Организация автомобильных перевозок (основа)

Планирование маятниковых маршрутов

Необходимость рационального планирования маятниковых маршрутов вызвана тем, что, как показывает практика, по кольцевым маршрутам выполняется не более 20 % перевозок грузов, остальные – по маятниковым.

При планировании маятниковых маршрутов следует учитывать ряд факторов:

разная продолжительность рейсов на разных маршрутах;

ограничение продолжительности работы подвижного состава рабочим временем водителя (временем наряда);

ограничения по фронту и времени загрузки у грузовладельцев;

требования грузовладельцев по регулярности, времени отправки и доставки грузов

(доставка «точно в срок») и другие.

Несмотря на кажущуюся простоту, планирование маятниковых маршрутов имеет

ряд скрытых (на первый взгляд) возможностей по их оптимизации. К таким

возможностям относят:

достижение максимальной производительности за счет полного использования рабочего времени;

сокращение холостых и нулевых пробегов при увязке маятниковых маршрутов.

Для взаимной увязки маршрутов используют так называемый уровневый способ,

когда рациональный план составляется последовательным подбором маршрутов и проверкой их на минимум непроизводительных потерь рабочего времени.

Методику согласования маршрутов удобно пояснить непосредственно на примере. Исходные данные приведены в табл. 9.30.

Таблица 9.30

Задание на перевозку

Первый, наиболее простой, вариант можно составить методом уже упоминавшегося ранее (в транспортной задаче) северо-западного угла (табл. 9.31).

121

При таком сочетании маршрутов для выполнения заданного объема работы

потребуется выделить 5 автомобилей с расходом рабочего времени

Т р = 5 · 480 = 2400 мин.

При полезном использовании Т п = 1884 мин; из пяти выделяемых автомобилей один (№ 3) недогружен заданием на 60 мин, один (№ 4) – на 120 мин, последний же из

выделяемых автомобилей загружен менее чем на 40 % рабочего времени.

Поиск рациональных вариантов производят последовательным перебором возможных вариантов совмещения маршрутов с таким расчетом, чтобы суммарное время совмещаемых маршрутов максимально соответствовало лимиту рабочего времени водителя или продолжительности смены.

В нашем примере целесообразно вначале попытаться совместить маршруты, время выполнения которых кратно продолжительности смены. Очевидно, это маршруты продолжительностью 240 и 222 мин. Совмещение таких маршрутов целесообразно также по той причине, что водителю удобнее выполнять задание одному заказчику.

Остаются маршруты продолжительностью 120 мин – 2 ездки и 180 мин – 4 ездки. Их целесообразно совмещать с расчетом:

Тн = 120 + 2 · 180 = 480, то есть одна ездка продолжительностью 120 мин и две ездки продолжительностью 180 мин.

При таком совмещении маршрутов план выполнения заказов клиентов будет выглядеть, как показано в табл. 9.32.

122

Таким образом, удалось получить план, который может быть выполнен четырьмя автомобилями, что соответствует условию

А э = 4 (min).

Минимизация холостых и нулевых пробегов

Сокращения непроизводительных пробегов при планировании маятниковых маршрутов можно добиться, если холостые и нулевые пробеги подвижного состава организовать по кратчайшим расстояниям. Для этого необходимо решить транспортную задачу относительно порожних (холостых и нулевых) пробегов.

Задание на перевозку приведено на рис. 9.9. В течение смены из пункта А в пункт В1 необходимо выполнить 12 ездок, в пункт В2 – 50 ездок. За смену один автомобиль может выполнить по маршруту АВ1 3 оборота и по маршруту АВ2 – 5 оборотов.

Коэффициент использования пробега

β = (288 + 500) / (288 + 500 + 296 + 820) = 0,418.

Для улучшения показателей использования пробега необходимо так организовать работу подвижного состава, чтобы порожние пробеги выполнялись по минимальным расстояниям. Для минимизации непроизводительных пробегов представим данную задачу как задачу линейного программирования, в которой грузополучатели являются поставщиками порожних автомобилей, а грузоотправители и АТП выступают в качестве получателей таких автомобилей, причем АТП получает автомобили после выполнения перевозок, то есть в конце рабочего дня. Условие данной задачи приведено в табл. 9.33.

Таблица 9.33

Решая данную задачу, получаем оптимальный план порожних ездок (табл. 9.34).

Полученное распределение порожних ездок показывает, что в АТП должно вернуться 12 автомобилей из пункта В1 и 2 автомобиля из пункта В2. Следовательно,

все порожние ездки из пункта В2 следует выполнять в пункт А.

Для выполнения этих условий работу подвижного состава следует организовать следующим образом: направить 12 автомобилей на маршрут АВ2; после выполнения по нему по 4 оборота последнюю ездку назначить в пункт В1, после чего возвратить подвижной состав в АТП.

По маршруту АВ1 будут выполнены все необходимые ездки, на маршруте АВ2

останется выполнить 2 ездки:

n е2 = 50 – (12 · 4) = 2.

124

Для этого потребуется использовать еще один автомобиль.

При выполнении перевозок таким образом суммарный непроизводительный пробег

L н,х = 12 · (18 + 4 · 10 + 8) + 1 · (18 + 1 · 10 + 24) = 842 км.

Коэффициент использования пробега в таком случае

β = (288 + 500) / (288 + 500 + 842) = 0,483,

что на 15,5 % выше, чем в первом случае.

125

9. Себестоимость перевозок. Тарифы на перевозку

Производство транспортной продукции, как и любой другой продукции,

предполагает взаимодействие, как минимум, трех элементов: предмета труда,

непосредственно самого труда и средств труда (рис. 10.1).

Предмет труда

Ресурсы: трудовые,

Продукция финансовые, материальные

Рис. 10.1. Состав производства

Как и любое другое производство, процесс производства на автотранспорте сопровождается необходимостью выполнения помимо основных производственных также вспомогательных, обслуживающих и управленческих процессов (рис. 10.2).

Производственные

процессы

Вспомогательные Обслуживающие

Рис. 10.2. Производственные процессы автотранспортного производства

Если основные производственные процессы на автотранспорте направлены на изменение местоположения объекта (перевозка, транспортно-экспедиционное обслуживание), то вспомогательные производственные процессы создают условия для нормального хода основного производства. На автотранспорте это инструментальное,

ремонтное, энергетическое, складское хозяйство, внутрипроизводственный транспорт.

Обслуживающие производственные процессы – это в первую очередь материально-техническое снабжение, кроме того, медицинское обеспечение,

диагностика подвижного состава при выпуске на линию и возвращении в парк,

хранение подвижного состава и другие виды обслуживания.

Управленческие процессы включают мероприятия по обеспечению заказами на транспортные услуги, планирование производственной деятельности АТП,

126

непосредственное управление производственными процессами, контроль и учет,

мероприятия по достижению основной цели производства.

Если, таким образом, представить функционирование АТП как системы в целом,

то помимо непосредственно процесса перемещения груза или пассажиров происходит множество всевозможных других процессов, на которые, как и на основное производство, также расходуются материальные, трудовые, финансовые и прочие ресурсы.

9.1.Маршруты движения и показатели работы подвижного состава

Все затраты АТП на производство транспортной продукции называются эксплуатационными расходами или издержками производства. Затраты выражают в денежной форме, рассчитывают на единицу транспортной продукции и называют себестоимостью перевозок.

Себестоимость автомобильных перевозок – это затраты автопредприятия на выполнение перевозок, рассчитанные на единицу транспортной продукции.

Себестоимость исчисляется в р. / т, р. / ткм, р. / км, р. / ч и в других единицах в зависимости от способа фиксации транспортной работы.

Структура себестоимости – это состав и соотношение статей расходов и элементов затрат в общих эксплуатационных расходах.

Элементы затрат себестоимости перевозок показаны на рис. 10.3.

Величина затрат, приходящихся на единицу продукции, определяется на основе калькуляции себестоимости, в которой все затраты распределяются по статьям в зависимости от их характера и назначения.

По принятой системе бухгалтерского учета себестоимость калькулируется в соответствии с установленной номенклатурой статей затрат (рис. 10.4).

Из названных в составе номенклатуры целесообразно более подробно рассмотреть статью “Общехозяйственные расходы”. По этой статье отражают затраты по обслуживанию и управлению предприятием в целом, которые косвенно связаны с выполнением предприятием транспортной работы.

127

оплата целодневных и внутрисменных простоев водителей по вине администрации и т.

п.

Общехозяйственные расходы планируются в общей сумме по каждому элементу затрат на основе действующих положений и нормативных документов, а также анализа отчетных данных. При этом составляется смета общехозяйственных расходов.

Затраты на перевозки по признаку их связи с объемом производства подразделяют на переменные, постоянные и постоянно-переменные.

К переменным относят расходы, зависящие от изменения общего пробега автомобилей. Это затраты на автомобильное топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, стоимость ремонта и восстановления автомобильных шин, расходы на ремонт и техническое обслуживание подвижного состава,

амортизационные отчисления по подвижному составу. Величина этих затрат прямо пропорциональна пробегу автомобилей.

Постоянные расходы не зависят от пробега автомобилей и объема транспортной работы. К ним относят общехозяйственные расходы.

В постоянно-переменных расходах имеются элементы, зависящие и не зависящие от общего пробега подвижного состава. Так, заработная плата водителей, как правило,

зависит от объема транспортной работы и весьма незначительно от пробега автомобилей.

При определении затрат на транспортные расходы учитывают также расходы на погрузочно-разгрузочные работы и дорожные.

К погрузочно-разгрузочным относят все расходы, связанные с выполнением этих работ: содержание грузчиков и персонала, стоимость энергии, эксплуатационных материалов, технического обслуживания и ремонта подъемно-транспортных машин и механизмов, амортизационные отчисления и другие необходимые затраты. Эти расходы исчисляются на 1 т перевезенного груза или на 1 ч работы подъемно-

транспортных машин. Учитывая, что погрузочно-разгрузочные работы выполняются грузоотправителем или грузополучателем или же за их счет, в АТП эти расходы не включают в себестоимость перевозок.

Дорожные расходы в себестоимости перевозок отражаются косвенно, через отчисление части средств дорожным органам (налог на владельцев транспортных средств, сборы за превышение массы или габаритов транспортного средства, сборы за проезд при закрытии дорог на просушку и т. д.)

129

Структура себестоимости перевозок и ее уровень зависят от множества

различных факторов: типа и грузоподъемности подвижного состава, вида грузов,

условий эксплуатации, расстояний перевозок и т. д.

Для анализа зависимости себестоимости от основных технико-эксплуатационных показателей необходимо, чтобы величина ее определялась относительно одного какого-

то показателя. Чаще все расчеты выполняют относительно транспортной работы,

определяемой в ткм.

В этом случае соответственно переменную и постоянную составляющие

где:

S пер – сумма переменных расходов на 1 км пробега автомобиля, р. / км;

S пост – сумма постоянных расходов на 1 ч работы автомобиля, руб / т;

Wр – производительность автомобиля, ткм / ч.

Если учесть, что себестоимость состоит из переменной и постоянной составляющих:

и выразить значения Vэ и Wр через основные показатели транспортного процесса,

то себестоимость перевозок можно определить по формуле

Для установления характера зависимости себестоимости от показателей использования подвижного состава их (показатели) поочередно по одному принимают переменными, а остальные входящие в формулу показатели в это время считают постоянными. Зависимость себестоимости от каждого из показателей представлена ниже.

Зависимость себестоимости от грузоподъемности примет вид

130