РиССРпоОДД Учебное пособие

271

безопасность дорожного движения, из более чем 70 стран. Итогом информационного сопровождения стало восприятие Российской Федерации в качестве ответственного инициативного участника общемирового процесса по усилению мер безопасности на дорогах.

По итогам Конференции в марте 2010 года по инициативе России Генеральная ассамблея ООН объявила 2011-2020 годы «Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения». Заседание Ассамблеи было посвящено вопросу глобального кризиса в области безопасности дорожного движения. На нем была принята резолюция, призывающая остановить или повернуть вспять тенденцию к возрастанию числа случаев смерти и травм в результате дорожно-транспортных происшествий в мире.

Резолюцию представил главный государственный инспектор безопасности дорожного движения Российской Федерации Виктор Кирьянов. Он обратил внимание на то, что ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях во всем мире гибнут 1,3 миллиона человек. От 20 до 50 миллионов получают травмы или становятся инвалидами. Большая часть из них – молодые люди в возрасте от 15 до 39 лет.

Касаясь ситуации в России, Виктор Кирьянов сообщил, что в последние годы число жертв на российских дорогах сократилось. В 2009 году – на 12 %. Иными словами, в прошлом году удалось спасти 3500 человек. При этом число автомобилей в стране с каждым годом растет.

К основным причинам дорожно-транспортных происшествий относят превышение скорости, алкоголь, отсутствие программ технического осмотра транспортных средств и устройств, обеспечивающих безопасность (ремни безопасности, детские кресла). В государствах – членах Европейского региона Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) ежегодно в результате ДТП погибает 120 тысяч человек. Почти 50 тысяч –это пешеходы, мотоциклисты и велосипедисты.

Опубликованный Всемирной организацией здравоохранения в июне 2009 года «Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире» является оценкой данной проблемы на мировом уровне. При его подготовке обработкой данных из 178 стран занимались более 1000 человек. Результаты этой работы свидетельствуют о том, что дорожно-транспортный травматизм по-прежнему является весьма серьезной медицинской, социальной и экономической проблемой, особенно в странах с низким и средним уровнем доходов. Большинство погибающих на дорогах - пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты. Именно им

272

необходимо уделять повышенное внимание при разработке программ обеспечения безопасности дорожного движения. Результаты также выявили необходимость придания более всеобъемлющего характера законам о безопасности дорожного движения, укрепления деятельности по обеспечению их соблюдения и усовершенствовать системы сбора и передачи данных во многих странах. Безусловно и до опубликования Доклада государства принимали меры по повышению безопасности дорожного движения, тем не менее выявлено, что все еще необходимо предпринять гораздо более широкие усилия для повышения безопасности дорожного движения во всем мире. Содержащиеся в докладе выводы обеспечивают основу для оценки прогресса в будущем.

Опыт ряда стран с развитой автомобилизацией, таких как Канада, Франция, Финляндия и США, доказывает, что снизить уровень аварийности и избежать колоссальных социальных и экономических потерь можно, предприняв последовательно ряд мер:

-сформировать гибкую и адекватную законодательную основу по организации дорожного движения;

-в сфере дорожной инфраструктуры - обустроить пешеходные переходы, отремонтировать дороги, организовать необходимое количество парковок;

-уделить особое внимание пропаганде безопасного движения и наглядно показывать людям, к чему приводят нарушения правил дорожного движения.

4.2.3 Правовое регулирование дорожного движения в Европейском Союзе

Согласно данным ЕС и Международной автомобильной ассоциации самые безопасные дороги в Великобритании, где в 2010 году было зарегистрировано 38 смертельных случаев на 1 миллион жителей, на втором месте Голландия – 39 случаев на 1 млн жителей. Исследование показывает, что количество происшествий в Европе уменьшается. Начиная с 2001 года, оно снизилось на 21 %.

Значительное количество международных правовых актов в сфере организации дорожного движения и обеспечения его безопасности принято именно в этом регионе: Европейское соглашение о применении ст.23 Конвенции 1949 г. о дорожном движении, касающейся размеров и веса автомашин, допускаемых к движению по некоторым дорогам Договаривающихся Сторон, от 16 сентября 1950 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах от 16 сентября 1950 г.; Европейское соглашение относительно разметки дорог от 13

273

декабря 1957 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении (1968 г.) от 1 мая 1971 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах (1968 г.) от 1 мая 1971 г.; Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах от 1 марта 1973 г.; Соглашение о минимальных требованиях, касающихся выдачи и действительности водительских удостоверений (СВУ), Женева, 1 апреля 1975 года (Российская Федерация не участвует); Европейская конвенция о наказании за нарушения правил дорожного движения (ETS № 52) с Общим списком нарушений правил дорожного движения, Страсбург, 30 ноября 1964 г. (Российская Федерация не участвует); Европейская конвенция о международных последствиях лишения права на управление автотранспортными средствами (ETS № 88), Брюссель, 3 июня 1976 г. (Российская Федерация не участвует); Рекомендации Комитета министров Совета Европы (№ 6 R (87) 18) относительно упрощения уголовного правосудия от 17 сентября 1987 г. и др.

Наибольший пакет европейских правовых актов был принят на Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) 5 июня 2002 г. Это - ключевые рекомендации по безопасности дорожного движения: резолюции - об обучении водителей; о ремнях безопасности; о мерах, требуемых для улучшения дорожного движения в ночное время; о мерах улучшения неотложной помощи в дорожном движении; о путях влияния на поведение людей ради повышения безопасности; о внедрении и использовании ремней безопасности на задних сидениях автомобилей и более безопасной перевозке детей и взрослых; о рекламе, противоречащей целям дорожной безопасности; о децентрализованной политике дорожной безопасности; о грузовиках и безопасности дорожного движения; об употреблении спиртных напитков как факторе в дорожных происшествиях; о вождении в погодных условиях плохой видимости; заключения о снижении скорости; о велосипедистах; об уязвимых пользователях дорогами – пешеходах; об уязвимых пользователях - водителях мопедов и мотоциклистах; о распространении информации по дорожной безопасности. Эти рекомендации обязательны для стран ЕС, они должны быть обязательно отражены в национальном законодательстве. Если же государства, входящие в ЕС, их не исполняют, на них налагаются большие штрафы. Унификация национального законодательства в соответствии с европейскими стандартами дорожного движения является непременным условием принятия страны - кандидата в ЕС. Европейский Союз продолжает ужесточать правила безопасности на транспорте. С 9 мая 2006 г. вступила в силу резолюция, согласно которой водители и пассажиры всех видов машин на территории

274

Евросоюза обязаны ездить, пристегнувшись ремнями безопасности. Эти правила распространяются на грузовики и микроавтобусы. Директива обязывает водителей, которые ездят с маленькими детьми, использовать специальные системы детских ремней или съемные детские кресла безопасности.

В1997 г. была принята Конвенция о равной ответственности граждан Европейского Союза за нарушение правил дорожного движения. Но она фактически не действует, так как ее ратифицировали только Испания и Словакия. Сейчас же оплата иностранцем штрафа в стране пребывания в Европе – дело исключительно добровольное. Но если недобросовестный водитель окажется второй раз в стране, где уже совершил серьезное нарушение, и вновь не будет соблюдать правила дорожного движения, местные полицейские могут лишить иностранца водительских прав.

Чтобы разрешить проблему неплатежей за нарушения дорожного движения, Европарламент в мае 2006 г. одобрил закон, по которому в Евросоюзе вводятся единые водительские удостоверения. Они буду иметь форму кредитной карточки и обновляться собственником каждые 10 лет. Одновременно с этим министры юстиции стран – участниц ЕС достигли соглашения относительно взаимного признания штрафов за нарушение правил дорожного движения. Водитель, нарушивший правила больше чем на 70 евро в другой стране ЕС, больше не сможет скрыться от уплаты штрафа у себя дома. Информация о нем поступит в централизованный электронный банк данных о нарушителях дорожного движения

вродной стране, и штраф все равно будет взыскан. Кроме того, новые европейские правила предусматривают введение санкций за несоблюдение дистанции в потоке: каждый, кто при скорости 100 км/час приблизится к впереди идущему автомобилю ближе, чем на 15 м, заплатит 150 евро штрафа, а агрессивные водители, пытающиеся согнать транспорт со своей полосы, лишатся 250 евро и водительских прав на 3 месяца. Новые правила вступили в силу с начала 2007 года.

Вевропейском законодательстве появился и такой состав правонарушений, как агрессивность на дороге (агрессивное вождение). Сам феномен агрессивного поведения за рулем характерен не только для Европы, но и для всего мира. Он вызван высоким уровнем автомобилизации и, как следствие, - частыми заторами на дороге; разными по техническим (преимущественно скоростным) параметрам автомобилями; различным уровнем подготовки водителей; возрастающей агрессивностью общества в целом. Но четко определить его границы и формы сложно. По результатам социологического опроса населения Европы институтом Гэллапа в 2003 г., самым агрессивным правонарушением на нашем континенте

275

является «агрессивное мигание фарами» а, например, в Австралии - непристойные жесты; в Японии – «агрессивное преследование» - следование за другим автомобилем на очень близком расстоянии. Смысловое толкование этого термина широко обсуждается в мире. На специальной конференции, посвященной этой проблеме, в Канаде в 2000 г. было предложено такое определение этого понятия: «Поведение за рулем является агрессивным, если оно преднамеренно ведет к увеличению риска столкновения, либо мотивировано раздражительностью, нетерпимостью, враждебностью или попыткой сэкономить время за счет других участников движения».

Обычно под агрессией на дорогах подразумевается последовательное нарушение сразу нескольких правил маневрирования, объезд стоящих в заторе транспортных средств по встречной полосе, езда по обочине дороги. по тротуару, а также другие нарушения, когда водитель проявляет явное неуважение к остальным участникам движения). Штрафы за подобный проступок устанавливаются значительно выше, чем за другие нарушения, а при повторном лихачестве предусмотрено лишение водительских прав сроком до одного года (Германия, Дания. Латвия и др.). В современные правила дорожного движения ЕС внесены дополнения: введены санкции за несоблюдение дистанции в потоке: если при скорости 100 км/ час идущая сзади машина приблизится к переднему автомобилю ближе чем на 15 м, водителю второй грозит штраф в 150 евро. В Германии несоблюдение дистанции при движении, стремление согнать с полосы впереди идущую машину является наиболее распространенным видом агрессивной езды. Для таких нарушителей в немецком языке появилось специальное слово «дрендлер» - напирающий, теснящий, торопящий. Немецкий уголовный кодекс рассматривает это правонарушение как принуждение и предусматривает за него штраф в 250 евро, лишение водительских прав на 3 месяца, а если действия водителя привели к тяжким последствиям лишение свободы до 5 лет.

Другим, сравнительно новым, видом нарушений является не предоставление преимущества в движении специальным транспортным средствам, чем зарубежные специалисты объясняют рост количества столкновений транспорта с автомобилями служб оперативного реагирования, движущимися с включенными сигнальными устройствами.

Европа – регион с хорошими показателями снижения травматизма на дорогах. Безусловно огромную роль играет нормотворческая деятельность, проводимая на государственных уровнях. Но многое зависит от сознания граждан.

276

Нельзя говорить о том, что вся работа по сохранению жизней сделана до тех пор, пока появляются новые жертвы, пусть и в меньших количествах. Каким бы нереальным казался нулевой показатель количества дорожно-транспортных происшествий, именно к нему необходимо стремиться.

4.3. Влияние международного опыта правового регулирования обеспечения безопасности дорожного движения на развитие отечественного законодательства

За рубежом движение по улицам городов, населенных пунктов и дорогам до изобретения автомобиля регламентировалось различными правовыми нормами. Практически в каждой стране на национальном уровне были приняты соответствующие нормативные акты. Необходимо отметить, что многие способы обеспечения безопасности дорожного движения появились за рубежом еще до изобретения автомобиля. Появление дорожной разметки как эффективного средства правильного использования участниками дорожного движения проезжей части дороги относится к началу XIX в. Примером такой разметки может служить исторический факт, который указывает, что в 1820 г. в английском городе Шрусбери в качестве разметки на узком мосту была выложена осевая линия из белых камней. Однако широкое и повсеместное распространение линии разметки получили лишь с развитием автотранспорта и усовершенствованием дорожных покрытий, на которых было возможно использование краски.

Идея регулирования дорожного движения возникает еще до появления автомобиля. Так, на улицах крупных городов возникает светофорная сигнализация, работающая по принципу железнодорожного семафора.

В 1868 г. в Лондоне был установлен первый светофор, который управлялся при помощи приводных ремней. В последствии он был модернизирован – был оснащен фонарями и цветными светофильтрами.

С появлением на дорогах автомобиля в конце XIX в. принимались различные нормативные акты, которые регулировали организацию и безопасность дорожного движения. Первые автомобильные правила были введены во Франции в 1893 г. В 1896 г. в Англии появились «Правила автомобильного движения». В международном масштабе вопросы дорожного движения впервые были рассмотрены на международной конференции, которая

277

состоялась в 80-х гг. XIX в. в Лондоне. На этой конференции были намечены основы правового регулирования этой сферы. На пути интернационализации автомобильного движения возникали значительные трудности, поскольку каждое государство имело свои национальные требования к движению механического транспорта. Так Англия и Австрия придерживались мнения, что движение должно осуществляться по левой стороне дороги, в то время как в Германии и Франции машины должны были держаться правой стороны.

Подобные различия в государственном законодательстве лишь затрудняли межгосударственное автомобильное сообщение. Интересы всех стран мог бы примирить только единый документ, содержащий в себе единые правила.

История международных соглашений в сфере дорожного движения началась в начале XX столетия.

4.3.1. Первая международная конвенция, Париж, 1909 г.

Конвенция – международное соглашение.

Конвенция о дорожном движении – международный договор,

заключенный с целью повышения безопасности дорожного движения посредством стандартизации правил дорожного движения.

В период с 5 по 11 октября 1909 г. в Париже состоялась первая Международная конференция по проблемам автомобилизма. Русскую делегацию на конференции возглавил товарищ председателя Российского Автомобильного общества флигель-адъютант В. В. Свечин. Это был один из наиболее известных автомобилистов-любителей России. Основным принципом, царившем среди участников конференции, был принцип невмешательства и уважения к законам и обычаям суверенных государств.

Именно на этих принципах и была разработана и принята первая конвенция об автомобильном движении «Международное соглашение об автомобильном движении». Конвенция содержала 15 статей, среди которых были технические требования к автомобилям, международные дорожные знаки, правила разъезда со встречным автомобилем, вид и правила установки дорожных знаков. В принятой Конвенции были впервые определены требования к автомобилю – у него должен быть унифицированный номер,

278

звуковой сигнал, фары, задний фонарь. Определены правила обгона. Были оговорены правила использования дорожных знаков и указателей. «Каждая сторона, подписавшая Конвенцию, обязывается, поскольку это в ее силах, следить, чтобы вдоль дорог для обозначения опасных мест применялись только такие знаки, рисунок которых приложены к договору».

В Конвенции много внимания было уделено требованиям, предъявляемым к водителям. Водитель автомобиля должен быть не моложе 18 лет и иметь выданное органами власти свидетельство на право управления транспортным средством. Водители, раз сдав экзамены в своей стране, разрешалось ездить и по дорогам других государств, подписавших эту конвенцию. В отношении номерных знаков пошли по такому пути, не делать единых номерных знаков, а «жестянка» должна иметь лишь знак той страны, откуда прибыл автомобиль.

Была установлена форма международного водительского удостоверения, которое в то время называлось «международное дорожное свидетельство для временного передвижения за границей». Этот международный документ явился основой для разработки многими странами правил дорожного движения и системы дорожных знаков, направленных на совершенствование регулирования дорожного движения и обеспечение его безопасности.

На международной конференции были рекомендованы к применению 4 дорожных знака: «Неровная дорога», «Опасный поворот», «Пересечение дорог», «Железнодорожный переезд со шлагбаумом» (рис. 4.1).

Рис. 4.1. Первые дорожные знаки, стандартизированные в Российской Империи на основе международной конвенции 1909 г.:

а) «Неровная дорога», б) «Перекресток», в) «Опасный поворот», г) «Железнодорожный переезд со шлагбаумом»

279

Кроме того, Конвенцией было предусмотрено, что правительства стран, подписавших договор, могут добавить к этой группе знаков знаки «Таможня» и «STOP». Тогда же было принято единое правило устанавливать знаки за 250 м до обозначаемого места и располагать справа по отношению к направлению движения.

Ратификация соглашения должна была состояться до 1 марта 1909 г., 20 государств подписали Конвенцию по передвижению автомобилю. Конференцию ратифицировали Великобритания и ряд ее доминионов, а также Пруссия, Австрия, Венгрия, Франция, Испания, Италия, ряд других европейских стран. Россия сдала свои ратификационные грамоты 5 марта.

Следующим крупным шагом в международном сотрудничестве в автомобильной сфере стало подписание в 1925 г. «Международной конвенции относительно передвижения автомобилей». Эта Конвенция была подписана 41 государством. По сравнению с Конвенцией 1909 г. она в более уточненной форме касалась оборудования автомобилей, подготовки шоферов, соблюдения национального законодательства в отношении перевозки пассажиров и грузов, ввоза автомобилей, допущению к управлению иностранцев и т.п. Этот международный правовой акт был признан и СССР. Признание Конвенции 1925 г. Советским Союзом стало крупной мерой общесоюзного характера в деле дальнейшего решения проблемы безопасности дорожного движения и нашло свое выражение в Постановлении СНК СССР от 29 декабря 1925 г. «О признании имеющей силу для Союза ССР Международной Конвенции относительно передвижения автомобилей».

4.3.2.Международные конвенции 1926 и 1931 гг.

В1921 г. при Лиге Наций была создана специальная Комиссия по автомобильному движению, по инициативе которой в 1926 г. в Париже созывается Международная конференция с участием 50 государств.

С 20 по 24 апреля 1926 г. в Париже состоялась конференция, главным вопросом которой было согласование и утверждение новой Конвенции о дорожном движении («Международное соглашение об автомобильном движении»). Делегация Союза ССР также приняла участие международной конференции.

280

Конвенция 1926 года содержала следующие разделы:

1.Общие положения.

2.Технические условия, которым должны удовлетворять автомобили при международных поездках.

3.Международный отличный знак.

4.Международные свидетельства для автомобилей.

5.Международные разрешения на право управления автомобилем.

6.Лишение права пользования международными свидетельствами для автомобилей и разрешением на право управления автомобилем.

7.Порядок въезда, пребывания и выезда.

8.Правила о триптиках.

9.Дорожные предупредительные сигналы.

ВКонвенции было отмечено, что внутреннее движение должны регулировать сами государства. Они устанавливают единый образец для обозначения опасных мест.

Была принята новая конвенция «О дорожных знаках и сигналах». К четырем ранее стандартизированным знакам были добавлены еще два знака: «Неохраняемый железнодорожный переезд» и «Опасность». Круглую форму заменили треугольником и унифицировали размеры: сторона равнобедренного треугольника равнялась 1000 мм (рис. 4.2). Но цвет их фона оставался пока произвольным. Это было связано с тем, что мнение разделились. Те страны, на территории которых зимой был устойчивый снежный покров, считали, что белый фон сделает незаметным знак для водителя.

Кроме СССР, конвенцию подписали Германия, Австрия, Бельгия, Бразилия, Великобритания, Северная Ирландия, Болгария, Куба, Дания, Данциг (вольный город), Египет, Испания, Эстония, Финляндия, Франция, Гватемала, Греция, Венгрия, свободное Ирландское государство, Италия, Латвия, Литва, Люксембург, Марокко, Мексика, Монако, Норвегия, Нидерланды, Перу, Персия, Польша, Португалия, Румыния, Королевство Сербов, Хорватов и Словенов, Сиам, Швейцария, Чехословакия, Тунис, Турция и Уругвай.

ВСоветском Союзе стандарт дорожных знаков, отвечающий требованиям этой международной конвенции, был принят в декабре 1927 году. Кроме предупреждающих знаков в стандарт вошли воспрещающие и указательные знаки (рис. 4.3).