2.1.1. Экономический показатель

2.2. Объёмы и стоимость по варианту №1

Наименование	Ед. изм	Кол-во	Расц .	Стоимость
Пролётное строение
1. Металлоконструкции (с указанием марки стали)	т
2. Металл перил, барьеров, водоотводные трубки	т
3. Деформационные швы	п.м.
4. Опорные части	шт
5. Мостовое полотно	м2
Промежуточная опора
6. Монолитный ж/б ростверка	м3
7. Монолитный ж/б свай	м3
8. Сборный ж/б тела опоры	м3
9. Монолитный ж/б заполняющий тело опоры	м3
Береговая опора
10. Ж/б свай оболочек	м3
11. Монолитный ж/б ростверка	м3
12. Монолитный ж/б тела устоя	м3
13. Сборный ж/б стенок и открылков	м3

После определения стоимости всех трёх вариантов, заполняется табл. 2.3.

2.3. Сводные значения объемов работ по вариантам

Вариант	Сборный бетон, м3	Монолитный бетон, м3	Металл, т
1 2 3

2.1.2. Эксплуатационный показатель

Прежде всего, следует отметить, что все три варианта должны удовлетворять требованию соблюдения габарита приближения конструкций. На удобство пропуска транспорта влияет как изменение типа пролетного строения, так и количество деформационных швов. Необходимо сравнить все три варианта с точки зрения безопасности движения транспорта и пешеходов и с точки зрения плавности проезда. Вариантыдолжны быть также идентичны и с точки зрения безопасного пропуска ледохода. При выборе оптимального варианта необходимо также руководствоваться степенью удобства при осуществлении осмотров всех узлов как главных балок так и ортотропных плит без использования вспомогательной техники и степенью простоты конструкции пролётного строения.

2.1.3. Технический показатель

По данному показателю проводится анализ конструктивных схем вариантов.

2.1.4. Производственный показатель

Определяется с точки зрения максимальной степени заводской готовности. Простота и сокращение сроков сборки в каком-либо варианте могут быть явно выражены. Дополнительное время на сборку пролетного строения в некоторых вариантах может затрачиваться на сооружение монолитной железобетонной плиты проезжей части. Так же менее предпочтительны варианты из-за разных конструкций пролетного строения.

2.1.5. Архитектурный показатель

Все варианты выполнены по нормам проектирования, являются симметричными, выдерживаются соотношение между размерами, но с точки зрения архитектурного показателя предпочтение отдаётся более эстетичному варианту.

На основании данных технико-экономического анализа составляется сводная таблица (табл. 2.4).

2.4. Сводная таблица результатов технико-экономического сравнения вариантов

Вариант	Экономич.	Эксплуат.	Технич.	Производ.	Архитек.
1 2 3	- + +	+ - -	+ - +	+ - -	- + -

По результатам сравнений делается выбор в пользу одного из вариантов.

3. РАСЧЁТ И КОНСТРУИРОВАНИЕ НАСТИЛА (ПЛИТЫ)

ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ

Настил проезжей части в автодорожных мостах может быть выполнен в виде железобетонной плиты, одноярусной ортотропной металлической плиты, в железнодорожных мостах ─ в виде железобетонной плиты с балластным корытом, плоских железобетонных плит БМП, двухъярусных ортотропных металлических плит.

В автодорожных мостах со сплошностенчатыми балками железобетонные плиты проезжей части при соотношении сторон контура опирания более двух рассчитывают как опёртые двумя сторонами, т.е. балочные плиты. Толщина плит назначается равной 1/20 длины пролёта, 18 см. Определение усилий в плитах целесообразно вести по методике, изложенной в [6, стр. 106], принимая вес колёс нагрузки А14, коэффициенты надёжности по нагрузке и динамические коэффициенты по [1]. Изгибающие моменты в плите определяют вначале как в разрезной балке от одного колеса нагрузок НК-100 и А14. Загружение плиты двумя сближенными колёсами нагрузки А14 осуществляют, предварительно внимательно проанализировав все возможные схемы установки нагрузки поперёк моста.

Кроме изгибающих моментов для середины пролёта плиты, необходимо определить также поперечные силы для приопорного сечения. Для получения расчётных моментов в плите в середине пролёта и над промежуточными балками (или вспомогательным прогоном) допустимо момент, полученный рассмотрением плиты как разрезной балки, умножить на коэффициент 0,7.

Определение усилий в плитах, опёртых по контуру, и в плитах, опёртых двумя сторонами, но работающих с пролётом вдоль движения, выполняют по [6, § 9, п. 3, 4].

Расчёт и конструирование железобетонной плиты проезжей части осуществляют в соответствии [6, § 13, п. 1…3]. Расчётные сопротивления бетона и арматуры должны быть приняты по [1]. Для назначенного класса арматуры необходимо по [1, табл. 29] выбрать марку стали в зависимости от условий работы и средней температуры наружного воздуха наиболее холодной пятидневки в районе строительства моста.

В сталежелезобетонных пролётных строениях под железнодорожную нагрузку С14 проезжая часть выполняется в виде плит балластного корыта [5, с. 56] или плит безбалластного мостового полотна [5, с. 60]. Определение усилий в железобетонных плитах балластного корыта можно выполнить по [7, с. 144]. Расчёт плит заключается в подборе арматуры в корне консоли и в середине пролёта блоков.

При ортотропной плите проезжей части толщину листа настила в автодорожных мостах следует принимать не менее 12 мм и не менее значения, полученного в [1, формула (236)].

При устройстве покрытия ездового полотна на металлической поверхности следует предусматривать меры по обеспечению надёжного сцепления покрытия с поверхностью металла.