Организация автомобильных перевозок (основа)

Самостоятельную группу специализированных контейнеров составляют контейнеры эластичного типа, изготавливаемые из многослойной прорезиненной

ткани.

Индивидуальные специализированные контейнеры применяют для перевозки сельскохозяйственных грузов (картофеля, капусты, томатов, зерна и др.), а также для перевозки почты, галантереи, парфюмерных изделий, стиральных порошков и т. д.

51

Таблица 4.4

Специализированные контейнеры для использования на различных видах транспорта в прямом и смешанном сообщении

52

5.Выбор подвижного состава для перевозки грузов

Современные производители транспортных услуг (перевозчики) постоянно сталкиваются с необходимостью совершенствования транспортного процесса. В

условиях рыночной экономики эта проблема особенно актуальна в связи с тем, что потребители транспортной продукции стремятся приобрести услугу высокого качества, но по минимально низкой цене.

В связи с этим организаторы перевозок, располагая подвижным составом с вышеуказанными качествами, постоянно решают проблемы:

с одной стороны, повышения эффективности транспортного процесса, увеличения производительности подвижного состава и снижения себестоимости транспортной продукции;

с другой стороны, обеспечения качества и надежности транспортных услуг, куда потребители относят скорость и устанавливаемые сроки доставки, регулярность перевозок, партионность подач в соответствии с пожеланиями заказчика,

сохранение количества и потребительских качеств товара при транспортировке и др.

Кроме того, для поддержания уровня конкурентоспособности предприятие должно обеспечить соответствие тарифов качеству предоставляемых услуг,

расширение ассортимента услуг, предлагаемых заказчику.

Решение вышеперечисленных проблем возможно, если перевозчик располагает соответствующим подвижным составом. Вместе с тем, анализ состояния автотранспортной отрасли показывает следующее.

Возрастная структура парка автотранспортных средств всех категорий в стране выглядит неудовлетворительно. Лишь 12,4 % грузовых автомобилей имеет возраст до 5

лет, а около половины парка составляют автомобили старше 10 лет. Изношенность парка ежегодно увеличивается, поскольку фактическое его обновление в 2–3 раза ниже нормативных значений.

Сложившаяся структура парка грузовых автомобилей по типу кузова и виду используемого топлива является несовершенной и не соответствует требованиям транспортного рынка. Так, доля бортовых автомобилей является завышенной, тогда как парк автомобилей со специальными кузовами, в первую очередь, с кузовами фургон не обеспечивает потребности пользователей автотранспортных услуг. В парке преобладают среднетоннажные автомобили и недостаточно малотоннажных и большегрузных автотранспортных средств. Доля автомобилей, использующих наиболее дешевые и экологически более чистые виды топлива (сжатый природный газ,

53

сжиженный нефтяной газ), является весьма низкой и в настоящее время составляет 5,7

%.

Ожидается, что по мере экономического роста в условиях наблюдающегося стабильного притока инвестиций в автомобильный транспорт возрастная структура парка будет постепенно улучшаться, приближаясь к потребностям эксплуатации и по типам автотранспортных средств. Однако следует учитывать, что технический уровень новых автотранспортных средств, производимых в России в настоящее время, по всем основным показателям отстает от аналогичного уровня передовых стран на 10–15 лет.

Массовая эксплуатация изношенных автотранспортных средств ведет к снижению эффективности автомобильного транспорта. На рынке международных перевозок следствием этого является снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков, на внутреннем рынке – неоправданное повышение автотранспортных издержек, увеличение аварийности и загрязнения окружающей среды.

Следует учитывать, что поддержание работоспособности существующего автомобильного парка на основе ранее действовавшей системы осуществления полнокомплектных капитальных ремонтов, выполняемых на авторемонтных предприятиях, в условиях рыночной экономики не является перспективной из-за низкого качества ремонта, значительного снижения надежности и резкого повышения затрат по эксплуатации некачественно отремонтированных автомобилей. С другой стороны, в настоящее время слабо проводится поддержка реализации системы

«фирменного» ремонта и технического обслуживания автомобилей (фирменный сервис) на специальных предприятиях отечественной и зарубежной автомобильной промышленности.

Задача выбора типа и модели транспортного средства решается на разных уровнях управления:

на стадии проектирования – конструкторами НИИ и автомобильных заводов исходя из прогноза развития спроса на подвижной состав;

на стадии заказа – при планировании транспортного обеспечения крупных народнохозяйственных задач специалистами из министерств и ведомств,

заказчиками строительства (крупной народнохозяйственных задачи);

при формировании автопредприятий;

на стадии заключения договоров на организацию транспортного обслуживания – специалистами автопредприятий.

54

В данном разделе рассматриваются вопросы выбора подвижного состава на

предприятия, а именно:

выбор типа и модели транспортного средства и его технических характеристик для выполнения конкретной перевозки;

определение структуры автопарка в соответствии с перспективой развития спроса на транспортные услуги.

5.1.Методы выбора подвижного состава

Эффективность использования автотранспортных средств во многом зависит от соответствия грузоподъемности и грузовместимости подвижного состава, его эксплуатационных качеств конкретным условиям эксплуатации.

Все условия эксплуатации можно классифицировать по группам:

транспортные: объем перевозок, род и характер груза, срочность и дальность перевозок, условия загрузки и разгрузки;

организационно-технические: режим работы подвижного состава,

среднесуточный пробег, условия хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, формы организации работы подвижного состава на линии;

дорожные: состояние дорожного покрытия, пропускная способность дорог,

рельеф местности, категория обустроенности;

климатические: зоны умеренного, холодного или жаркого климата.

Современные автомобилестроители, российские в том числе, производят подвижной состав разных типов и моделей, отличающихся между собой как по конструкции, так и по техническим, эксплуатационным и экономическим показателям.

Расчеты и опыт эксплуатации показывают, что для перевозки одних и тех же грузов можно использовать подвижной состав разных типов и моделей, которые в одинаковых условиях работы имеют разную производительность и, что особенно важно, разные эксплуатационные затраты.

Например, использование большегрузного подвижного состава более эффективно при перевозках большого количества грузов на значительные расстояния. Применение самосвалов для перевозки навалочных грузов на небольшие расстояния более эффективно, чем универсальных автомобилей. Перевозка грузов малого удельного веса более эффективна подвижным составом с большей площадью кузова и высокими бортами.

55

В силу этого перед работниками службы эксплуатации АТП и диспетчерами встает проблема выбора подвижного состава таких типов и моделей, которые обеспечивают необходимую производительность, экономичность и качество перевозок.

Выбор наиболее эффективного варианта использования подвижного состава применительно к конкретным условиям эксплуатации с учетом реальных объемов перевозок и сложившейся структуры парка можно осуществить разными методами,

суть которых сводится к сравнению результатов работы подвижного состава разных типов и моделей между собой в одинаковых условиях.

Большинство описанных в учебной литературе методов (Афанасьев Л . Л .,

Островский Н. Б., Цукерберг С. М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов. – М.:

Транспорт, 1984; К ожин А. П. Математические методы в планировании

иуправлении грузовыми перевозками. – М.: Высшая школа, 1979)

предусматривает сравнение и выбор подвижного состава по отдельным, частным показателям его работы: по производительности, по себестоимости в зависимости от конкретных технико-эксплуатационных показателей (номинальной грузоподъемности,

коэффициента использования грузоподъемности, длины ездки с грузом, коэффициента использования пробега, технической скорости, простоев под погрузочно-

разгрузочными операциями). Для решения таких задач требуется выполнять множество расчетов по определению производительности и себестоимости перевозок для многих типов и моделей подвижного состава.

В случае выполнения таких расчетов для решения крупных народнохозяйственных задач или для вновь формируемых АТП указанные расчеты потребуется дополнить расчетами таких показателей, как капиталовложения и эксплуатационные расходы АТП, капиталовложения и дополнительные расходы грузовладельцев, стоимость перевозимых грузов, расходы на строительство и эксплуатацию дорог и др.

Перечисленные методы дают возможность получить достоверные результаты, но сложность подготовки исходной информации, громоздкость расчетов и трудоемкость выполнения графических работ практически неприемлемы на уровне специалистов АТП. В связи с этим применяют метод ускоренных расчетов и сравнительного анализа показателей транспортного процесса по обобщенному показателю [Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений. М.: изд.

центр «Академия», 2004, с. 23–28.].

56

Объем и партионность перевозок определяют грузоподъемность и

специализацию подвижного состава.

При перевозке мелкопартионных грузов применяются автомобили малой грузоподъемности, а при большом и постоянном грузопотоке – преимущественно

специализированные и большегрузные автомобили.

При выборе подвижного состава по типу кузова в первую очередь учитывают соответствие кузова роду и характеру груза, размещение его в кузове, способ погрузки и выгрузки из подвижного состава. При оценке грузовместимости автомобиля необходимо иметь в виду, что площадь кузова, приходящаяся на 1 т грузоподъемности различна для разных моделей подвижного состава. Для автомобилей малой грузоподъемности удельная нагрузка на пол кузова значительно меньше, чем для

автомобилей большей грузоподъемности. Так, у автомобиля модели ГАЗ-3307

(грузоподъемность 4,5 т) площадь кузова на 1 т грузоподъемности составляет 1,97 м2 ,

тогда как у автомобиля МАЗ-53371 (грузоподъемность 8,7 т) – только 1,34 м2 , то есть почти в 1,5 раза меньше.

Срочность и дальность перевозок обусловливают выбор подвижного состава с определенными скоростными свойствами, необходимым запасом хода и повышенными

надежностью и безопасностью.

По условиям погрузки и разгрузки (тип и производительность механизма)

определяют тип кузова автомобиля (автомобиль-самосвал, самопогрузчик, погрузочная высота, ширина проема двери), его грузоподъемность и прочность (при экскаваторной

Дорожные условия оказывают существенное влияние на выбор подвижного состава с такими качествами, как проходимость, плавность хода, маневренность,

возможность использования его грузоподъемности и скоростных качеств. На труднопроходимых дорогах важным качеством подвижного состава является проходимость, на дорогах с твердым, но неровным покрытием – плавность хода, на горных дорогах, имеющих значительные уклоны, – динамичность и тормозные свойства. На усовершенствованных дорогах ограничиваются полная масса подвижного состава и нагрузка на одну ось по условиям грузоподъемности искусственных сооружений и прочности дорожной одежды, а также могут быть ограничения по габаритам подвижного состава.

Существенное влияние на выбор подвижного состава оказывают климатические

условия. Так, для защиты грузов от атмосферных явлений (дождь, снег, ветер, пыль,

58

солнце) необходимы кузова специальных конструкций. В полярных климатических зонах важными условиями эксплуатации являются возможность обеспечения быстрой готовности автомобилей к действию, отопление кабины, нестесненные условия управления автомобилем водителем в теплой одежде и др. Здесь особое значение приобретают проходимость автомобиля и безопасность его движения в гололедицу,

при снежных заносах, снегопадах и метелях.

После того, как выбран тип подвижного состава, переходят к выбору конкретной модели. Выбор наиболее эффективного для данного вида груза подвижного состава производят путем сравнения экономических и эксплуатационных показателей.

Одним из основных показателей, по которому производится сравнительная оценка подвижного состава конкретных моделей, является производительность

(часовая, сменная, годовая).

При определении производительности сравниваемого подвижного состава такие показатели, как время в наряде, коэффициент использования пробега и расстояние перевозок груза, характеризующие условия работы подвижного состава, принимаются в расчетах одинаковыми по величине.

Другие показатели, характеризующие данный тип и модель автомобиля:

техническая скорость движения, грузоподъемность автомобиля, коэффициент использования грузоподъемности, время простоя под погрузкой и выгрузкой – могут быть различными по величине в соответствии с нормами пробега и нормами времени простоя под погрузкой и выгрузкой, грузовместимостью автомобиля.

Выбор производят с помощью таблиц и графиков производительности автомобилей, рассчитываемых для разных условий перевозок грузов по известной формуле

tп р – время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ и простой по другим причинам, ч;

59

Vт – скорость техническая, км / ч.

Наибольшую производительность в равных условиях имеют, как правило,

автомобили большей грузоподъемности (см. разд. 3.2, рис. 3.2). Однако с уменьшением расстояния перевозок это преимущество сокращается в первую очередь за счет меньшего времени простоя и большей технической скорости у автомобилей малой грузоподъемности.

Для определения границ целесообразного использования подвижного состава разной грузоподъемности, специализированного подвижного состава или автопоездов определяют равноценное расстояние перевозки грузов, то есть расстояние, при котором эффективность транспортных средств разной грузоподъемности, универсального и специализированного, одиночного транспортного средства и автопоезда по сравниваемому критерию одинакова.

Если в качестве критерия оценки принимается производительность автотранспортного средства, то равноценное расстояние можно определить по формуле

lр qн Δtп р tп р βVт , (5.2)

Δq

где:

lр – равноценное расстояние перевозки, км;

q – разница в грузоподъемности подвижного состава, т;

tп р – разница в продолжительности погрузочно-разгрузочных работ и простоя по

другим причинам универсального и специализированного подвижного состава, ч.

Вместе с тем следует учитывать, что не всегда автомобили, имеющие большую производительность, обеспечивают меньшие эксплуатационные затраты, поэтому обязательным в таком случае должно быть сравнение по себестоимости. Экономически эффективным будет тот подвижной состав, который при большей производительности позволит получить минимальную себестоимость перевозок.

Себестоимость рассчитывают для конкретных условий перевозок при заданных значениях коэффициентов использования пробега и использования грузоподъемности на 1 т объема перевозок груза или на 1 ткм грузооборота.