Глава I Транспортная инфраструктура. Понятия и определения

Инфраструктура (от лат. infra— ниже, под иstructure— строение, расположение), термин, появившийся в экономической литературе в конце 40-х гг. 20 в. для обозначения комплекса отраслей хозяйства, обслуживающих промышленное и сельскохозяйственное производство (строительство шоссейных дорог, каналов, портов, мостов, аэродромов, складов, энергетическое хозяйство, железнодорожный транспорт, связь, водоснабжение и канализацию, общее и профессиональное образование, расходы на науку, здравоохранение и т. п.).

Термин «инфраструктура» заимствован из военного лексикона, где он обозначает комплекс тыловых сооружений, обеспечивающих действие вооружённых сил (склады боеприпасов и других военных материалов, аэродромы, ракетные базы, полигоны, площадки для запуска ракет и т. п.). В НАТО создан специальный комитет по инфраструктуре (CommitteeofInfrastructure).

В советской экономической науке инфраструктура делится на две группы: производственную и непроизводственную (социальную). В первую группу включаются отрасли инфраструктуры, непосредственно обслуживающие материальное производство; железные и шоссейные дороги, водоснабжение, канализацию и пр. Во вторую группу включаются отрасли, опосредованно связанные с процессом производства: подготовка кадров, школьное и высшее образование, здравоохранение и т. д. Нас интересует производственная инфраструктура, а в частности транспортная.

Транспортную инфраструктурусоставляют пять основных видов транспорта:

• железнодорожный;

• автомобильный;

• трубопроводный;

• речной и морской;

• авиационный.

На современном этапе развития мировой экономики и эконо­мики России транспорт играет исключительно важную роль. В ус­ловиях глобализации экономики, исключительно высоких темпов роста международной торговли товарами и услугами, либерализа­ции внешнеэкономической деятельности практически всеми стра­нами мира, интенсификации региональных и межрегиональных связей мировая транспортная система должна успевать за глобаль­ными тенденциями развития, должна предлагать пассажирам, гру­зовладельцам и грузоотправителям, другим участникам транспорт­ного процесса не только новые виды техники — автомобили, локо­мотивы, суда, самолеты, но и новые перевозочные технологии, но­вые инфраструктурные объекты, более комфортное расписание.

Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на конец 2005 г. составляла: 87 тыс. км железных рог общего пользования, 55 тыс. км путей промышленного железно­дорожного транспорта, 871 тыс. км автомобильных дорог, в том чис­ле 601 тыс. км общего пользования, 2,82 тыс. км трамвайных путей, 423 км путей метрополитена, 4,85 тыс. км троллейбусных линий, 101,7 тыс. км внутренних водных судоходных путей, 600 тыс. км воздушных линий, обслуживаемых единой системой организации воздушного движения.

Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми ви­дами транспорта перевозится порядка 80,0 млн пассажиров и 22,3 млн т грузов. Статистика транспортной деятельности в 2004— 2005 гг. приведена на рис. 1.1 – 1.4

Рис. 1.1 Перевозки пассажиров по видам транспорта в 2004 (заштрихованное) и 2005 г., млн чел.

Рис. 1.2 Пассажирооборот по видам транспорта в 2004 (заштрихованное) и 2005 г., млн пассажиро-км

Рис. 1.3 Перевозки грузов по видам транспорта в 2004(заштрихованное) и 2005 г., млн т

Рис. 1.4 Грузооборот по видам транспорта в 2004 (заштрихованное) и 2005 г., млн т-км

Объем перевозок грузов с учетом транспорта отраслей экономики в 2005 г. достиг 9788 млн т, грузооборот составил 4568,0 млрд т-км. Коммерческий грузооборот, выполняемый всеми видами транс­порта (за исключением трубопроводного), с учетом промышленного железнодорожного транспорта в 2005 г. составил 2087 млрд т-км, а объем коммерческих перевозок грузов — 3667,8 млн т. Около 89% коммерческого грузооборота выполнено железнодорожным транс­портом общего пользования. Объем перевозок грузов автомобиль­ным транспортом составил 1616,1 млн т.

Экономика требует от транспортных систем, чтобы:

а)доля транспортных издержек в конечной цене товара была сопоставима с другими ценовыми составляющими. Напомним, что отдельных случаях в России транспортная составляющая достига­ет 40%, а в среднем примерно равна 20%. В Западной Европе эта доля не превышает 8—9% и стоит задача снизить ее до 5—6%;

б) коммерческая скорость («от двери до двери», а не от пункта А до пункта Б), размеры, условия и частота поставки и точность доставки партий товаров транспортной системой были сопоставимы с аналогичными характеристиками тех стран, рынки которых Рос­сия освоила или собирается осваивать.

Эти критерии в принципе и есть основные технико-экономи­ческие показатели транспортной продукции. В США реализованы программы «от двери до двери», «точно в срок» для любой партии грузов, для любых направлений перевозок. Распространена и тех­нология фирмы UPS, которая доставляет грузы в любую точку Америки в течение суток.

За четверть века Евросоюз практически реализовал программу перевода экономики с «затратной» работы на склад к ускоренной «работе с колес», что, в целом, сопоставимо с подходами, приняты­ми в США.

Россия практически потеряла рынки металлов в Восточной и Цен­тральной Европе, где когда-то доминировала. Одна из причин этого состоит в том, что отечественные технологические параметры работы с экономических позиций их не устраивают, поскольку российские опе­раторы могут доставить или один эшелон металла одного сертификата, или в лучшем случае — вагон, а иногда и не точно в срок. В связи с диверсифицированным требованием (широкой номенклатурой выпуска товаров), западноевропейским потребителям необходимо десять ассортиментов металла по несколько тонн и точно раз в пять дней. Европейская транспортная система с этим справляется.

Для того чтобы и российские производители были конкуренто­способны, должна быть создана аналогичная транспортная система. Поставленная перед российской экономикой задача удвоения ВВП требует или удвоения количества транспортных средств и пропуск­ных возможностей транспортной структуры, или такого же роста производительности транспортной системы. Золотая середина, ви­димо, лежит в комбинированном решении.

Обратим внимание на некоторые характеристики транспортных секторов.

На автомобильном транспорте в условиях падения ВВП, значи­тельного снижения грузовой базы в 2—2,5 раза число грузовых авто­мобилей в России выросло в 1,7 раза. Одной из основных причин снижения производительности грузового транспорта почти в 2 раза послужил переход на «натуральное хозяйство» в обеспечении товаро­производства, особенно малого и среднего, как в промышленности, сельском хозяйстве, так и в торговле. Практически каждый товаро­производитель имеет свой автомобильный транспорт и сам органи­зует «перевозочную цепочку», свою сеть. С ликвидацией плановой системы произошел распад технологической структуры, обеспечи­вавшей своеобразный конвейер кооперационных товарных потоков, как на автомагистралях, так и на региональном уровне. Кооперация региональных контейнерно-транспортных систем с так называемы­ми магистральными конвейерами была одной из главных состав­ляющих снижения себестоимости перевозок и повышения скорости перемещения грузов для обеспечения промышленности, сельскохо­зяйственного производства и торговли.

Если учесть, что 80% всех товаропроизводителей не имеют других подъездных путей, кроме автомобильных, а также что автомобильный транспорт обеспечивает почти половину всех объемов перево­зок, то можно представить давление затратных технологий авто­транспорта на экономику страны, экологию, на уровень конкурен­тоспособности национальных товаров.

На железнодорожном транспорте в целом удалось сохранить ос­новные высокоэффективные технологии, особенно при перевозках массовых энергетических и сырьевых грузов. Однако вместе с плано­вой системой ликвидировались информационно-диспетчерские и нормативно-правовые технологии по предоставлению совместно с автомобилистами грузовладельцам полного комплекса транспортных услуг (так называемый Павловский метод) практически на большинстве из 1100 районных железнодорожных станций. Этот ме­тод обеспечивал каждому потребителю без участия грузовладельца прием, сортировку, хранение и доставку груза по времени, оговорен­ному в контракте партий грузов. Именно такая технология позво­ляла снизить себестоимость переработки грузов в 3—4 раза, а ком­мерческую скорость их продвижения повысить в 3 раза.

На речном транспорте при снижении перевозок в 5 раз число су­дов уменьшилось менее чем в 1,5 раза. Таким образом, производи­тельность речного флота также значительно снизилась. Это связано с отсутствием информационно-диспетчерского управления товаропотоками на бассейнах, высокоэффективных транспортных технологии, а также со снижением возможностей работы судов в ночное время.

В грузообразующих центрах, требующих высокоэффективною информационного и операторского воздействия на управление интермодальными потоками и видами транспорта, необходимо осво­ить высокоэффективные технологии, позволяющие обеспечивать работу разных видов транспорта и товаропроизводителей, макси­мально снижающих нахождение товарных масс на интермодальных терминалах, включая морские порты (так называемый ленинград­ский метод работы в крупных транспортных узлах).

Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется большим удельным весом транспортных расходов в логистических издерж­ках, которые составляют до 50% суммы общих затрат на логистику. Управление материальным потоком в процессе транспортиров­ки и организация транспортирования грузов является сферой транспортной логистики. Транспортная логистика решает следующие задачи:

• создание транспортных систем на микроуровне, на региональ­ном уровне;

• совместное планирование транспортных процессов на раз­личных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

• обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

• выбор способа транспортировки и транспортного средства;

• определение рациональных маршрутов доставки.

Выбор вида транспорта осуществляется во взаимной связи с дру­гими задачами логистики: созданием и поддержанием оптимального уровня запасов, выбором вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит инфор­мация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Выделяют шесть факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

• время доставки;

• частота отправлений груза;

• надежность соблюдения графика доставки;

• способность перевозить разные грузы;

• способность доставить груз в любую точку территории;

• стоимость перевозки.

Экспертная оценка значимости этих факторов показывает, что при выборе транспортного средства в первую очередь принимают во внимание надежность соблюдения графика доставки, время доставки, стоимость перевозки.

Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.

Прежде чем принять решение по перевозке тех или иных грузов, выбору маршрута и т.д., необходимо иметь четкое представление о видах транспорта, понимать их возможности, уметь правильно рассчитать стоимость перевозки, выстроить планы суточного (часового) пробегов и т.д. В этой связи необходимо рассмотреть отдельно все виды транспорта и дать им некоторые качественные и количественные характеристики. Для российских условий это крайне важно, так огромные пространства нашей страны, наличие морей и рек, железных и автомобильных дорог, аэропортов и трубопроводов позволяют использовать и комбинировать их в зависимости от поставленных задач.