РиССРпоОДД Учебное пособие
.pdf261
«большой восьмерки», которые одобрили значительное увеличение финансирования программ по развитию дорожной инфраструктуры на саммите в Глениглз в 2005 году. Тем не менее до сих пор не существует четкого осознания того, насколько важно интегрировать безопасность дорожного движения в инвестиционный план развития новых дорог. Комиссия по вопросам глобальной безопасности дорожного движения (Commission for Global Road Safety) рекомендует включить в поддерживаемые донорами дорожные проекты в развивающихся странах компонент безопасности дорожного движения, который должен составлять не менее 10%, чтобы обеспечить проектирование дорог с учетом вопросов безопасности и применение эффективных инженерных, правопринудительных и образовательных мер для улучшения профилактики дорожно-транспортного травматизма.
Страны с высоким уровнем дохода на душу населения разработали эффективные меры по обеспечению безопасности дорожного движения после десятилетий проб, ошибок и человеческих трагедий. Несмотря на то, что промышленно развитым странам следует прилагать усилия и далее, основной задачей сейчас является обеспечение раннего вмешательства в странах с низким и средним уровнем дохода на душу населения, чтобы этим странам не пришлось приобрести такой же горький опыт. Большая часть опыта, которым располагают страны с высоким уровнем дохода на душу населения, может быть передана странам с низким и средним уровнем дохода.
Несмотря на то, что в высшей степени неоднородные условия дорожного движения, существующие в развивающихся странах, сильно отличаются от условий в развитых, необходимо воспользоваться опытом последних. В 1950-х – 1960-х годах число дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в странах Западной Европы и США значительно возросло. Пик дорожнотранспортного травматизма пришелся на 1970-е годы. Во многих из этих стран в 1980-е – 1990-е годы удалось обратить тенденцию смертности вспять. Количество транспортных средств и расстояния, ими проходимые, возросли, а травматизм сократился. Важным фактором прогресса послужил отказ от принципа «обвинения жертв». Стал применяться системный подход. Участник движения, транспортное средство и дорожная инфраструктура являются компонентами динамической системы. Нельзя отдельно рассматривать поведение на дороге. Хорошая конструкция дороги и транспортных средств, управление дорожным движением – важные элементы планирования дорожной безопасности.
262
Соблюдающий закон водитель должен быть максимально защищен от тяжелых травм в случае возникновения дорожно-транспортного происшествия.
Обеспечение исполнения законов об ограничении скорости и против вождения в нетрезвом виде, призванных урегулировать поведение участников дорожного движения, оказалось высокоэффективным, в особенности в сочетании с продуманными кампаниями по просвещению населения. Принятие законов об использовании ремней безопасности, также поддерживаемое правопринудительными мерами, явилось решающим шагом в деле защиты водителей и пассажиров. Законы о ношении шлемов сыграли аналогичную роль для мотоциклистов и велосипедистов.
Усовершенствования в конструкции автомобилей существенно повысили шансы на выживание в автомобильной аварии. Например, в США и ЕС законные требования к аварийным испытаниям на лобовой и боковой удар в сочетании с программами по информированию потребителей, такими как программы оценки новых автомобилей во многих странах с высоким уровнем дохода на душу населения побудили производителей транспортных средств значительно улучшить аварийную прочность изделий и начать применение широкого спектра устройств безопасности, таких как воздушные подушки, улучшенные подголовники, ремни безопасности и детские кресла.
В странах, где бедность и необходимость в экономическом развитии являются ключевыми проблемами, создание потребности в высоком уровне безопасности дорожного движения может быть затруднено. Общество всегда оказывает высокое давление на транспортный сектор. Благодаря ему улучшается доступ к возможностям торговли, услуг и занятости. Иэн Джонсон из Центра исследований дорожно-транспортных происшествий Университета Монаш отмечает: «Только после того, как страна реализует свои фундаментальные потребности в инфраструктуре, она начнет задумываться об удовлетворении других потребностей, реализацию которых может обеспечить устойчивая транспортная система».
4.2.Международное законодательство в области дорожного движения
4.2.1Актуальные проблемы правового регулирования дорожного движения
Дорожное движение – это управляемый процесс, где государство в качестве субъекта управления представляет сложную систему государственного управления. Сложная природа безопасности дорожного движения как правового
263
явления отражает систему общественных отношений, неприкосновенность которых обеспечивается государством. Правовые нормы, регулирующие настоящую систему в целях обеспечения безопасности участников дорожного движения, определяют объективную возможность применения различных подходов для раскрытия и определения управления дорожным движением, в ходе которого осуществляется упорядочивающее воздействие на объект управления.
Основными приоритетами правового регулирования дорожно-транспортных отношений являются охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов.
Современное состояние безопасности дорожного движения указывает на необходимость законодательно оформленной концепции безопасности дорожного движения, стратегии ее обеспечения. Наличие неоднократно дублирующих юридических, и нормативно-технических требований по вопросам обеспечения безопасности существенно усложняют правоприменительную функцию.
Значительна угроза общественной безопасности, представляющая нарушения в сфере использования транспортных средств, высокие мощности используемых источников, большие скорости движения, сложность технических систем предъявляют особые требования к лицам, работающим с транспортными средствами, и к тем, кто оказался в сфере их действия, в-третьих, нарушения установленных правил безопасности управления транспортными средствами и их эксплуатации приводят к гибели и травмированию людей, материальным потерям, дезорганизации движения, работы организаций и предприятий.
Внимание, уделяемое проблемам дорожной безопасности, не случайно. Дело в том, что механический транспорт, в том числе и автомобильный, – величайшее благо для человечества, но при неправильном использовании он нередко бывает источником тяжелых, а подчас и трагических последствий.
В феврале 2011 года в Бирмингеме прошел семинар по безопасности дорожного движения. В нем приняли участие эксперты со всего мира. Семинар прошел под названием «Безопасность дорожного движения в период сокращения государственных расходов», и пристальное внимание было обращено на проблемы, с которыми сталкиваются специалисты по безопасности дорожного движения в текущем экономическом климате, подчеркивалась важность научнообоснованной практики и оценки в принятии самых сжатых бюджетов. В рамках глобального экономического кризиса нельзя допустить сокращение расходов без тщательной переработки их распределения с целью повышения безопасности дорожного движения.
264
Отмечалось, что при анализе дорожно-транспортных происшествий внимание уделяется явлению, а не его причине. Например, водитель не справился с управлением – это стало причиной аварии. Но не говорится о причине возникновения данного явления. Почему именно лицо не справилось с управлением. Так же, как и при рассмотрении нарушений правил дорожного движения, в корень нужно смотреть и при воспитании общества водителей и пешеходов с высоким уровнем уважения ко всем участникам движения. Во всем мире (а особенно в развивающихся странах) необходимо преподавание норм поведения участников дорожного движения. Современная реальность требует этого еще и потому, что у таких участников дорожного движения, как пешеходы, велосипедисты, водители скутеров, отсутствует страхование ответственности, а бывают случаи нанесения вреда автотранспортным средствам с их стороны. Смоделирую ситуацию: велосипедист из-за незнания правил дорожного движения нарушает их, что приводит к порче автомобиля. Я не говорю о надобности введения страхования ответственности для всех категорий участников дорожного движения. Ясно, что многих дорожно-транспортных происшествий можно избежать, создав систему общеобязательного изучения правил дорожного движения.
Экономические последствия дорожно-транспортного травматизма оцениваются в интервале 1…3 % ВНП соответствующего государства, что в общей сложности достигает 500 миллиардов долларов. Сокращение дорожных аварий и несчастных случаев не только уменьшит моральные страдания, но и высвободит ресурсы для более продуктивного использования.
Помимо транспортного травматизма увеличение автомобилизации имеет и ряд других негативных последствий, влияющих на здоровье человека и окружающую среду. Многие районы мира уже страдают от последствий изменения климата. 14 % глобальных выбросов парниковых газов приходится на автомобильный транспорт. Эти выбросы влияют на здоровье человека в результате развития респираторных заболеваний. Физическая активность людей снижается в результате использования транспорта, что также негативно сказывается на здоровье.
Сокращение использования автотранспортных средств путем поощрения использования безопасных форм общественного транспорта и активного образа жизни приведет к снижению выбросов парниковых газов и позволит сократить количество дорожно-транспортных происшествий.
265
4.2.2 Законодательная деятельность Организации Объединенных Наций
Масштабы вреда, наносимого аварийностью на дорогах, позволяют отнести ее к одной из наиболее серьезных проблем современности. Поэтому проблема повышения безопасности дорожного движения выходит за пределы узкогосударственной задачи и приобретает общечеловеческий характер.
Проблема обеспечения безопасности дорожного движения была охарактеризована Генеральной Ассамблеей ООН как кризисная.
По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), изложенным во «Всемирном докладе о предотвращении дорожно-транспортного травматизма», ежегодно жертвами дорожно-транспортных происшествий во всем мире становятся 1,2 млн. человек, а около 50 млн. получают ранения или остаются инвалидами.
Дорожно-транспортный травматизм обходится странам в 518 млрд. долл. в год, что составляет в среднем от одного до двух процентов их валового национального продукта.
Наиболее высокие показатели травматизма - в странах с низким и средним уровнем доходов на душу населения, к которым относятся и страны СНГ. По оценкам экспертов, если в ближайшее время не предпринять решительные меры по улучшению ситуации на дорогах, то к 2020 г. в этих странах количество смертей в результате ДТП возрастет на 65…80 %.
В докладе ВОЗ называются и причины такого положения: склонность водителей превышать скоростной режим, игнорировать ремни безопасности и специальные средства безопасности для детей (детские кресла); неготовность к оперативной работе существующих служб спасения в условиях увеличения количества аварий; отдаленность медицинских пунктов от аварийных участков дорог; некачественная укладка скоростных дорог, их несоответствие стандартам безопасности.
Исследования, проведенные в государствах - участниках СНГ, показали, что от 20 до 30 % эксплуатируемых дорог не безопасны для автомобильного транспорта.
Комитет безопасности дорожного движения Международной ассоциации руководителей полиций сформулировал 10 основных тенденций в области движения автомототранспортных средств в XXI веке:
- увеличение загруженности автомобильных дорог и количества заторов на них;
266
-появление «интеллектуальных» транспортных средств и «интеллектуальных» автомобильных дорог;
-снижение скорости движения;
-изменение размеров и массы транспортных средств;
-повышение агрессивности на дороге;
-увеличение количества ДТП по вине водителей пожилого возраста, доля которых в структуре населения возрастет;
-более широкое применение устройств автоматического выявления и фиксации нарушений правил дорожного движения;
-использование новейших технических средств при работе на месте ДТП;
-сокращение времени остановки и проверки водителя и транспортного средства;
-сохранение важной роли дорожной полиции в борьбе с преступностью.
В мировой практике используются более 40 международных конвенций и соглашений в области автомобильного транспорта, которые подготовлены в основном Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН.
На международном уровне действуют правовые акты, которые устанавливают мировые стандарты дорожного движения и его безопасности.
Международная конвенция о дорожном движении вместе с Протоколом о дорожных знаках и сигналах принята в Женеве 19 сентября 1949 г. Сейчас этот правовой акт действует лишь частично и не распространяется на отношения между договаривающимися сторонами на основании Конвенции о дорожном движении, принятой в Вене 8 ноября 1968 г. (с поправками 3 марта 1992 г.) и Конвенции о дорожных знаках и сигналах (Вена 8 ноября 1968 г. (с поправками 3 марта 1992 г.)).
Этими конвенциями были установлены единые правила дорожного движения, требования к автотранспортным средствам и водителям, определены требования к регистрационным номерам, отличительным и опознавательным знакам транспортных средств, допущенных к международному движению, а также утверждены образцы международного и национального водительских удостоверений.
Эти конвенции ратифицированы СССР с оговорками и заявлениями.
Тем не менее, они установили единые основные правила дорожного движения, требования к автотранспортным средствам и водителям, определили требования к регистрационным номерам, отличительным и опознавательным знакам транспортных средств, допущенных к международному движению, а также
267 |
|
|
утвердили образцы международного |
и национального |
водительских |
удостоверений. |
|
|
Вчастности, установлены пять категорий транспортных средств (А, В, С, Д, Е), на управление которыми должны выдаваться водительские удостоверения.
Всоответствии с положениями Конвенции о дорожном движении, на каждое транспортное средство компетентные органы стран должны выдавать свидетельство о регистрации, регистрационный номер, состоящий из арабских цифр или из арабских цифр и букв латинского алфавита и отличительный знак страны регистрации.
Вприложении к Конвенции приведены отличительные знаки различных стран и территорий.
Каждое транспортное средство должно быть оснащено опознавательными знаками, включающими в себя название или марку завода-изготовителя, заводской номер кузова или шасси, а для автомобилей и автобусов - заводской номер двигателя.
Конвенции определяют технические условия устройства транспортных средств и требования, которым должны отвечать тормоза, осветительные приборы, рулевое управление, зеркала заднего вида, звуковые сигнальные приборы, стеклоочистители, шины, глушители, передние стекла и другое оборудование, а также размеры и вес транспортных средств.
Конвенцией 1968 года установлены общие правила дорожного движения:
- пользователи дороги должны вести себя таким образом, чтобы не создавать опасности или препятствий для движения, не подвергать опасности людей и не причинять ущерба государственному, общественному или частному имуществу;
- пользователи дороги не должны стеснять дорожное движение или ставить под угрозу его безопасность, бросая, складывая или оставляя на дороге предметы или материалы, или создавая на ней какие-либо другие препятствия. Пользователи дороги, которым не удалось избежать создания такого препятствия или такой опасности, должны принять необходимые меры для возможно более быстрого их устранения и, если они не могут сделать это немедленно, для предупреждения о них других пользователей дороги;
- водители должны проявлять повышенную осторожность в отношении таких наиболее уязвимых участников дорожного движения, как пешеходы и велосипедисты и, в частности, дети, престарелые лица и инвалиды;
- водители должны стараться, чтобы их транспортные средства не
причиняли неудобства пользователям дороги и людям, проживающим в
268
придорожных владениях, в частности, не создавали излишнего шума, не поднимали пыли и не выбрасывали выхлопные газы, если этого можно избежать;
-использование ремней безопасности является обязательным для водителей
ипассажиров автомобилей, находящихся на местах, оборудованных такими ремнями, за исключением случаев, предусмотренных в национальном законодательстве (ст. 7 Конвенции).
С оговорками и заявлениями ратифицированы СССР и иные международные правовые акты, регулирующие отдельные сферы дорожного движения: Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) принята в Женеве, 14 ноября 1975 г.
Книжка МДП – международный документ таможенного транзита, который выдается представляющей гарантию ассоциацией, уполномоченной таможенными властями, и по которому перевозятся грузы с таможенными печатями и пломбами, в автотранспортных средствах и контейнерах.
В России книжки МПД выдаются Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков.
19 мая 1956 года в Женеве была принята Конвенция о Договоре международной перевозки грузов (КДПГ).
Участниками конвенции являются 55 государств (практически все европейские государства и новые независимые государства - бывшие республики
СССР), в том числе Российская Федерация с 2 сентября 1983 г.
Конвенция применяется к любому возмездному договору о перевозке грузов автотранспортом, когда места принятия к перевозке и доставки груза, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции.
КДПГ предусматривает, что договор перевозки груза автотранспортом должен быть подтвержден накладной на перевозку груза. Накладная КДПГ выдается в трех экземплярах: первый экземпляр вручается отправителю, второй - прилагается к товарам, третий – остается у перевозчика. Накладная не является оборотным и товарораспорядительным документом.
Конвенция также определяет ответственность перевозчика, сроки предъявления требований и уведомлений.
Венский международный план действий по проблемам старения был принят в августе 1982 года. Пожилые люди сталкиваются с многочисленными проблемами, в том числе связанными с дорожным движением и транспортом. В частности, пешеходам пожилого возраста приходится бороться с объективными
269
или субъективно ощущаемыми опасностями, которые ограничивают их мобильность и стремление к участию в какой-либо деятельности. Условия дорожного движения необходимо приспосабливать к возможностям пожилых людей. Меры и мероприятия должны включать обучение вопросам дорожного движения, установление пределов скорости движения, особенно в населенных пунктах, создание безопасных дорожных условий, удобства и транспортные средства и т.д.
Потери, обусловленные дорожно-транспортным травматизмом, не являются неизбежными. Транспортный травматизм можно предотвращать. Создание надлежащим образом финансируемого ведущего учреждения по вопросам безопасности дорожного движения и точная оценка положения в области дорожной безопасности в стране являются важными шагами, которые нужно предпринимать для эффективного решения проблемы дорожно-транспортного травматизма. Многие факторы, связанные с движением автотранспорта, повышают риск получения травм. К ним относятся движение со скоростью, не соответствующей дорожной обстановке, превышение скорости, неиспользование ремней безопасности и детских средств безопасности, управление автотранспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, неиспользование шлемов водителями двухколесных транспортных средств, низкое качество или недостаточное техническое обслуживание дорожной инфраструктуры и старые автомобили, которые плохо обслуживаются или которые не оборудованы устройствами безопасности. Правовое регулирование, направленное на устранение этих факторов риска, привело к значительному сокращению количества дорожно-транспортных происшествий во многих странах. Оказание срочных травматологических услуг так же имеет большое значение для смягчения негативных последствий дорожно-транспортных происшествий.
В течение последних четырех десятилетий осуществлялось большое количество региональных и глобальных инициатив в области обеспечения безопасности дорожного движения. По случаю Всемирного дня здоровья в 2004 году был опубликован Доклад организации здравоохранения/Всемирного банка, озаглавленный «Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма». В нем говорится о роли различных аспектов в предотвращении дорожно-транспортного травматизма и дается описание основополагающих концепций предотвращения дорожно-транспортного травматизма, его масштабов и последствий, основных определяющих факторов и факторов риска и эффективных практических стратегий. Доклад – это не только информационно-
270
просветительский инструмент, но и технический документом, в котором отражены шесть основных рекомендаций для решения проблемы дорожно-транспортного травматизма.
Вапреле 2004 года Организация Объединенных Наций приняла резолюцию 58/289 – «Повышение безопасности дорожного движения во всем мире», в ней признается необходимость того, чтобы система Организации Объединенных Наций оказывала поддержку усилиям по ликвидации глобального кризиса в области безопасности дорожного движения. Генеральная Ассамблея предложила Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), действуя в тесном сотрудничестве с региональными комиссиями, выполнять в рамках системы Организации Объединенных Наций функции координатора по вопросам безопасности дорожного движения. В резолюции WHA 57.10, принятой в мае 2004 года, Всемирная ассамблея здравоохранения согласилась с этим предложением.
Воктябре 2005 года Генеральная Ассамблея приняла резолюцию 60/5, в которой подчеркивается важность выделения государствами-членами особого внимания предотвращению дорожно-транспортного травматизма. В этой резолюции Ассамблея предложила региональным комиссиям и ВОЗ совместно организовать Глобальную неделю безопасности дорожного движения Организации Объединенных Наций и предложила государствам-членам и международному сообществу объявить третье воскресенье ноября каждого года Всемирным днем памяти жертв дорожно-транспортных происшествий.
31 марта 2008 года Генеральной Ассамблеей была принята резолюция 62/244 – «Повышение безопасности дорожного движения во всем мире». Она стала третьей основной резолюцией по этому вопросу, в которой подтвердилось большое значение решения глобальных проблем безопасности дорожного движения и необходимость дальнейшего укрепления международного сотрудничества и обмена знаниями и увеличения соответствующей финансовой поддержки с учетом потребностей развивающихся стран. В этой резолюции Ассамблея также приветствовала предложение Российской Федерации провести в 2009 году первую всемирную конференцию высокого уровня (на уровне министров) по безопасности дорожного движения.
Основной целью информационного обеспечения Конференции являлось позиционирование Российской Федерации как инициативного лидера в сфере решения проблем безопасности движения.
Конференция собрала более 1500 делегатов из 148 стран. В числе высокопоставленных участников конференции были министры, отвечающие за