птэ

e.При приближении поезда к месту работ, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов;

f.  При восприятии ручного сигнала «Опустить токоприемник»;

g.При приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, указанных в приказе начальника дороги (сигнал бодрствования);

h. При следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость – оповестительный сигнал повторяется несколько раз.

i.  При встрече поездов на перегонах 2-хпутных участков оповестительные сигналы подаются одним длинным свистком: 1-ый сигнал – при приближении к встречному поезду, 2-ой – при подходе к хвостовой части поезда.

Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива (моторвагонного поезда) и периодически по­вторяется:

-  при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку;

-  при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и даль­нейшем следовании по блок-участку;

-  при подходе к входному светофору с лунно-белым огнем пригласи­ тельного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала;

-  при приеме поезда по неправильному пути (при отсутствии входного сигнала по этому пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции. Оповестительный сигнал один длинный свисток электропоезда (локомотива) подаётся: при проходе станции без остановки; при наличии пассажиров у края платформы за линией ограничения; в случае нахождения людей в тоннеле; при подходе к группе людей с прозрачно- белым огнём фонаря; при приближении к сигнальному знаку »С» хозяйственного поезда, первого электропоезда, каждого электропоезда при включённом освещении тоннеля; при приближении хозяйственного поезда к находящимся на пути людям, съёмным подвижным единицам; в других случаях, указанных в приказах по метрополитену. При следовании в неправильном направлении, а также во время тумана, задымления и при других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, этот сигнал повторяется несколько раз.

25. Переносные сигналы и сигналы ограждения на жд транспорте. . К переносным сигналам относятся: 1) щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой – белого цвета; 2) квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета); 3) фонари на шестах с красным огнем и красные флаги на шестах. Диском желтого цвета (рис. 68) подается сигнал – разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места» (рис. 95, 96), со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Диском зеленого цвета (рис. 69) – поезд проследовал опасное место. На однопутных участках машинист видит такой сигнал с левой стороны по направлению движения. Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – 15 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами.  При внезапном возникновении препятствия на перегоне и отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (рис. 91): днем – красный флаг, ночью – фонарь с красным огнем и с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования. места, через которые поезда могут проходить только с проводником (со скоростью менее 15 км/ч), а также сплетения железнодорожных путей на двухпутных участках в одном уровне ограждаются как место препятствия для движения, но без укладки петард. Об установке этих сигналов на поезда выдаются письменные предупреждения.

26. Основные сигнальные показатели выходного, проходного маневрового светофора. Что является границами на жд станции на одно и двух путных участках. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы: один зеленый огонь — “Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка”. один желтый огонь — “Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт”. два желтых огня, из них верхний мигающий,— “Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт”. два желтых огня — “Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт. один красный огонь — “Стой! Запрещается проезжать сигнал”. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы: один зеленый огонь — “Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка”. один желтый огонь — “Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт”. один красный огонь — “Стой! Запрещается проезжать сигнал. У манёврового светофора имеется два сигнала: лунно-белый и синий огни. на двухпутных участках по каждому в отдельности главному железнодорожному пути с одной стороны - входной светофор, а с другой - сигнальный знак "Граница станции", установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.

На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному железнодорожному пути, границей железнодорожной станции по каждому в отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры.

При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца инфраструктуры и владельца железнодорожных путей необщего пользования их границами является входной светофор или сигнальный знак "Граница станции", установленный в створе с входным или маневровым светофором.

Граница железнодорожного пути необщего пользования обозначается знаком "Граница железнодорожного пути необщего пользования" или "Граница подъездного пути". Место установки знака определяется владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожных путей необщего пользования совместно.

27. Что устанавливает инструкция по движению поездов и маневровой работе. Допускаемые скорости при производстве маневров. устанавливает правила:

приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) на станциях и средствах сигнализации и связи при движении поездов, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности;

приема и отправления поездов в условиях производства ремонтно - строительных работ на железнодорожных путях и сооружениях;

производства маневров на станциях;

выдачи предупреждений на поезда;

другие правила, регламентирующие безопасность движения поездов и маневровой работы. аневры производятся со скоростью не более:  60 км/ч – при следовании по свободным путям одиночных локо-мотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами;  40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, по свободным путям;  25 км/ч – при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;  15 км/ч – при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й сте-пеней;  5 км/ч – при маневрах толчками;  3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к ва-гонам. Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам в зависимости от конструкции весов устанавливается в ТРА станции. Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности пути. Если машинист не извещен о свободности пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоро-стью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения.

28. Действия проводника при срабатывании СКНБ и СКНБП. Сигналы при отправлении ПП. В случае подачи непрерывного звукового сигнала СКНБ (СКНБП) проводник обязан: остановить поезд стоп-краном независимо от мест проследования поезда, вызвать начальника поезда и поездного электромеханика; предварительно оградив поезд красным сигналом, не дожидаясь прибытия начальника поезда определить степень нагрева всех букс вагона; порядок дальнейшего следования поезда определяет начальник поезда совместно с машинистом.

В случае подачи прерывистого сигнала (СКНБП) сообщающего о неисправности системы – вызвать поездного электромеханика. При отправлении пассажирского поезда со станции после остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых путей) должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы):днем - свернутый желтый флаг;ночью - ручной фонарь с прозрачно - белым огнем. Это указывает на благополучное следование поезда. Проводники остальных вагонов при трогании поезда закрывают боковые двери вагона и наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль платформы.

29. В каких случаях производится ограждение поезда на перегоне. Действие проводника при вынужденной остановке на перегоне, оборудованной автоблокировкой. Ограждение поезда, остановившегося на перегоне, произ­водится:

-  пассажирского - при затребовании восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива - немедленно после вызова;

-  если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, - немедленно после останов­ки поезда.

Во всех случаях немедленно должно быть ограждено место препятствия для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутного пе­регона и в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке. 

30. Действия проводника при срабатывании СКИ (утечки тока на корпус вагона), при срабатывании РМН и РПН. При срабатывании РМН (в случае неисправности регулятора напряжения генератора, обрыве цепи АБ и других аварийных случаях) играет роль защиты сети от превышения напряжения – отключается генератор и загорается сигнальная лампа РМН. В этом случае необходимо вызвать ПЭМ, который имеет право ОДИН раз восстановить РМН на стоянке или при скорости движения не выше 15 км/ч.

При срабатывании РПН – автоматически отключаются все потребители электроэнергии, за исключением аварийного освещения, СКНБ, хвостовых сигнальных фонарей, освещения распределительного щита и в тоже время загорается сигнальная лампа РПН. РПН автоматически восстанавливается после зарядки АБ и повышении напряжения батареи свыше 40В.

31. Действия проводника при движении вагона юзом. Случаи немедленной остановки поезда стоп-краном. При движении вагона «юзом» колесная пара на вращается. Проводнику необходимо отпустить    заклиненные колесные пары поводком отпускного клапана, который находится в середине вагона на другом вагона.    В случае неудачной попытки освободить заклиненные колесные пары поводком отпускного клапана, то проводник обязан остановить поезд стоп – краном.

32. Действия проводника при посторонних стуках под вагонам во время движения поезда.

33. Действие проводника при отказе тормозов ПП. Сигналы для приведения в действие ручных тормозов пас ваг. Тормозо ручные, автоматические и электропневматические. 3 длинных гудка (привести в действие ручные тормоза); 2 длинных гудка (отпустить ручные тормоза) применять только при подаче сигнала.

34. Действие проводника при вынужденной остановке на перегоне. Сигнал «вызов главного кондуктора». •При вынужденной остановке ограждение проводит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста:

•Затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

•Если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на 2-х путный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.Если однопутный участок: проводник последнего пассажирского вагона должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды на расстоянии 20 м друг от друга, после чего отойти от места уложения обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона. - Если 2-хпутный участок: все то же самое, только еще и проводник первого вагона. На ограждение проводник выходит по указанию ЛНП. Находится на ограждении: 1. до получения сигнала – вызов главного кондуктора с ограждения (3 длинных, 2 коротких); 2. при подходе ожидаемой помощи; 3. при смене проводника, находящегося на ограждении другим проводником. Расстояние определяется по пикетным столбикам. Вызов гл. кондуктора 3длинных 2коротких. В случае экстренного торможения поезда на перегоне дежурный проводник каждого вагона должен пройти в рабочий тамбур, открыть боковую дверь с правой стороны по ходу движения поезда и посмотреть в оба конца состава.

35. Действие проводника при вынужденной остановке на многопутном перегоне. Сумка гл. кондуктора. 6 петард. Пара флажков, сигнальный фонарь, мел, свисток, жилет.