4 курс / Медицина катастроф / Медицина_катастроф_и_чрезвычайных_ситуаций_Колб_Л_И_,_Леонович_С
.pdfболее 600.000 т). В кораблекрушениях ежегодно погибает порядка 200.000 человек. Почти каждый третий корабль возвращается в порт после длительного рейса с поломками или повреждениями оборудования, механизмов или корпуса. Мировой флот быстро стареет: по некоторым данным, к 2000 г. примерно 80% всех судов на Земле достигли своего физического и морального износа. По подсчетам океанографов, на дне морей и океанов покоится свыше 1 млн судов. На данный момент обновление парка морских судов представляется процессом длительным и крайне дорогостоящим, а использование судов до полного износа чревато новыми морскими авариями и катастрофами. Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки делятся на допущенные при проектировании, строительстве судов и их эксплуатации. Подавляющее число ЧС возникает в последнем случае. Использование новейшего навигационного и радиолокационного оборудования на судах не приводит к уменьшению числа столкновений между ними. Это объясняется ростом количества кораблей торгового, рыболовного, пассажирского и военного флотов, увеличением их скорости, тоннажа и габаритов, уплотнением графиков движения. К столкновениям могут привести ухудшение видимости при неблагоприятных метеорологических условиях, а также влияние «человеческого фактора»: неправильная оценка курса встречного судна, очень большая скорость, пренебрежение сигналами и визуальными наблюдениями, несвоевременная остановка двигателя и т.д. Как правило, столкновения приводят к значительным повреждениям судов, а в ряде случаев – и к затоплению. Причиной значительного количества катастроф является техническая непригодность судов к их эксплуатации на море или возникающие в них механические поломки. Особенно опасны столкновения нефтеналивных судов, вызывающие взрывы, мощные пожары и разлив десятков тысяч тонн нефти. За последние три года на просторах Мирового океана произошло, по некоторым данным, 25 катастроф с танкерами, перевозившими нефть и нефтепродукты. В результате аварий и катастроф танкеров ежегодно более 300.000 т нефтепродуктов попадает в воды Мирового океана. Некоторые катастрофы даже способны привести к экологическим бедствиям. В обоих случаях нефтяная пленка, покрывшая морское побережье, погубила в воде все живое. К тяжелым катастрофам может привести нарушение правил перевозки на судах опасных грузов. Часто из-за ошибок в навигационных расчетах, неправильного маневрирования,
поломок в системах и механизмах управления кораблем, сложных метеоусловий суда садятся на мель, наталкиваются на подводные камни, рифы и другие препятствия и получают различные повреждения: от небольших вмятин на обшивке до обширных пробоин в корпусе, через которые внутрь поступает забортная вода.
Часто к трагическим последствиям приводит опрокидывание судов из-за потери ими устойчивости, т.е. способности возвращаться в нормальное положение при выведении судна из состояния равновесия внешними силами. Как правило, судно в таких случаях в считанные минуты тонет.
Суда гибнут в результате воздействия штормов, ураганов, смерчей, цунами, при столкновении со льдами. Чрезвычайные ситуации на судах могут происходить также из-за нарушения правил ремонтных работ во время проведения на них ремонта.
Причины некоторых морских катастроф до сих пор не разгаданы. Ежегодно в порты приписки не возвращаются 8-12 судов, бесследно исчезая в морских и океанских просторах.
Одной из наиболее важных проблем защиты окружающей среды является борьба с загрязнением Мирового океана. Это обусловлено прежде всего огромной ролью океанов – перспективных источников природных ресурсов и регуляторов жизненно важных процессов, формирующих облик нашей планеты. Самым распространенным загрязняющим веществом в Мировом океане является нефть и ее производные. В настоящее время процесс накопления нефтяных углеродов превалирует над процессом их биохимического разложения. Поля загрязнений формируются, как правило, у берегов и в местах интенсивного судоходства, охватывают значительные регионы, весьма устойчивы во времени и пространстве. В целом 0,1-0,5% поверхности океанов постоянно покрыто нефтяными пленками. Ежегодно в моря и океаны поступает около 6 млн т нефти, из них на морской транспорт приходится 34%, хозяйственно-бытовой сток – 38%, естественные выбросы – 10%, атмосферные осадки – 10%, на катастрофы танкеров и буровых установок – 6%, бурение на шельфе – 2%. За последние 10 лет значительно возросло количество попадающих в море средств борьбы с нефтяным загрязнением детергентов, токсичность которых обычно превышает токсичность самой нефти. В Мировой океан сбрасывается большое количество вредных веществ в основном через хозяйственно-бытовые стоки.
Много СДЯВ попадает в воду с атмосферными осадками. Установлено, что почти все дожди, прошедшие и идущие над Мировым океаном, являются кислыми. Даже Антарктиду осадки загрязняют различными химическими веществами, в том числе практически не растворимым в воде ДДТ. Большую потенциальную угрозу для Мирового океана представляют собой затонувшие суда с опасными грузами на борту. В трюмах большинства из них находятся боеприпасы, военное снаряжение и нефть. Загрязнение воды, бесконтрольный лов рыбы могут привести к тому, что через некоторое время ценные породы рыб окажутся в Красной книге.
Наиболее интенсивное воздействие на водные системы связано с влиянием городов. Установлено, что водосток крупных рек, протекающих по урбанизированным районам промышленноразвитых стран, на 10-20% состоит из сточных вод. Небольшие реки в индустриальных районах состоят на 30-40% (иногда и на 90%) из сточных вод городов. Это приводит к сильному загрязнению водотоков на значительном протяжении и, что самое главное, – к принципиальному изменению их геохимического облика. Существующие технологии очистки питьевой воды малоэффективны и нерентабельны, когда дело касается многих загрязняющих веществ, особенно металлов. Загрязнение окружающей среды повсеместно сопровождается неблагоприятными реакциями на организм человека. На основе геохимического и эпидемиологического анализа территорий крупных промышленных городов установлено, что оно определяет 30-70% общего числа заболеваний и до 40% – онкологических заболеваний. По данным мировой статистики, до 17% врожденной патологии связано с негативным воздействием внешних химических факторов. Установлена взаимосвязь врожденных уродств с воздействием гербицидов и других токсичных органических соединений. В период 1973-1991 гг. заболеваемость раком груди увеличилась в США на 24% и достигла 180.000 случаев ежегодно. В России каждый год заболевает раком примерно 6000 детей. Если человечество не справится с экологическими проблемами, то в следующем тысячелетии оно может оказаться на грани вырождения. Именно поэтому защите природы уделяется в мире все больше внимания.
Медико-тактическая характеристика железнодорожных катастроф
Железнодорожный транспорт, выполняющий огромные объемы перевозок пассажиров и грузов, в том числе опасных и особо опасных, относится к
отраслям народного хозяйства с повышенным риском возникновения аварийных ситуаций.
Лидирующее положение (25%) в числе основных причин ЧС на железнодорожном транспорте занимают сходы поездов с рельсов. Около 25% крушений и аварий на железной дороге вызываются наездами поездов на автомобильный и гужевой транспорт, дрезины, велосипедистов. Чаще всего это происходит на железнодорожных переездах. Характерной причиной таких ЧС служит нарушение правил пересечения переезда транспортными средствами. Нарушения в системе управления железнодорожным движением приводят к выезду состава на занятый путь и столкновению. Причиной этого может быть нарушение порядка маневренных работ на станционных путях.
Общие причины ЧС на железнодорожном транспорте:
■естественный физический износ технических средств;
■нарушение правил эксплуатации;
■усложнение технологий;
■увеличение численности, мощности и скорости транспортных средств;
■рост плотности населения вблизи железнодорожных объектов;
■несоблюдение населением правил личной безопасности.
Железнодорожный транспорт долгое время считался наиболее безопасным. Однако при более строгом анализе выясняется, что по показателям безопасности движения железнодорожный транспорт занимает 3-е место после автомобильного и воздушного. Статические данные последних лет свидетельствуют о значительном числе пострадавших и погибших в результате крушений пассажирских поездов. Аварийные ситуации при перевозке по железным дорогам опасных и особо опасных грузов приводят к значительным разрушениям, заражению местности и поражению токсичными веществами больших масс людей. Ежегодно увеличивается число столкновений и сходов подвижного состава, загруженного опасными грузами, особенно СДЯВ. Ущерб, наносимый такими ЧС, обычно очень велик, так как кроме ликвидации последствий собственно самой катастрофы приходится бороться еще и с вторичными поражающими факторами.
Причиной многих ЧС на железнодорожном транспорте являются взрывы и пожары.
Пожары, возникающие в пути следования пассажирских поездов, приносят значительный материальный ущерб. Большую опасность таят в себе пожары в вагонах. Наиболее часто они возникают из-за неосторожного обращения с огнем обслуживающего персонала и пассажиров. В 26% случаев причиной пожаров является неисправность электрооборудования, к тяжким последствиям приводят пожары, возникающие вследствие грубых нарушений правил пожарной безопасности. В большинстве случаев (58%) загорания вагонов возникают в пути следования, на значительном удалении от водоисточников и пожарных частей. Время прибытия пожарных подразделений в отдельных случаях достигает 3 ч, а в среднем составляет около 20 мин. К этому времени пламя способно охватить весь вагон или полностью его уничтожить.
Наибольшая опасность в этом случае таится в наличии мощного источника зажигания, возникающего в результате появления в вагоне общей вспышки или воспламенения горючей жидкости, в блокировании коридора огнем или продуктами горения, в малой эффективности средств тушения и, наконец, в панике, возникшей среди пассажиров. Железнодорожные аварии иногда вызываются воздействием природных явлений (ураганы, снежные и пыльные бури, обвалы и оползни, наводнения, ливневые дожди, землетрясения). Они повреждают пути, обрывают электрические провода, разрушают мосты и дамбы, ухудшают видимость. Все это создает серьезную угрозу безопасности движения.
При ликвидации последствий таких инцидентов помимо организации медицинской помощи пострадавшим необходимо проведение комплекса природоохранных мер.
Более сложной задачей, стоящей перед здравоохранением отрасли, является создание и отработка системы оперативного реагирования для оказания необходимой медицинской помощи пострадавшим, особенно при крупномасштабных ЧС. Как показывает многолетний анализ, ни одно крушение или авария на железных дорогах практически не имеет аналогов. Поэтому руководителям и другим участникам ликвидации последствий ЧС обычно приходится принимать нестандартные решения в каждом конкретном случае. Объективные сложности в работе медицинской службы
связаны, главным образом, с многообразием специфических условий и факторов, влияющих как на масштабы последствий железнодорожных крушений и аварий, так и на характер и объем оказываемой медицинской помощи.
Основными из них являются:
■значительный контингент пострадавших (нередко со смертельными исходами) среди железнодорожного персонала и пассажиров, находящихся в поездах, на пассажирских платформах и в зданиях вокзалов, а также населения прилегающих территорий;
■особенности структуры железнодорожного травматизма по локализации, характеру и тяжести;
■необходимость работы в условиях дефицита собственных сил и средств для оказания медицинской помощи своевременно и в должном объеме;
■необходимость оказания экстренной медицинской помощи в неблагоприятных местных географических и ландшафтных условиях (труднодоступная местность, на перегонах, вдали от населенных пунктов и мест дислокации медицинских учреждений) и в любое время суток и года, а также в условиях возможного химического и радиоактивного заражения местности и объектов в результате аварийных ситуаций с химическими и радиоактивными опасными грузами.
В структуре железнодорожного травматизма преобладают:
■множественные механические травмы различной локализации;
■закрытые черепно-мозговые травмы;
■комбинированные травмы;
■ожоги;
■отравления продуктами горения и другими токсичными веществами.
В зависимости от вида крушения и действия основного поражающего фактора в структуре санитарных потерь преобладают однотипные повреждения.
Выделяют следующие характерные механические повреждения.
■Столкновение пассажирского подвижного состава – преимущественно закрытые черепно-мозговые травмы (до 50%), травмы верхних и нижних конечностей (до 30%), поверхностные тупые и рвано-ушибленные раны мягких тканей различной локализации (до 20%). Удельный вес множественных и комбинированных травм (более 60%), а также травм с синдромом длительного сдавливания при невозможности быстрого высвобождения пораженных из-под деформированных конструкций локомотивов и вагонов.
■Сход с рельсов пассажирских поездов – преимущественно поверхностные повреждения мягких тканей (до 60%) и черепно-мозговые травмы (до 30%). При возгорании подвижного состава это может привести к резкому увеличению числа пострадавших с термическими (до 40%) и комбинированными (до 60%) поражениями.
■Последствия взрывов – преимущественно скальпированные, резаные и рвано-ушибленные раны мягких тканей, закрытые черепно-мозговые травмы и ранения глаз. В большинстве случаев до 20 % общего числа пораженных нуждаются в оказании экстренной медицинской помощи.
Оказание медицинской помощи пострадавшим при крушениях и авариях на первом, наиболее сложном этапе ликвидации последствий имеет свои особенности. К месту происшествия по установленному регламенту и в кратчайшие сроки в составе восстамовительного поезда следует санитарный вагон с медицинской бригадой, необходимым оснащением и экипировкой. Кроме того, в зависимости от тяжести медицинских последствий регламентирован выезд на место происшествия ответственных работников, главных и ведущих специалистов медицинского отдела железной дороги, управлений и отделов здравоохранения железных дорог, дорожных и отделенческих больниц, а также медицинских бригад соответствующих профилей (хирургических, реанимационных и др.).
Целесообразно привлечение специалистов высокой квалификации (как правило, хирургов), имеющих большой опыт организационной работы в условиях ЧС.
Обычно пострадавших подразделяют на четыре группы, которые различаются по приоритету в оказании медицинской помощи и эвакуации в лечебные учреждения:
■I – находящиеся в терминальном состоянии и нуждающиеся в облегчении страданий (около 10%);
■II – находящиеся в тяжелом состоянии и нуждающиеся в неотложных мероприятиях (около 20%);
■III – находящиеся в состоянии средней тяжести, помощь которым может быть отсрочена (около 30%);
■IV – легкопораженные, нуждающиеся преимущественно в амбулаторной помощи (около 40%).
При категоризации пораженных I группы медицинский персонал традиционно испытывает трудности, так как в обычных условиях для спасения жизни этим пострадавшим используются все доступные медицинские силы, средства и методы. Следует учитывать, что среди пораженных может оказаться большое число детей, особенно в отпускной период (до 45%). Во всех случаях летальность среди них значительно выше, чем среди взрослых. В стационары дети раннего возраста, как правило, не поступают, они погибают на месте происшествия. Дети, получившие травмы, ожоги, отравления, подлежат первоочередной госпитализации, поскольку нуждаются в срочном оперативном вмешательстве, детоксикации и в то же время щадящем лечении, что может быть обеспечено при условии привлечения к этой работе высококвалифицированных специалистов педиатрического профиля. Опыт медицины катастроф показывает, что независимо от используемой методики медицинской сортировки может иметь место недооценка или переоценка тяжести состояния пораженных. При недооценке состояния пострадавших с повреждениями, потенциально угрожающими жизни, возрастает вероятность госпитализации в непрофильные медицинские учреждения, что приводит к осложнениям и возрастанию смертности. Переоценка, составляющая приблизительно 50%, считается приемлемой, поскольку способствует уменьшению числа пораженных, тяжесть состояния которых недооценена. Кроме того, одной из ошибок в медицинском обеспечении пораженных при крушениях и авариях является поверхностная оценка объемов необходимых лечебноэвакуационных мероприятий без учета реальной обстановки, что приводит к недостатку привлечения медицинских ресурсов. Все медицинские формирования и учреждения должны придерживаться единых принципов в оказании медицинской помощи и дальнейшем лечении пораженных, так как
отступление от них нередко приводит к тяжелым и необратимым последствиям.
Медико-тактическая характеристика авиационных катастроф
Чрезвычайными ситуациями на авиационном транспорте называются случаи частичного или полного разрушения воздушного судна. Они подразделяются на катастрофы, аварии и поломки.
Авиационной катастрофой называется авиационное происшествие, повлекшее за собой гибель одного или более человек, полное или частичное разрушение воздушного судна или его бесследное исчезновение.
Авиационной аварией называется авиапроисшествие без человеческих жертв, но вызвавшее значительное повреждение воздушного судна.
Авиационной поломкой называется ситуация, снижающая безопасность полета.
Сегодня все авиационные ЧС условно объединены в три группы:
■при взлете;
■в крейсерском полете;
■при посадке.
Особенность авиационных катастроф – гибель большого количества людей. Вариабельность санитарных потерь при авиакатастрофах значительна. Для организации ликвидации последствий ЧС службе медицины катастроф необходимы оптимальные данные медицинской разведки. От оперативной информации зависит весь комплекс проводимых мероприятий. Падение воздушного судна в пределах населенных пунктов сопряжено с угрозой возникновения массовых санитарных потерь среди жителей. В результате падения самолета могут быть разрушены жилые многоэтажные дома. Кроме того, огнем уничтожаются прилегающие здания. Выделение бригад постоянной готовности в зависимости от причины трагедии также может быть различным. Авария при взлете значительно отличается от таковой при посадке (наполнение топливных баков), а взрывы на стоянке (посадка, высадка пассажиров), повреждение при маневрировании, рулежки самолета и падение с высоты требуют бригад различного профиля.
Учитывается профиль медицинских бригад в соответствии с прогнозированием санитарных потерь:
■авария при взлете – доминирует комбустиологический профиль;
■авария при посадке – травматологический и хирургический профили.
Для своевременной и четкой организации взаимодействия и управления ресурсами представителю ТЦМК, выезжающему в район авиакатастрофы, желательно иметь дополнительные справочные материалы, которые позволят оперативно проанализировать необходимую информацию и принять наиболее правильные решения:
■карту района или области с дислокацией объектов здравоохранения;
■состав сил и средств территориальной службы медицины катастроф;
■список должностных лиц с номерами телефонов мобильной связи;
■порядок взаимодействия со службами медицины катастроф министерств и ведомств, принимающих участие в ликвидации последствий авиакатастрофы.
Служба медицины катастроф оперативно реагирует на авиакатастрофу и приводится в состояние полной готовности к работе в кратчайшие сроки, что позволяет на месте ЧС своевременно оказать экстренную медицинскую помощь пострадавшим и обеспечить медицинскую эвакуацию в профильные специализированные лечебные учреждения. Диспетчер территориального центра медицины катастроф (ТЦМК), получив информацию о чрезвычайном происшествии, передает сообщение (в соответствии с планом взаимодействия и схемой оповещения) директору ТЦМК, диспетчеру бригады «Скорой помощи», главному врачу многопрофильной больницы, председателю городского комитета здравоохранения (УЗО области).
На место ЧС для оценки обстановки и организации оказания неотложной медицинской помощи пострадавшим направляются:
■бригада экстренного реагирования ТЦМК (два хирурга, анестезиолог, медсестра);
■бригады экстренной медицинской помощи постоянной готовности;
■специализированные и линейные бригады «Скорой помощи».