных работ, а в летно-методическом классе, но обязательно до выполнения следующего полета (летного дня).

Разбор проводит командир ВС (проверяющий). При этом он заслушивает членов экипажа о своей работе при подготовке и выполнении полету, а также вносит предложения о совершенствовании слаженности в работе и взаимозаменяемости в экипаже; дает анализ отклонений, ошибок, нарушений, допущенных членами экипажа в полете, и оценку работы каждого члена экипажа; разрабатывает и доводит до членов экипажа решения, направленные на устранение выявленных недостатков.

В случае выявления проверяющим существенных отклонений (от требований нормативных документов) с экипажем может быть проведен дополнительный разбор командиром подразделения или его заместителем с проверкой знания соответствующих документов. Результаты послеполетного разбора оформляются командиром ВС в соответствующем журнале по схеме "отклонение - ошибка (нарушение) — причины". Проверяющий вписывает свои замечания после командира ВС, а также делает записи о своих рекомендациях в рабочей книжке командира ВС. Дня регистрации результатов послеполетных разборов при выполнении авиационных работ в отрыве от базового аэродрома журнал послеполетных разборов заводится на каждый экипаж и хранится на оперативной точке.

Командир ВС и проверяющий докладывают результаты выполнения задания на полет своему непосредственному начальнику. Для контроля качества послеполетного разбора на ВС, оборудованных магнитофонами, разбор рекомендуется записывать на магнитную ленту.

Ответ 108 Электросветотехническое обеспечение

1.Электросветотехническое обеспечение полетов преду­сматривает:

— планирование использования электросветотехнических средств, а также их технического обслуживания;

— содержание электросветотехнических средств в исправном состоянии;

— учет и анализ отказов и неисправностей электросветотех­нических средств, разработку и проведение мероприятий по по­вышению надежности этих средств;

— подготовку и допуск инженерно-технического состава служ­бы ЭСТОП к технической эксплуатации электросветотехническо­го оборудования.

2.Электросветотехническое обеспечение полетов осущес­твляется в соответствии с Регламентами технического обслужива­ния электросветотехнического оборудования, Правилами техни­ческой эксплуатации электроустановок потребителей и Правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок потре­бителей (ПТЭ и ПТБ), Правилами устройств электроустановок (ПЭУ), настоящим Наставлением и Наставлением по светотехни­ческому обеспечению полетов и электроустановкам в гражданс­кой авиации (НАСТОП ГА).

3.Организация эксплуатации электросветотехнического обеспечения полетов осуществляется службами ЭСТОП авиапред­приятий и ОЭНС УГА.

4.Все электросветотехнические средства должны отвечать нормам годности к эксплуатации в РФ гражданских аэродро­мов, светотехнические средства должны быть зарегистрированы в установленном порядке.

5.Светосигнальное оборудование аэродрома должно быть включено:

— при ночных полетах —за 15мин до захода солнца или расчетного времени прибытия (вылета) воздушных судов;

— в дневных условиях —при видимости 2 000м и менее;

— в других случаях —по указанию руководителя полетов или по требованию экипажа.

Светосигнальное оборудование должно быть выключено:

— с восходом солнца;

— в дневное время —при видимости более 2 000м;

— при отсутствии полетов или перерыве в прилетах (вылетах) воздушных судов более 15мин.

7.Выключение электросветотехнических средств для тех­нического обслуживания (ремонта) производится по плану, утвер­жденному командиром авиапредприятия (начальником аэропор­та), с предварительным согласованием с руководителем полетов (диспетчером) и с записью в оперативный журнал службы ЭСТОП.

8.Руководитель полетов (диспетчер) в светлое время суток должен предоставлять время для проведения ежедневного техни­ческого обслуживания электросветотехнических средств в соответ­ствии с регламентом на ежедневное техническое обслуживание.

Запрещаетсяиспользование средств, на которых не вы­полнены или не завершены работы по ежедневному техническому обслуживанию, а также проведение проверок работоспособности светосигнального оборудования ночью и днем в сложных метео­условиях при нахождении на предпосадочной прямой воздушно­го судна на аэродромах, имеющих две и более ВПП.

10.В случае изменения направления рабочего старта смен­ный инженер службы ЭСТОП обязан доложить руководителю полетов о готовности светотехнических средств к работе с новым стартом.

Ответ109. Полеты по оказанию медицинской помощи населению и проведению санитарных мероприятий

Полеты по обслуживанию организаций здравоохранения подразделяются:

- на срочные, выполняемые для оказания экстренной медицинской помощи;

- на полеты, связанные с доставкой медицинского персонала для плановых консультаций, медицинских грузов и выполнением других санитарных мероприятий.

Полеты по оказанию медицинской помощи населению и проведению санитарных мероприятий производятся на основании заявок организаций здравоохрания.

Степень срочности полета в оба направления указывается в задании на полет командиром подразделения (дежурным командиром) на основании заявок организаций здравоохранения, которые несут ответственность за их обоснованность.

В отдельных случаях, связанных со спасанием жизни людей, начальникам (командирам) предприятий, подразделений ГА, независимо от подчиненности экипажа, разрешается давать задание на выполнение полетов оказания экстренной медицинской помощи без письменных заявок, с последующим оформлением документации. При этом должна учитываться подготовленность экипажа для выполнения данного задания на полет.

Полеты по обслуживанию организаций здравому, ранения выполняются по воздушным трассам, МВЛ и установленным кратчайшим маршрутам по согласованию с органами УВД.

Полеты по обслуживанию организаций здравоохранения выполняются днем и ночью по ПВП, ОПВП и ППП при условиях, соответствующих указанным правилам.

В случаях крайней необходимости командир предприятия (подразделения) при согласии командира воздушного судна может организовать полет в соответствии с п. 2.1.9 настоящего Наставления.

При этом командир воздушного судна должен иметь опыт полетов в данном районе, допуск к полетам по приборам, а для ночных срочных заданий - также и допуск к полетам ночью.

Срочные вылеты с аэродромов и площадок, не оборудованных для ночных полетов в равнинной и холмистой местности, разрешается начинать с рассветом и заканчивать за 30 мин до наступления темноты, а в горной местности начинать не ранее восхода и заканчивать не позднее захода солнца.

Посадки воздушных судов при выполнении срочных полетов ночью разрешаются только на аэродромах| и посадочных площадках, имеющих оборудование для ночных полетов или световое обозначение (костры, жаровни и т. п.).

Если посадка воздушного судна производится днем на площадку, подобранную с воздуха, вылет с нее ночью разрешается только в случае крайней необходимости связанной с оказанием экстренной медицинской помощи. В этом случае командир воздушного судна обязан принять меры по оборудованию площадки световой маркировкой и подготовке ее для безопасного взлета.

К срочным полетам днем и ночью допускаются специально подготовленные экипажи (пилоты), допущенные к полетам по ППП.

Обслуживание воздушных судов, выполняющих срочные полеты по оказанию медицинской помощи, во всех аэропортах (аэродромах) гражданской авиации производится в первую очередь.

При срочных полетах вылет воздушных судов разрешается выполнять по ориентировочным прогнозам без данных о фактическом состоянии погоды по маршруту и в пункте посадки.

В случае вынужденной посадки экипаж обязан принять меры по доставке больных или медицинского груза в ближайший медицинский пункт и при возможности подготовить место для посадки другого воздушного судна.

Ответ110 . Особенности обеспечения авиационных работ и контроль за выполнением полетов

Командно-руководящий состав и специалисты служб, отделов и подразделений предприятия (управления ГА), организующие полеты по авиационным работам в отрыве от базы, обязаны обеспечить:

- организацию работы в соответствии с требованиями настоящего Наставления, РЛЭ, руководств и инструкций по видам работ;

- нормальные бытовые условия и отдых экипажей;

- высокую дисциплину личного состава;

- систематический контроль за работой экипажей.

Службы (отделы) предприятия обеспечивают полеты на авиационных работах согласно своим функциональным обязанностям и технологии взаимодействия.

Командно-руководящий состав и специалисты служб, отделов и инспекции предприятия (управления ГА) должны обеспечивать постоянный и систематический контроль за:

- состоянием политико-воспитательной работы и дисциплины личного состава на оперативных точках;

- выполнением правил полетов и своевременностью доведения оперативной информации и указаний до экипажей воздушных судов;

- выполнением оперативного плана полетов;

- соблюдением технологии выполнения работ и эффективностью использования воздушных судов;

- исправностью и укомплектованностью воздушных судов в соответствии с установленными нормативами;

- состоянием и пригодностью к полетам аэродромов посадочных площадок и их оборудования.

. Эксплуатант, в дополнение к требованиям пункта 4.10 настоящих Правил

предусматривает в РПП особенности выполнения авиационных работ видов, в том

числе:

порядок выполнения конкретных видов авиационных работ;

определение порядка использования и поддержания в эксплуатационном

состоянии неконтролируемых аэродромов и их оборудования;

санитарные, экологические и иные условия выполнения видов авиационных

работ;

ограничения на выполнение авиационных работ, связанные с экологическими

особенностями соответствующей территории или с особым режимом нахождения на

этой территории транспортных средств и людей.

Ответ 111- Профессиональная подготовка летного состава включает:

- первоначальную подготовку;

- переподготовку на другой тип ВС;

- повышение квалификации;

- подготовку в летных подразделениях.

Каждый из этих этапов должен содержать теоретическую подготовку, практические занятия на авиационной технике, тренажерную и летную подготовку.

ответ 112-Профессиональная подготовка проводится в соответствии с утвержденными нормативными документами (учебными планами и программами, инструкциями и курсами учебно-летной подготовки) и строится на принципах:

• сознательного и активного участия каждого обучаемого в учебном процессе;

• эксплуатационной направленности процесса подготовки, конечной целью которой является приобретение знаний и выработка практических умений членов экипажа действовать безошибочно и своевременно в ожидаемых условиях и особых ситуациях в полете;

• применения программированного обучения с использованием технических средств обучения (ТСО), что позволяет учитывать индивидуальные особенности обучаемых;

• систематической самостоятельной учебы членов экипажа в процессе летной деятельности в целях поддержания полученных профессиональных знаний и практических навыков на уровне, обеспечивающем высокую безопасность полетов.

Ответ 113- Подготовка летного состава в учебных заведениях и подразделениях

Летный состав проходит первоначальную подготовку на одном из типов ВС в летном училище, цель которой - получение права на допуск к летной работе в производственных подразделениях.

Подготовка специалистов проводится на основании учебных планов и программ ГС ГА и в соответствии с общегосударственным законодательством по профессионально-техническому образованию. УУЗ ГС ГА контролирует качество учебно-методической и летно-методической работы в учебных заведениях, соответствие уровня профессиональной подготовленности выпускников предъявляемым к ним требованиям, состояние учебной базы, качество учебных пособий, методических разработок и уровень подготовленности преподавательского и инструкторского составов.

После окончания первоначальной подготовки выпускникам решением государственной экзаменационной комиссии выдается диплом (свидетельство) об окончании учебного заведения, а на основании протокола МКК и приказа начальника учебного заведения присваивается класс и выдается свидетельство летного специалиста установленного образца. Это дает им право на подготовку к самостоятельным полетам в подразделениях гражданской авиации, куда они направляются после выпуска.

Переподготовка летного состава на новые типы ВС может проводиться в учебных центрах МАП (в начальный период освоения нового типа ВС), а также учебных заведениях и учебно-тренировочных подразделениях (УТП). Отбор кандидатов для переучивания производятся местными квалификационными комиссиями (МКК) управлений гражданской авиации по разнарядке ГС ГА. После окончания курсов переподготовки летному составу выдается удостоверение, которое дает право на прохождение программы подготовки летного состава на соответствующем типе ВС в летном подразделении. Учебная база для переучивания определяется приказом министра гражданской авиации. Подготовка преподавательских кадров для переучивания летного состава на новую авиационную технику проводится в учебных центрах МАП и центрах гражданской авиации.

Повышение квалификации в учебно-тренировочных подразделениях периодически (1 раз в 2 года) проходят все лица летного состава. Командно-летный состав чередует их подготовку в УТП с прохождением курсов в высших учебных заведениях, главным образом в Академии гражданской авиации. Цель повышения квалификации в учебных заведениях и подразделениях - своевременное и качественное изучение новых теоретических положений, требований к летной работе, новых методов ее организации и выполнения полетов.

Ответ114 Первоначальная подготовка проводится в целях получения и закрепления профессиональных знаний и умений, удовлетворяемых требованиям, предъявляемым при выдаче свидетельств авиаспециалистам, и необходимых для выполнения функциональных обязанностей в качестве члена летного экипажа ГА.

Первоначальная подготовка проводится:

• пилотов - в высших и средних летных училищах ГА;

• штурманов - в высших летных училищах ГА;

• бортинженеров (бортмехаников) - в институтах ГА (авиатехнических училищах) с последующим прохождением переподготовки и ввода в строй;

• бортрадистов, летчиков-наблюдателей, бортоператоров, выполняющих специальные работы, - при прохождении подготовки по специальным программам. Учебная база для подготовки этих специалистов определяется ГС ГА.

Обучение курсантов в летных учебных заведениях ГА организуется и проводится по очной форме обучения.

Зачисление кандидатов в летное учебное заведение осуществляет приемная комиссия на основании данных профессионального отбора, целью которого является прием наиболее пригодных для обучения летной специальности кандидатов по возрасту, знаниям, состоянию здоровья, психофизиологическим характеристикам.

Учебный процесс проводится на основании утвержденных учебных планов, программ и курсов учебно-летной подготовки.

После окончания летного учебного заведения курсанта сдают государственные экзамены и проходят проверку летной (практической) подготовки в целях определения знаний и квалификации согласно требованиям, предъявляемым при выдаче свидетельств авиаспециалистов.

Проверка знаний предметов по теоретической и летной (практической) подготовке (технике пилотирования для пилотов и самолетовождения для штурманов) проводится Государственной квалификационной комиссией.

Курсантам, успешно сдавшим государственные экзамены по теоретической подготовке и прошедшим проверку летной (практической) подготовки, выдаются диплом об окончании летного учебного заведения и свидетельство авиаспециалиста (для пилотов и штурманов).

Бортинженерам (бортмеханикам) свидетельства выдаются после подготовки для полетов на ВС, ввода в строй и сдачи экзаменов местной квалификационной комиссии.

Бортрадистам, лётчикам-наблюдателям, бортоператорам, выполняющим специальные работы, свидетельства выдаются после прохождения подготовки по специальным программам и сдачи экзаменов комиссии.

Свидетельство авиаспециалиста дает право его владельцу выполнять полеты согласно программам подготовки летного состава в подразделениях ГА в качестве члена летного экипажа (по специальности).

Ответ115 Переподготовка на другой тип ВС

Переподготовка летного состава проводится в целях получения и закрепления профессиональных знаний и практических умений, необходимых для выполнения функциональных обязанностей в качестве члена экипажа на другом (новом) типе ВС.

Переподготовка проводится в Центрах ГА, летных учебных заведениях УТО и на авиационных заводах. Учебная база для переподготовим на конкретный тип ВС определяется приказом Министра ВТ.

Переподготовка на другой (новый) тип ВС организуется и проводится по очной форме обучения. Организация переподготовки на другой тип ВС включает:

• подготовку учебно-методической документации;

• подготовку преподавательского и инструкторского состава;

• подготовку учебной базы;

• отбор кандидатов для переподготовки;

• организации учебного процесса.

Планы переподготовки на следующий год разрабатываются ЛШО совместно с отделами кадров и плановыми отделами управлений ВТ и представляются в Управление кадров и УУЗ ГС ГА до 1 октября текущего года.

Управление кадров ГС ГА на основании графика сборов, составленного УУЗ ГС ГА, разрабатывает план-график комплектования сборов по переподготовке по управлениям, который утверждается заместителем министра гражданской авиации по кадрам, и не позднее декабря текущего года рассылается по управлениям ВТ.

Отбор осуществляется в соответствии с требованиями к возрасту, образованию, квалификации, стажу работы по специальности, состоянию здоровья, к профессиональным качествам, определяемым по данным психофизиологического обследования, проводимого для кандидатов, достигших 45 лет.

Определение состава кандидатов осуществляется на основании требований к возрасту, образованию, квалификации и опыту, определенных Инструкцией по отбору и подготовке летного состава дня переучивания.

Медицинская годность кандидатов определяется Положением о медицинском освидетельствовании летного, курсантского, диспетчерского состава, бортпроводников и лиц, поступающих в учебные заведения гражданской авиации.

Оценка профессиональных знаний проводится по результатам проверки, осуществляемой в объеме проверки при продлении свидетельства авиаспециалиста.

Летная подготовка (техника пилотирования, самолетовождение, практическая работа в воздухе) оценивается лицами инструкторского и командно-летного состава подразделения.

Оценка общей психологической подготовленности кандидата и его личностных особенностей осуществляется психологом ВЛЭК в процессе ежегодного медицинского освидетельствования по совокупности психофизиологических свойств, определяющих успешность профессиональной деятельности кандидата.

Кандидаты, соответствующие требованиям при отборе, рассматриваются командиром летного отряда, который выносит соответствующее решение.

Кандидаты, отобранные для переподготовки, проходят собеседование в МКК авиапредприятий, а при переподготовке на самолеты 1 и 2-го класса и вертолеты 1-го класса - собеседование в МКК управлений. Кандидаты, направляемые на переподготовку на ВС, оговоренные в специальном списке ГС ГА (например, Ил-86, Ми-26), проходят собеседование в ВКК МВТ РФ.

На основании представлений командиров авиапредприятий (училищ) и протоколов МКК (ВКК) издается приказ начальника управления о направлении кандидатов на переучивание.

Зачисление кандидатов на переподготовку производится приказом начальника учебного

заведения.

Учебный процесс переподготовки организуется на основании учебных планов, программ и курсов учебно-летной подготовки, которые разрабатываются УУЗ ГС ГА, согласовываются с УЛС и утверждаются заместителем Министра гражданской авиации. При разработке учебных планов и программ на практические занятия необходимо отводить не менее 50 ч от всего учебного времени по спецдисциплинам. Учебные планы и программы по форме и структурному построению должны соответствовать установленным ГС ГА требованиям.

По окончании переподготовки на другой тип ВС авиаспециалисту выдается свидетельство установленного образца, которое дает право его владельцу выполнять полеты согласно программам подготовки летного состава в подразделениях ГА в качестве члена летного экипажа на другом типе ВС (по специальности).

Слушатели, получившие оценку по одному из предметов теоретической подготовки "не зачет" или по практической работе "не умеет" к полетам на ВС, на которое проводится переподготовка, не допускаются. Решение о дальнейшей летной работе слушателя принимает МКК управления (производственного объединения), направившего его на переподготовку.

Ответ116 Отбор кандидатов на переподготовку включает следующие этапы:

• определение состава кандидатов;

• определение медицинской годности;

• оценка профессиональной и психологической подготовленности;

• рассмотрение выдвинутых кандидатур и принятие решения.

Ответ117 Основными формами повышения квалификации являются:

• периодическая учеба на курсах повышения квалификации;

• повышение классности;

• учеба в высших авиационных учебных заведениях.