referat[1]

Содержание

стр.

1 Общая характеристика_____________________________3

2 Технические характеристики________________________ 5

3 Общее устройство и функциональное назначение

узлов, агрегатов и основных элементов_________________7

4 Список используемой литературы_____________________________16

2

Общая характеристика

«Actros» - Знаменит он тем, что в 1997 году получил титул «Грузовик года». Приятно и, наверное, по праву, но прошлыми заслугами долго жив не будешь — слишком сильны конкуренты. Поэтому, выпив призовое шампанское, конструкторы взялись за модернизацию. Один из свежих ее плодов - магистральный тягач «Актрос-1840» 2001 модельного года. Внешность его почти не изменилась - благородная скромность, добротность и функциональность без надуманных изысков. Что ж, разумный консерватизм - в традициях марки. Но помимо вкусов, есть и конструктивные особенности.

«International 9400»- «Носатого американца» никогда не спутаешь с европейским седельным тягачом. До последней гайки выдержан стиль и соблюдены традиции. Обилие хрома и алюминия, длиннющее шасси и огромные спальники. В тесной Европе таких почти не встретишь - им необходим простор. Ширь и даль есть в России. В основном у нас встречаются грузовики тяжелого класса «Интернешнл». Самые яркие, красивые капотники этой фирмы – серия 9000 «Игл» (Орел). Один из них, седельный тягач «Интернешнл 9400 6х4 SВА», пробежав по Америке за три года 400 тыс. км, обрел нового хозяина в России.

«КамАЗ-6460»- Никогда прежде КамАЗ не покидал отведенной ему еще в 70-е годы делянки, выпуская грузовики среднего класса на 8-15 тонн. Стремясь освоить сопредельные секторы рынка, на заводе начали массовое производство грузовиков тяжелого класса с осевой нагрузкой 10-13 тонн. Базовым стал 20-тонный самосвал КамАЗ-6520 6х4 . Сегодня у дилеров уже можно купить магистральный тягач для международных перевозок КамАЗ-6460. Выдержит ли он жесткую конкуренцию с иномарками - покажет время, но в России спрос обеспечен.

3

«DAF XF95»- В сентябре 2002 года на Ганноверском автосалоне дебютировал седельный тягач DAF XF95. Произ-

водство же 95ХF, грузовика 1998 года, свернули в декабре. А под занавес финишную партию автомобилей легендарной серии сделали специально для России, причем в самой шикарной комплектации Limited Edition..

«МАЗ-MAN» -Машины Минского автозавода в бывшем СССР уважали: надежный крепыш с просторной кабиной и тяговитым дизелем. А «Супер-МАЗам» - магистральным тягачам тяжелой серии альтернативы и вовсе небыло. С приходом рынка появился выбор: машины самых известных марок - «Мерседес», «Скания», «Вольво» и т. д. Но высочайшее качество требует солидных расходов на покупку и эксплуата- цию. Поиски золотой середины привели к созданию в декабре 1997 года совместного белорусско-германского предприятия МАЗ-МАН. Идея проста - максимально используя местную производственную базу, наладить выпуск недорогого, но почти европейского грузовика. Это удалось. Причём делают не просто МАЗ с немецким мотором и кабиной: это оригинальная разработка собственного КБ.

«RENAULT KERAX»- Этот тягач известен не только во Франции, откуда он родом, или Испании, где его собирают. Благодаря очень прочному шасси с колесной формулой от 4х2 до 8х4, надежным двигателям и простоте конструкции на машину есть устойчивый спрос строителей и военных по всему Средиземноморью, Африке, Азии и даже Австралии. Осенью прошлого года в Москве появилась пара седельных тягачей «Керакс» 6х4. Их основная работа - перевозка крупногабаритного и тяжеловесного оборудования, строительного и промышленного.

4

Технические характеристики

«ACTROS»

Общие данные: допустимая полная масса автопоезда – 40000 кг; грузоподъёмность – 28000 кг; нагрузка на оси – 7100-11500 кгс; запас топлива – 600 л; размер шин – 295*80R22,5; колёсная формула 4*2.

Двигатель: дизельный, шестицилиндровый; рабочий объём – 12 л. Мощность – в зависи- мости от настройки блока управления.

Оборудование: круиз-контроль, АБС, ПБС, противоугонное устройство, предпусковой подогреватель, кондиционер.

Цена машины в комплектации – 62 тыс. евро.

«International 9400»

Общие данные: снаряженная масса - 7150 кг, нагрузка на седельно-сцепное устройство - 20 000 кг; полная масса автопоезда - 40000-78000 кг; максимальная скорость-120 км/ч с ограничителем.

Двигатель: дизельный с турбонаддувом и интеркулером; рабочий объем - 12700 см³; мощность - 368 кВт/ 500 л. с. При 1800 об/мин; максимальный крутящий момент 2350 Н-м при 1800 об/мин; Евро III.

Трансмиссия: сцепление - двухдисковое с периферийными пружинами и механическим приводом; коробка передач – механическая 10-ступенчатая с демультипликатором. Главная передача - одинарная коническая, передаточное отношение - 3,7.

Подвеска: спереди - зависимая, рессорная, с гидравлическими амортизаторами, сзади - зависимая, пневматическая.

Тормоза: барабанные с пневмоприводом и АБС, с энергоаккумуляторами в задних тормозных механизмах.

Рулевое управление: с гидроусилителем.

Шины: 315/70R22,5.

Цена подержанной машины в базовой комплектации- 45 т. долл

.

«КамАЗ-6460» .

Общие данные: снаряженная масса - 8850 кг; нагрузка на седельно-сцепное устройство - 17000 кг; полная масса автопоезда -46000 кг; максимальная скорость автопоезда, не менее - 90 км/ч; наибольший преодолеваемый подъем, не менее -18%.

Двигатель: дизельный с турбонаддувом и интеркулером V8 КамАЗ-740.50-360 Евро II; мощность-265 кВт/360 л. с. при 2200 об/мин; максимальный крутящий момент – 1470 Н-м/150 кгс-м при 1300-1500 об/мин; рабочий объем -11,76 л; диаметр цилиндра и ход поршня - 120х130 мм.

Трансмиссия: сцепление - однодисковое с диафрагменной пружиной, с гидроприводом и пневмоусилителем; коробка передач - механическая 16-ступенчатая с делителем и демультипликатором. Задний мост - главная передача двойная, с центральной конической передачей и планетарными колесными редукторами. Передаточное отношение - 5,11.

Подвеска: передняя - зависимая, рессорная, со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими амортизаторами, задняя - балансирная на двух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости.

Тормоза: барабанные, с раздельным пневмоприводом и АБС, с энергоаккумуляторами в задних тормозных камерах.

Рулевое управление: с гидроусилителем.

Колёса: дисковые.Шины: 315/70R22,5.

Цена в базовой комплектации -1 млн. 114 тыс. руб.

5

«DAF XF95»

Общие данные: снаряженная масса - 7760 кг; нагрузка на седельно-сцепное устройство – 12000 кг; полная масса автопоезда – 44000 кг; максимальная скорость (с ограничителем) –85 км/ч.

Двигатель: дизельный с турбонаддувом и интеркулёром; мощность – 315 кВт/л.с. при 1900 об/мин; максимальный крутящий момент - 1950 Н-м при 1000-1500 об/мин; рабочий объем - 12,6 л.

Трансмиссия: сцепление - однодисковое с диафр. пружиной, гидроприводом и пневмоусилителем; коробка передач - механическая 16-ступенчатая с делителем и демультипликатором; главная передача - одинарная, гипоидная, с блокировкой дифференциала; передаточное число – 3,31;

Ходовая часть: подвеска: передняя - зависимая, рессорная, со стабилизатором поперечной устойчивости; задняя - зависимая, на четырех пневмобаллонах, со стабилизатором.

Тормоза: барабанные с раздельным пневмоприводом и АБС, с энергоаккумуля-торами задних механизмов.

Рулевое управление: с гидроусилителем.

Размер шин: 295/80R22,5.

Цена с НДС и растаможкой – 94 тыс. евро.

«МАЗ-MAN»

общие данные: колесная формула - 4х2; полная масса автопоезда - 44000 кг снаря-женная масса тягача - 7250 кг; максимальная скорость - 118 км/ч; расход топлива - 27,6 л/100 км.

двигатель: МАN D2866LF31, дизельный, шестицилиндровый, с турбонаддувом и интер- кулером, ЕвроП; рабочий объем -11 967 смз; максимальная мощность - 301 кВт/410 л. с. при 1800 об/мин; максимальный крутящий момент - 1850 Н-м при 1000 об/мин.

трансмиссия: коробка передач - механическая 16-ступенчатая; задний мост- с планетар- ными колесными редукторами и блокировкой дифференциала.

подвеска: зависимая, спереди - рессорная, сзади - пневматическая;

тормоза: барабанные, с двухконтурным пневматическим приводом, энергоаккумуля- торами и АБС.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: с гидроусилителем. РАЗМЕР ШИН: 315/80R22.5.

ЦЕНА в базовой комплектации: $50 000.

«RENAULT KERAX»

общие данные: снаряженная масса - 9500, кг; нагрузка на седельно-сцепное устройство – 26800 кг; полная масса автопоезда - до 70 000 кг;

максимальная скорость автопоезда - 80 КМ/Ч.

ДВИГАТЕЛЬ: дизельный с турбонаддувом и интеркулером, Р6, модель MIDR 06.23.56 В/41, Евро II; мощность -288 кВт/392 л. с. при 2000 об/мин; максимальный крутящий момент - 1800 Н-м при 1100-1300 об/мин; рабочий объем - 11,1 л; диаметр цилиндра и ход поршня - 123х156 мм.

трансмиссия: сцепление-двухдисковое с диафрагменной пружиной, с гидроприводом и пневмоусилителем; коробка передач - механическая, 16- ступенчатая с делителем и демультипликатором; задние мосты - главная передача двойная, с центральной конической передачей и планетарными колесными редукторами; передаточное отношение - 6,56.

6

подвеска: передняя - зависимая, на полуэллиптических рессорах, со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими амортизаторами; задняя - балансирная на двух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости.

тормоза: барабанные, с раздельным пневмоприводом.

рулевое управление: с гидроусилителем.

колеса и шины: дисковые, 340/R22.5.

цена в России - 85 800 евро.

Общее устройство и функциональное назначение

узлов, агрегатов и основных элементов.

«ACTROS» - Тщательно проработанная аэродинамика. К примеру, передние стойки кабины и корпуса зеркал спрофилированы так, что, кроме основной функции, защищают стекла дверей от дождя и грязи. Для удобства обслуживания автомобиля вся аэродинамическая пластиковая чешуя складывается и снимается или трансформируется в палочки, подставки и подножки. В кабине просторно и уютно. Ухватистый руль небольшого диаметра с регулировкой наклона колонки. Водительское сиденье на пневмоподвеске. На панели приборов ничего лишнего. Даже тахограф переехал с глаз долой - под самую крышу к противосолнечной шторе. А минимум стрелочных указателей дополнили жидкокристаллическим экраном. На нем - актуальные параметры жизнедеятельности тягача. Вместо рычага коробки передач - небольшая башенка с клавишей-джойстиком. С ним нет нужды запоминать алгоритм выбора нужной передачи: двинул вперед - включилась высшая, назад - низшая. Одна кнопка - нейтраль, другая - задний ход. Учитывая, что передач у «Актроса» шестнадцать, эта автоматика здорово помогает водителю. И дело не в экономии физических усилий - меньше отвлекает внимание от дороги, а значит, повышает безопасность движения. Давно известно, что в мире чистогана просто так ничего не делают. Даже высочайший комфорт современного грузовика создается не в угоду водителю, а исходя из экономической целесообразности. Машина должна везти прибыль, а значит, быть в движении. Но долго ли выдержишь в спартанской кабине, к примеру, «Захара», даже если партия скажет «надо»?! Полтыщи верст и ты - словно выжатый лимон. В «Актросе» и кондиционер, и отопитель «Вебасто» всегда готовы воспроизвести климат любой точки планеты. Параметры V-образной двенадцатилитровой «шестерки» могут быть весьма различны в зависимости от настройки блока управления (и желания заказчика). Диапазон - от 230 до 315 кВт мощности и от 1530 до 2000 Н-м крутящего момента. Кому мало, может заказать и шестнадцати- литровую «восьмерку» с показателями 350-420 кВт и 2300-2700 Н-м соответственно. Обе модели удовлетворяют экологическим нормам Евро III. Для их достижения конструкторы «порылись» во всех основных системах. Попутно изменили конструкцию верхней части гильз и их уплотнение. Резиновые уплотнительные кольца в сечении сделали овальными - они перестали скручиваться при установке. В верхнем поясе добавили уплотнительное латунное кольцо. У крышки нижней головки шатуна теперь «колотый» стык. Шатун, откованный заодно с крышкой, обрабатывают как единое целое и лишь затем ее откалывают по заранее проделанным надрезам. Так при сборке максимально сохраняется геометрия шатуна. Головка блока - из чугуна, легированного молибденом, с пятью клапанами на цилиндр. Пары впускных и выпускных клапанов ничем не примечательны. А вот пятый клапан особый - декомпрессорный. Его задача - сбрасывать давление в камере сгорания в конце такта сжатия на режиме торможения двигателем. Вместе с заслонкой на выпускном трубопроводе такой тормоз-замедлитель особенно эффективен на затяжных спусках.

Канул в Лету блочный топливный насос высокого давления. Ныне каждую форсунку

7

питает ее собственный - отдельный, с электронным управлением. Как следствие, сократилась длина нагнетающих магистралей. Но дело вовсе не в экономии металла - давление впрыска выросло до 1800кгс/см². Короткая, а значит, жесткая магистраль меньше «раздувается», четче отсечка дозы топлива, поэтому меньше закоксовываются форсунки. В этих условиях для качественного распыла оказалось достаточно шести отверстий вместо восьми прежних. Изменилась траектория «обратки». Чтобы не гонять топливо по системе питания «вхолостую», трубопроводы закольцевали в непосредствен- ной близости от насосов, а на пути в бак поставили предохранительный клапан. Но есть в этом решении одно неудобство. Конечно, если на дворе зима и в баке зимнее же дизтопливо, то все как будто в порядке. А если, как это иногда случается, летнее? Теплая «обратка» в бак не поступает и разогреть его нечем, поэтому, прежде чем заправляться, узнаем прогноз погоды. Вместе с тем, аппетит двигателя невелик – всего 190 г/кВт-ч, так что теперь 600-литрового алюминиевого бака хватит надолго. Те, кому запас хода важен позарез, могут заказать повместительней. Но не более тонны. Все же магистральный тягач - не бензовоз. Чтобы сжечь все это топливо, нужна уйма воздуха. Его поставляет турбокомпрессор, теперь - с изменяемой геометрией лопаток направляющего аппарата. Каждая из них тягой связана с шаговым электродвигателем и подчинена командам блока управления. Еще один потребитель сжатого воздуха - тормозная система. В стандартной комплектации у нее одноцилиндровый компрессор, но в корпусе предусмотрено место и для второго цилиндра.

По принципу «отложенного спроса» спроектировано и сцепление: серийно ставят однодисковое, но если надо, в этот же картер можно установить двухдисковое. Конечно, в комплекте с другой корзиной. Коробка передач - четырехступенчатая, с делителями до и после нее. Итого - шестнадцать передач. Алюминиевый корпус коробки легче чугунного и лучше охлаждается. Привод переключения передач - электро- или пневмогидрав- лический.

Выбор оптимального типа подвески - задача не из легких. Ведь предпочтение можно отдать как простой и надежной рессоре, так и комфортабельному пневмобаллону. На «Актросе» предпочли компромисс: спереди малолистовые рессоры, сзади - пневматика. Она, правда, дороже, зато сама «подбирает» жесткость в зависимости от нагрузки. А еще может «приседать» при сцепке с полуприцепом. А вот с тормозами полное единообразие - и спереди, и сзади дисковые. Привод необычный - электропневматический. Сжатый воздух поступает к колесам через электроклапаны, а длительность их открытия регулирует реостат, связанный с педалью. Малейшее прикосновение к ней «напрягает» тормоза, слегка поднимая давление в тормозных камерах. Торможения еще нет, но все за- зоры выбраны, колодки подведены к дискам. Дело лишь за решением водителя - время срабатывания привода сведено к минимуму. Несмотря на столь мудреную схему, конструкторам удалось добиться удивительной информативности. На эти же клапаны «завязана» АБС.

Следить за здоровьем этого автомобиля проще простого — никуда лазить не надо. На двигателе нет даже масляного щупа! Встроенная система диагностики «Теллигент» всегда «в курсе» и, если надо, «письменно» предупредит водителя о необходимости визита в мастерскую. Она же, исходя из условий эксплуатации, рассчитает очередной срок обслуживания. И не обязательно учить немецкий - надпись на экране высветится на русском языке. ТО-1 проводят раз в 100-120 тыс. км. Сводится оно, в основном, к замене масла и шприцеванию шкворней и седла. Все остальные узлы трения в подвеске сделаны из высокомолекулярной резины, которая в смазке не нуждается.

«International 9400» - «ДЕТРОЙТ ДИЗЕЛЬ» Мотор именно этой фирмы установлен под интегральным оперением «Белого орла». Но мог бы быть «Катерпиллар» или «Кам- минс» мощностью 380-600 л. с. Какой из них лучше, надежней и экономичней, спорят и сами жители Нового Света, но в России более широко раскинул сервисную сеть «Катер- пиллар». «Детройт Дизель» серии 60- рядная «шестерка» с турбонаддувом и интер-кулером, рабочим объемом 12,7 л и мощностью 500 л. с. При 1800 об/мин, соответствует Евро Ш. Откинув вперед капот, удобно подобраться к огромному, низко расположенному

8

двигателю. Под стать ему и радиатор системы охлаждения. Фрикционная пневмо- управляемая муфта отключает вентилятор зимой или при прогреве. Есть электроподогрев двигателя и следящий за температурой масла водомасляный теплообменник. Подобные автомобили эксплуатируют в Америке очень интенсивно. С двумя сменными экипажами годовой пробег может превышать 300 тысяч километров. Время, проведенное в ремонте, - потерянная прибыль, а американцы деньги считать умеют, поэтому ресурс многих агрега- тов вызывает удивление даже в Западной Европе – более двух миллионов километров! Обеспечивает это оглаженная конструкция и высокий уровень технологий. Поршни дви- гателя составные: днище вместе с бобышками из жаропрочной стали, а юбка из алюми- ниевого сплава. Соединены они в одно целое поршневым пальцем. Для уменьшения температуры днища его охлаждают струей масла из форсунок в блоке. Стремясь продлить жизнь распредвала (надо приводить 24 клапана да еще шесть насос-форсунок), применили роликовые толкатели. Конечно, это повысило массу и увеличило инерционные нагрузки, но ведь максимальные обороты всего 1800 в минуту. Зато изношенного распредвала на «американце» никто не видел. Насос-форсунки – уже с электронным управлением, более точно, чем ТНВД, регулирующим цикловую подачу и момент впрыска, что дает сущест- венную экономию топлива и делает выхлоп почти «зеленым».

Сцепление «Спайсер» - с металлокерамическими фрикционными накладками. Благо- даря им перемещение ведущего диска невелико и нет необходимости встраивать усили-тель в привод. Коробка передач «Рокуэлл» - десятиступенчатая с демультипликатором. Особенность ее в том, что в основной пятиступенчатой коробке нет синхронизаторов. Вместо них блокирующие муфты облегченного включения ( подобные применялись в коробках ГАЗ-53).И есть особый механизм - тормоз сцепления, установленный на первич- ном валу. При выключении сцепления подшипник не отжимает лапки вперед, а, наоборот,

уходит назад и соприкасается с фрикционной муфтой хитрого механизма. Благодаря это- му притормаживаются два ведомых диска сцепления, первичный и промежуточный валы, а также незаблокированные шестерни вторичного вала. Скорости вращения этих деталей уравниваются, и передача (более высокая) легко включается. Но при включении пониженной нужна перегазовка. Зато демультипликатор - с синхронизаторами. Включением управляет клавиша пневмопривода на рычаге КП. Конечно, бывалого дальнобойщика перегазовками не испугать, а для эстетов предусмотрены автоматические коробки.

Передняя подвеска - зависимая, на малолистовых рессорах с резьбовыми пальцами и втулками: впереди по одному и по два - в серьгах задних концов рессор. Отсутствие люфтов в соединении рессор с кронштейнами рамы улучшает управляемость автомобиля, но смазывать эти узлы надо тщательно и регулярно, хотя централизованной системы для этого нет. Своеобразна и задняя подвеска: по две продольные кованые балки закреплены к кронштейнам рамы через сайлент-блоки. На задних концах балок - пневмоподушки, посередине стремянками притянут мост. Кроме того, на каждом мосту по две продольные и одной поперечной реактивной штанге на сайлент-блоках. Сделано все добротно и жестко.

Тормоза — пневматические, барабанные, но по заказу на передок устанавливают дис-

ковые. Характерно, что на тормозных механизмах нет брызговиков: значит, пыль и грязь российских дорог ускорят износ дорогостоящих колодок и барабанов. Но тормозами мож- но пользоваться реже - есть эффективный моторный замедлитель. Кроме того, специальным пневматическим краном на подрулевом переключателе можно отдельно притормозить полуприцеп. Такой дополнительный привод тормозов «хвоста» называют «парашют».На скользкой дороге полуприцеп идет «врастяжку» и не складывается. Но чем в этот момент заняты мозги АБС, непонятно...

Кабина в стиле вестерн сделана из крылатого металла - дюралюминия. Из него же и спальник. Технология крепления панелей к алюминиевому каркасу тоже авиационная - клей и заклепки с чечевичными головками. Ровные ряды их, как контрастная строчка на джинсах, выглядят стильным украшением. Практически полностью исключен контакт алюминия со сталью - бывалые помнят, как быстро отгнивали бока у ЛАЗов-ЛиАЗов и бамперы у «пятерок». Корректировать аэродинамические издержки стиля призваны

9

стеклопластиковое оперение кабины, бампер, накладки боковой противоподкатной защиты и, конечно, верхушка спальника. Судя по расходу топлива - 35-36 л/100 км при полной массе 40 т и сопоставимых моторах, результат получился лучше, чем у конкурентов-бескапотников.

Потянув за ручку-клавишу, легко открываю дверь. Она на «рояльной» петле – люфтов нет и в помине. Ровный пол кабины чуть ли не на полметра ниже, чем у бескапотников, а высокий потолок позволяет стоять во весь рост. Отделка кабины - словно у каюты дорогой яхты. Ореховое дерево панели приборов, кожа на дверях - солидно и благородно. Приглядевшись, понимаешь: все это пластик и кожзаменитель, но высокого качества. Кабина длиннее, чем у конкурентов, сантиметров на 60. Там легко нашлось место для холодильника, обеденного столика, микроволновки, видеодвойки и гардероба с ящиком для обуви. Баранка, обшитая натуральной кожей, со спицами из полированной нержавейки, похожа на спортивную от «формулы» 50-60-х годов. А размеры - примерно как у ЗИЛ-130. В том же стиле и приборы - маленькие, круглые, вроде «шестерочных». Кроме привычных, здесь есть указатели температуры масла в двигателе, КП и ведущих мостах. На вольтметре - 16 В, то есть напряжение на борту - 12. Впрочем, у них и в домах напряжение в половину нашего - живут, не напрягаясь. Рядом с многочисленными выключателями-тумблерами две кнопки стояночной тормозной системы. Желтая управляет тормозами всего автопоезда, а красная – только тормозами «телеги». Заблокировав тормоза полуприцепа и освободив специальные фиксаторы, можно передвинуть вперед или назад на специальном подрамнике оси фуры. Включил первую или задний ход – увеличил или уменьшил базу автопоезда, соответственно изменил радиус поворота и курсовую устойчивость.

«КамАЗ-6460»- На новом двигателе ярославская топливная аппаратура обеспечила повышение давления впрыска до 1000-1200 кгс/см² вместо 600 на прежних моделях. Форсунки с пятидырчатыми распылителями вместо четырехдырчатых отлично распыляют топливо в тороидальной камере сгорания. Улучшено наполнение цилиндров воздухом- более производительные турбокомпрессоры, новый распредвал с измененными фазами, аэродинамически более совершенными стали газовые каналы головки блока. Для топливо- подкачивающето насоса наконец-то нашли новое место- на раме, перед топливным баком. Раньше он стоял у ТНВД, и чтобы до него добраться, надо было поднять кабину. При этом весь скарб дальнобойщика валился со «спалки» на пол. Необходимые в России подогреватели топливозаборника и фильтров устанавливают по заказу. Значит, зимой в баке будет по-прежнему гореть лампочка от фары или через головку компрессора пустят «обратку»- старые способы борьбы с «кисельными реками» летней солярки. Переработали многие детали кривошипно-шатунного механизма. Не в ущерб надежности коленчатый вал стал легче, его шейки, упрочненные карбонитрированием, тверже. Усилено крепление маховика, добавили жесткости шатунам, введены центровка крышек коренных подшипников горизонтальными штифтами и крепление их увеличенными болтами. На переднем носке коленчатого вала появился гидравлический гаситель крутильных колебаний, уменьшающий вибронагруженность, а значит, и вероятность поломки вала, что раньше нет-нет да и случалось. Прежняя коробка передач для нового мотора слаба. Возросший с 80 до150 кгс-м крутящий момент ее просто порвет. Поэтому пригласили двух «гастарбайтеров» - коробку ZF и сцепление «Закс», которые выдерживают и 200 кгс-м. Кроме того, если тягач будет таскать грузы за границу, то отремонтировать там импортные коробку и сцепление проще, чем камазовские. Для внутреннего рынка готовят к производству свою 16-ступенчатую КП. Под нее - тюменское диафрагменное однодисковое сцепление или модернизированное двухдисковое. Редукторы ведущих мостов теперь с колесными планетарными передачами и способны выдержать возросший крутящий момент. Уменьшение КПД трансмиссии и увеличение расхода топлива должно