703

В то же время движение автомобилей на городских улицах значительно отличается от характера неравномерности, имеющего место на железнодорожном транспорте. Так, рано утром и поздно вечером автомобилей на городских улицах очень мало, а ночью их движение практически прекращается.

При оценке оптимальных вариантов организации работы станций следует учитывать, что задержки, связанные с передвижением маневровых составов по городским магистралям, будут вызывать увеличение затрат времени на простои автомобилей у пересечений. Данные затраты имеют большую величину в дневное время суток и в вечерние часы, ночью они незначительные.

На длительность задержек автомобилей на магистральных улицах, в свою очередь, большое влияние оказывает возможная пропускная способность отдельных городских дорог. На магистралях крупных городов пропускные способности отдельных элементов не равны между собой. Так, сами улицы, особенно с большим количеством полос, имеют высокую пропускную и провозную способность. В то же время на пересечениях улиц, особенно старой конструкции, происходят не только длительные задержки транспортных единиц, но и значительное снижение пропускной способности магистралей. Это приводит к тому, что по главным улицам проходит меньшее количество автомобилей, чем позволяет их пропускная способность. Поэтому вопрос об оценке величины пропускной способности магистральных улиц требует особого рассмотрения, так же, как и специальной оценки — величина задержек транспортных единиц в зависимости от числа полос, размеров движения автомобилей на магистральных улицах. Ведь технически возможно, что по линии обращается самое различное количество автомобилей.

На рисунке представлена схема пропуска автомобилей на пересечении магистральных улиц.

На каждом углу ставят светофоры, разрешающие движение для указанного направления:

1-й светофор разрешает прямое движение автомобилей;

2-й — боковое движение автомобилей; 3-й — разрешает автомобилям, идущим навстречу, поворачи-

вать налево.

Каждое направление пронумеровано по ходу движения часовой стрелки.

Предположим, что пересечение свободно, и на прямых направлениях интенсивность потока автомобилей значительно выше, чем на боковых.

201

Схема движения на пересечении магистральных улиц

Этап первый.

На светофорах первого и третьего направлений загорается зеленый огонь.

Начинается прямое движение по направлению 1–3 и 3–1. При этом пересечение блокировано для посторонних движе-

ний остальными светофорами.

Через несколько секунд на светофорах первого и третьего направлений гаснет зеленый огонь.

Этап второй.

Технология пропуска автомобилей осуществляется аналогично первому этапу.

Этап третий.

На светофоре 2 загорается зеленый огонь , тогда начинается движение с первого направления на четвертое.

При этом на светофоре 3 загорается тоже зеленый, который разрешает поворотное движение со второго на третье направление.

Особенности организации движения перед светофорами на пересечениях, о которых было рассказано выше, окажут влияние на суммарные задержки автомобилей в зависимости от размеров движения на магистральных улицах. Так, при малых размерах движения, что характерно для сельских улиц, задержки автомобилей у пересечений будут минимальными при отсутствии светофоров и введение их здесь в целях обеспечения безопасности движения вызовет дополнительные задержки автомобилей.

202

При размерах движения, меньших ограниченной величины пропускной способности пересечений, поток автомобилей проходит беспрепятственно по магистральной улице в течение всего дня. При больших размерах движения возникают длительные задержки автомобилей у пересечений.

Одним из способов сокращения задержек автомобилей является схема их движения при пересечении, когда встречные потоки на боковой путь не пересекаются между собой. Обычно на дороге (на пересечении) перед светофорами автомобили образуют 2 полосы по одному направлению: одна – прямое, вторая – боковое движение.

Если допустим, что движение на пересечении производится одновременно, тогда каждое движение должно осуществляться в пределах диагонали, что позволяет сократить простои автомобилей в ожидании открытия соответствующего сигнала.

Характер задержек автомобилей у пересечений на магистральных улицах следует учитывать в технико-экономических расчетах при оценке вариантов подачи и уборки вагонов на подъездные пути предприятий с пересечением магистральных улиц.

Литература

1.Грунтов П.С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на ж.-д. транспорте. М.: Транспорт, 1994. 542 с.

2.Гохман В.А. Пересечения и примыкания автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1977. 310 с.

УДК 656.224(-214)

ЛИ ХИ ДОН

КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК И

РАСЧЕТ ЗАТРАТ ВРЕМЕНИ ПАССАЖИРОВ НА ПРОЕЗД

В последние годы самые крупные города многих развитых стран озабочены проблемой ухудшения транспортного обслуживания населения, что обусловлено рядом серьезных причин экономического и социального характера: это и рост численности населения, и глобальная урбанизация, и значительное увеличение автомобильного парка, и т.д. Но одна из самых главных причин — «разросшиеся» (и продолжающие разрастаться) территории мегаполисов, что, естественно, не может не вносить существенных корректив в организацию процесса пассажирских перевозок.

203

Одним из возможных путей удовлетворения потребностей населения крупных городов в предоставлении качественных транспортных услуг является совершенствование организации пригородного движения.

Пригородные пассажиропотоки отличаются от пассажиропотоков дальнего и местного сообщений рядом существенных особенностей: массовостью, значительной неравномерностью распределения по зонам, по периодам суток, по временам года, дням недели и часам суток.

При выборе оптимальных параметров пригородных пассажирских перевозок необходимо учитывать значительную неравномерность распределения пригородных пассажиропотоков по остановочным пунктам участка и по часам суток, а также неравномерность населенности в вагонах как в зависимости от числа вагонов в составах, так и с учетом дальности следования электропоездов. Для обеспечения улучшения качества транспортного обслуживания населения следует также учитывать тип графика движения электропоездов.

Улучшить качество транспортного обслуживания населения

вкрупнейших городах, особенно в центральной их части, можно за счет совершенствования расписания движения пригородных единиц и передачи значительной части перевозок с других видов транспорта на железнодорожный. Рациональность этой меры обусловлена высокой провозной способностью железнодорожного транспорта и низкой степенью загрузки вагонов пассажирских и пригородных поездов, следующих по линии, проходящей

вцентральной части города. Повысить населенность вагонов электропоездов, а также передать значительную часть потока пассажиров с автомобильного на железнодорожный транспорт можно за счет увеличения количества пригородных электропоездов, прокладываемых в графике движения.

Пригородные перевозки пассажиров характеризуются определенными особенностями. При наличии неравного потока пассажиров по зонам имеет место его постепенное сокращение после проследования окраины города. Эти перевозки отличаются как от городских, — осуществляемых по магистральным улицам, так и от пассажирских, совершаемых между крупными городами на дальние расстояния. Так, в пригородных электропоездах едут пассажиры из сельской местности в город и обратно. Поэтому средняя продолжительность маршрутов пригородного транспорта оказывается значительно больше, чем средняя величина маршрутов городского транспорта.

204

Железнодорожные линии и в крупных городах имеют протяженность в несколько раз меньшую, чем протяженность улиц. Поэтому поездки на пригородном транспорте связаны с пересадками и дополнительными рейсами несколькими видами транспорта, а также с увеличением общего маршрута следования по сравнению с кратчайшим направлением, со значительными потерями времени и большими материальными затратами. Такие особенности отрицательно сказываются на населенности вагонов в пригородных электропоездах.

Кроме того, жители городов обычно едут на далекие расстояния в сельскую местность, в том числе и на дачные участки, а жители сел — только в город и почти не ездят в сельскую местность, расположенную в другой части области.

С учетом этих особенностей в системе организации и регламентации пригородного движения крупных городов рациональным признано маятниковое движение, это когда пригородный электропоезд проходит через весь город. При использовании этого типа графика с момента отправления поезда с окраин в центральную часть мегаполиса населенность вагонов имеет малую величину, которая постепенно возрастает по мере приближения электропоезда к другой окраине города, где она достигает максимальных размеров. После проследования электропоездом этой окраины города населенность его вагонов начинает постепенно уменьшаться.

Для улучшения качества обслуживания населения в крупных городах и улучшения движения транспорта на центральных улицах становится целесообразным увеличивать густоту в движении электропоездов в черте крупных городов.

На пригородных линиях по мере удаления от головной станции происходят изменения пригородных пассажиропотоков, т. е. от центра города до крайней станции города пассажиропоток увеличивается, а после нее – уменьшается (рис. 1).

Обычно в крупных городах расстояние между головной станцией и крайней станцией велико, поэтому пассажиры направляются не только на головную станцию, но и на раздельные пункты, расположенные в границах территории города.

За окраиной города населенность вагонов снижается, вследствие чего густота пригородного пассажиропотока постепенно уменьшается.

Распределение пригородных пассажиропотоков по остановочным пунктам участка оказывает существенное влияние на определение рационального числа зон пригородного участка, на

205

Обь Новосиб.-Гл. Восточная

Рис. 1. Населенность вагонов в пригородных элетропоездах в черте крупного города

порядок обращения пригородных составов и локомотивов по участку, а также на пункты их оборота, развитие зонных станций, пропускную способность линии и др. (рис. 2).

Рис. 2. Диаграмма пригородных пассажиропотоков на участке Б–3

В научной литературе высказывается мнение о том, что в связи с неравномерным распределением пассажиропотоков на железнодорожных линиях возникает необходимость в организации зонного движения пригородных поездов [1, 2]. В этом случае часть пригородных поездов следует до определенных зонных станций, что позволяет уменьшить число составов.

Величина пригородного пассажиропотока на протяжении всего участка определяется следующим образом [1, 2]:

206

где A1, A2, ..., An — густота пассажиропотока между раздельными пунктами пригородного участка в пределах соответственно 1, 2,

3-й зоны; lзI,lзII, ,lзn — протяженность соответственно 1, 2, 3-й

зоны от головной станции, км; vx — ходовая скорость; vy — участковая скорость поездов, км/ч.

Здесь протяженность каждой зоны является расстоянием от головной станции до каждой зонной станции (рис. 3):

Рис. 3. Распределение пригородных пассажиропотоков по поездам при организации зонного движения

lзn l1 l2 ln ,

где l1, l2, ..., ln — расстояние между раздельными пунктами. Тогда затрата времени на проезд от головной станции до

каждой зонной станции измеряется суммой времени проезда соответственно без остановок и с остановками и определить ее можно, используя формулу,

затрата времени на проезд с остановками.

207

В научной литературе отмечается, что пассажиры — участники пригородного движения — пользуются только зонными поездами и поездами, идущими до зонных станций. В то же время пассажиры могут отправиться на любом поезде, следующем до нужного места назначения. Хотя надо отметить, что учитывались только пассажиры, отправляющиеся с головной станции города (см. рис. 4).

Однако на пригородных линиях крупных городов электропоезд следует с остановками практически на каждом раздельном пункте. Иначе говоря, на участках данных линий в настоящее время не организовано зонное движение пригородных электропоездов с отменой остановок на части пассажирских пунктов. С учетом этого время нахождения пассажиров в пути следования можно определить по формуле

Из рис. 4 видно, что на данных линиях на любых раздельных пунктах появляются новые пассажиры, и они могут отправляться на любом поезде.

Необходимость введения дополнительных стоянок составов электропоездов на всех без исключения остановочных пунктах (это относится и к пригородному движению городов с миллионным населением) требует нового комплексного подхода к организации перевозок

пассажиров: с учетом характера поездок, например, городских и сельских жителей, населенности вагонов, в значительной степени зависящей от дальности следования электропоездов и т.д. Поэтому изменением числа вагонов в составах в зависимости от дальности их следования можно будет обеспечивать более высокую степень населенности вагонов.

208

Внедрением маятникого движения с пропуском электропоездов через всю территорию города можно обеспечить передачу значительной части перевозок населения с загруженного автомобильного транспорта на железнодорожный, особенно в черте крупных городов. Данная мера позволит улучшить качество транспортного обслуживания жителей крупных городов.

Литература

1. Грунтов П.С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. 542 с.

2. Кочнев Ф.П. Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок. М.: Транспорт, 1975. 304 с.

3. Терзи В.И., Раннев А.И., Дмитренко А.В. Принципы выбора графика движения пригородных электропоездов в условиях неравномерных потоков пассажиров крупных городов // Вестн. ИГТУ. № 1. С. 135–138.

4. Эффективные пути повышения населенности составов пригородных электропоездов / А.В. Дмитренко, В.И. Терзи, А.В. Кузьмин, А.И. Раннев, Ю.Н. Жуковский // Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта: Сб. науч. тр. Новосибрск. 2004. С. 23–25.

УДК 338.488 : 656.2

А.А. ДАВЫДОВ, Н.В. ДАВЫДОВА

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ КРУГОБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ

ДОРОГИ КАК РЕКРЕАЦИОННОЙ ЗОНЫ ТУРИЗМА

К концу XIX в. в стремлении объединить восток и запад России строители стальных магистралей столкнулись с серьезной проблемой прокладки трассы в обход озера Байкал. Из двух вариантов: трасса, пролагаемая от Иркутска вдоль левого берега Ангары к истоку и далее по берегу Байкала к Слюдянке, и перевальная, через Олхинское плато, — был выбран первый — постройка Кругобайкальской железной дороги. Решение было принято по ряду причин. Во-первых, перевальный обход на несколько километров длиннее берегового; во-вторых, поднимаясь свыше 400 м над уровнем Байкала, он впоследствии требовал бы больших эксплуатационных расходов (несколько тяговых единиц, и это при тепловозной тяге). В итоге участок однопутной линии Байкал–Слюдянка был сдан в постоянную эксплуатацию 18 октября 1905 г. Однако строительство по утвержденному варианту предусматривало большое количество искусственных сооружений. Кроме того, что береговой обход по

209

стоимости погонного километра линии обошелся дороже 4- кратного порядка, по эксплуатационным затратам участок требовал солидных вложений. С годами росло число аварий вследствие обвалов и камнепадов на путь. За период до 1956 г. для защиты Кругобайкальского участка было предложено множество проектов, но летом 1956 г. с запуском Иркутской ГЭС поезда пошли по линии Олхинского плато. Береговой обход стал тупиковой веткой, и свое магистральное значение утратил, и по сей день в балансовых отчетах ВСЖД он проходит как убыточный и постоянно требует компенсации за счет грузоперевозок действующего главного хода.

С другой стороны Кругобайкальский участок железной дороги находится на территории Прибайкальского природного парка, который сочетает неповторимую красоту ландшафта великого озера Байкал с проявлением совершенства инженерной мысли, выразившейся в оформлении мостов, тоннелей и других искусственных сооружений. Растительный и животный мир, богатый эндемическими видами, уникальные явления природы, культурные, исторические памятники в рекреационных, просветительских и научных целях как бы требуют создания условий для цивилизованного туризма и отдыха.

Спортивно-туристское освоение территорий, прилегающих к Кругобайкальской железной дороге, начиналось в начале 80-х гг. Первые путешественники открыли для себя поразительный мир дивных сооружений и зданий, построенных из камня и дерева. В настоящее время постепенно растет число туристских баз ВСЖД и других ведомств. Но существующие базы рассчитаны на ограниченный контингент отдыхающих, поэтому они не смогут принять большой поток иностранных туристов и туристов из других регионов России. На сегодняшний день ОАО «РЖД» организует туристские поездки замкнутыми маршрутами с запланированными остановками в пути следования для проведения экскурсий.

Озеро Байкал заняло первое место среди наиболее популярных зон туризма и отдыха нашей страны, что подтверждает постоянный рост потока российских и иностранных туристов, прибывающих в Байкальский регион. Поэтому на основании проведенного анализа пассажиропотоков, учитывая пожелания заказчиков, разрабатываются новые маршруты следования поездов.

В настоящее время пропускная способность участка составляет 3 пары поездов в сутки в связи с тем, что поезда останав-

210