Организация автомобильных перевозок (основа)

промежуточных пунктах не может быть менее продолжительности времени предшествующей смены, а если экипаж автомобиля состоит из двух водителей, – не менее половины времени этой смены с соответствующим увеличением времени отдыха непосредственно после возвращения к месту постоянной работы.

Еженедельный отдых должен предшествовать (следовать) за ежедневным отдыхом, и его продолжительность должна составлять не менее 42 ч.

Число дней еженедельного отдыха в текущем месяце должно быть не менее числа полных недель этого месяца.

Работа водителей в нерабочие праздничные дни допускается в случаях,

предусмотренных ст. 112 Трудового кодекса РФ. При суммированном учете рабочего времени работа в праздничные дни, установленные для водителя графиком работы

(сменности) как рабочие, включается в норму рабочего времени учетного периода.

Время оборота автомобиля (автопоезда) при магистральных перевозках

исходя из требований Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей следует определять с учетом устанавливаемой продолжительности рабочей смены и состава рабочего времени водителя:

перед выездом на линию водитель получает путевой лист и документы на автомобиль, проходит медицинский осмотр, проводит контрольный осмотр автомобиля перед выходом в рейс и представляет автомобиль на проверку механику;

на линии – подает автомобиль к месту загрузки, принимает груз к перевозке,

осуществляет перевозку по маршруту, в ходе которой управляет автомобилем во время движения, делает кратковременные остановки, остановки для отдыха и питания и в соответствии с графиком движения, остановки для ежедневного отдыха;

в пункте назначения – сдает груз, следует к месту загрузки попутного груза и совершает перевозку в обратном направлении; при отсутствии попутного груза возвращается к месту постоянной работы.

С учетом перечисленных предпосылок время оборота подвижного состава при междугородных перевозках может быть определено по формуле

где:

t1 – время на подготовку к рейсу (медосмотр водителя, получение документов,

контрольный осмотр автомобиля водителем, технический осмотр перед выходом на линию и по возвращении с линии), ч; t1 = 18 + 5 = 23 мин / см. 25, с. 4 ;

81

t2 – время на нулевой пробег (подача подвижного состава к месту погрузки). Движение осуществляется преимущественно в населенных пунктах, поэтому техническую скорость Vт следует принимать в пределах 20–30 км / ч;

t3 – время на погрузочно-разгрузочные работы в пунктах отправления и назначения, ч; t4 – время движения на маршруте, ч;

t5 – время на кратковременные остановки, ч; t6 – время на отдых и питание, ч;

t7 – время на ежедневный (междусменный) отдых; ч;

t8 – время на ежедневное обслуживание подвижного состава, ч.

Нормативы трудоемкости ежедневного обслуживания (ЕО) приведены в табл. 6.2

[Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1986, с.15]

При организации международных перевозок дополнительно необходимо учесть время на пограничные переходы: пограничный, таможенный, карантинный,

ветеринарный и другие виды контроля, причем таможенный контроль выполняется в таможне отправления, промежуточной и в таможне назначения. Нормы времени на такие операции устанавливают опытным путем.

t9, t10, t11 – время на пограничный, таможенный, другие виды контроля соответственно,

ч.

Совершенство организации перевозок оценивается коэффициентом использования календарного времени

82

где: К о – коэффициент использования календарного времени.

Выбор маршрутов движения подвижного состава при выполнении перевозок является исходным моментом и важной частью транспортного процесса. Грамотное назначение маршрутов обеспечивает рациональное взаимодействие всех участников транспортного процесса, эффективность использования не только подвижного состава,

но и всех других сил и средств, обеспечивающих транспортный процесс.

83

7. Влияние продолжительности простоя на производительность

подвижного состава

В начале любого транспортного процесса выполняется один из самых трудоемких, а зачастую и самых тяжелых видов вспомогательных работ – погрузка

груза на подвижной состав, при завершении транспортного процесса – операция

выгрузки, в той же степени тяжелая и трудоемкая. Часто в перевозке участвуют не один, а несколько видов транспорта. В этом случае, когда в пунктах стыка видов транспорта, участвующих в перевозке, происходит замена подвижного состава,

осуществляется перегрузка груза.

Погрузочно-разгрузочные работы, таким образом, являются необходимым и неотъемлемым элементом транспортного процесса. Специалисты утверждают, что товары находятся в движении лишь 20 % от всего времени перевозок, а 80 % времени уходит на простои в портах, перевалочных станциях и пунктах, на пограничных переходах, поэтому проблеме простоя подвижного состава уделяется пристальное внимание.

7.1. Влияние продолжительности простоя в пунктах погрузки и

выгрузки на производительность подвижного состава автомобильного

транспорта

В процессе перевозок каждый автомобиль выполняет определенную совокупность действий, включающую подачу его на погрузку, непосредственно загрузку, движение с грузом к месту назначения, разгрузку, после чего цикл вновь повторяется. Количество груза, которое автомобиль способен перевезти за определенное время, помимо прочих условий зависит от того, какую часть рабочего времени автомобиль находится в движении. Если в формуле часовой производительности подвижного состава (7.1) за переменную величину (аргумент) принять время простоя подвижного состава под погрузкой и выгрузкой, а остальные элементы транспортного процесса при этом считать постоянными, то характер зависимости можно представить в виде соотношения.

84

Объекты, где осуществляется передача грузов, сопровождаемая погрузочно-

разгрузочными работами, называют погрузочно-разгрузочными пунктами.

Погрузочно-разгрузочные пункты имеют практически все предприятия производственного назначения, отправляющие продукцию или получающие сырье,

топливо и другие необходимые для его деятельности грузы.

Операции по отгрузке продукции обычно являются завершающими в производственном процессе, отгрузка зачастую производится не постоянно, а

эпизодически, по мере накопления продукции, и носит временный характер.

Аналогичная ситуация наблюдается во многих пунктах, где грузы выгружаются в небольших количествах и непостоянно. Такие предприятия организуют временные погрузочно-разгрузочные пункты.

Особенностью временных пунктов является то обстоятельство, что при организации их работы исходят в первую очередь из интересов основного производственного процесса. С учетом многообразия технологий производства требования к временным погрузочно-разгрузочным пунктам и условия их работы также могут быть самые разнообразные. Единые рекомендации для таких пунктов,

приемлемые для всех, выработать практически невозможно.

По-другому обстоит дело с постоянно действующими погрузочно-разгрузочными пунктами (ПРП). Технологический процесс ПРП не связан напрямую с процессом производства, а основные функции сводятся к погрузочным, разгрузочным и складским операциям.

К постоянно действующим погрузочно-разгрузочным пунктам на транспорте относят грузовые автостанции, грузовые дворы железнодорожных станций, морские и речные порты, склады предприятий оптовой торговли, снабженческо-сбытовых баз,

терминалы и другие объекты.

Взависимости от предназначения ПРП на нем могут выполняться:

прямая перевалка груза с одного вида транспорта на другой. Груз при этом перегружается по схеме «вагон – автомобиль», «судно – вагон (автомобиль)», «автомобиль – вагон (судно)» и другие. При прямой перевалке груз перегружается один раз;

выгрузка, складирование, кратковременное хранение, отправка. Груз при этом может перегружаться неоднократно, объем погрузочно-разгрузочных работ W n-p

определяется количеством перегружаемого груза Q и количеством перегрузок Кп:

где Q – величина грузопотока через погрузочно-разгрузочный пункт, т.

Значение коэффициента перегрузки К п определяется в каждом конкретном случае с учетом схемы передачи:

при прямой передаче по схеме «вагон – автомобиль» (рис. 7.2) К п = 1;

Кп = 1

Вагон Автомобиль

Рис. 7.2. Перегрузка грузов по схеме «вагон – автомобиль»

при передаче грузов через склад (рис. 7.3) количество перегрузок может быть две

или более, соответственно К п = 2 или более.

Склад временного хранения

Рис. 7.3. Перегрузка грузов по схеме «вагон – склад – автомобиль»

Вслучаях, когда часть грузов передается с одним значением коэффициента (К п1),

адругая – с другим (К п2), значение коэффициента перегрузки для перегрузочного пункта определяется по формуле

постоянно действующих погрузочно-разгрузочных пунктов должен включать:

складское хозяйство;

весовые устройства;

средства механизации погрузочно-разгрузочных работ, приспособления к ним и такелажный инвентарь;

сеть подъездных путей для движения по складу и подъезда к погрузочно-

разгрузочным постам;

служебные и бытовые помещения;

средства связи;

средства наружного освещения для выполнения погрузочно-разгрузочных работ в

темное время суток.

Основными параметрами ПРП, характеризующими его с позиции перевозочного

процесса, можно считать:

пропускную способность;

87

количество постов – количество одновременно загружаемого подвижного состава;

размеры занимаемой площади – фронт и ширину площадки, необходимые для организации работы пункта;

время обслуживания подвижного состава на ПРП.

Под пропускной способностью погрузочно-разгрузочного пункта понимают количество подвижного состава, которое может быть загружено (разгружено) на данном пункте за единицу времени (ч, сут. и т. д.).

Для освоения грузопотока, заданного для данного ПРП, его пропускная способность М должна составлять

где: Qч – интенсивность грузопотока, т / ч.

Фактическая пропускная способность ПРП определяется количеством развертываемых для работы постов и их (постов) пропускной способностью.

где:

n п – число постов на погрузочно-разгрузочном пункте; m – пропускная способность поста, авт/ч.

В свою очередь, пропускная способность поста определяется временем загрузки одной единицы подвижного состава и равномерностью подачи его под загрузку:

где:

t п – время загрузки единицы подвижного состава, ч;

ξ – коэффициент неравномерности подачи подвижного состава под загрузку.

Время загрузки одной транспортной единицы (автомобиль, автопоезд) зависит от количества загружаемого груза и производительности подъемно-транспортной машины

(ПТМ), обслуживающей пост (бригады грузчиков, осуществляющей загрузку):

где

88

W – производительность поста (подъемно-транспортной машины, бригады грузчиков),

т/ч;

η – коэффициент использования ПТМ по времени.

Подставляя полученные в формулах (7.7), (7.8) значения в формулу (7.6), получим формулу для определения возможной пропускной способности погрузочно-

разгрузочного пункта

Если при этом исходить из условия, что производительность ПРП должна обеспечивать переработку грузопотока заданной интенсивности, то справедливым должно быть равенство необходимой (7.5) и возможной (7.9) пропускных способностей, то есть

Из данного соотношения можно получить зависимости для определения потребного количества постов, если известны технические характеристики применяемых ПТМ (производительность бригад)

Количество постов, развертываемых для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, определяет, с одной стороны, количество привлекаемых для работы подъемно-

транспортных машин и одновременно загружаемых автотранспортных средств, а с другой – размеры площади, необходимой для функционирования погрузочно-

разгрузочного пункта.

89

Размеры площади, занимаемой погрузочно-разгрузочным пунктом,

характеризуются фронтом погрузки и глубиной площадки.

Под фронтом погрузки (разгрузки) условно понимают длину всех вытянутых в одну линию постов. Величина фронта погрузки (разгрузки) влияет на параметры склада и определяет технологию производственного процесса на складе.

Длина фронта зависит от способа расстановки подвижного состава под загрузку

(разгрузку). Применяются следующие варианты (схемы) расстановки: поточная

(боковая), торцовая, ступенчатая.

При поточной расстановке (рис. 7.4, а) подвижной состав для загрузки

(разгрузки) выстраивается один за другим, боковым бортом к складу (рампе,

платформе). Загрузка производится через боковой борт. Такая расстановка наиболее удобна при эксплуатации автомобилей с прицепами. Автотранспортные средства расставляют с дистанцией, обеспечивающей выезд автомобиля от погрузочного фронта или подъезд к нему.

Рис. Поточная расстановка подвижного состава под загрузку (разгрузку)

Рис. Торцевая расстановка подвижного состава под загрузку (разгрузку)

Длина фронта погрузки (выгрузки) определяется соотношением:

90