Ekonomicheskiy_rost_v_stranakh_Vostoka_Kniga_2

комиссара ООН по правам человека в 2018 и 2019 гг. В них поднимались вопросы защиты основных прав человека населения Джамму и Кашмира и реализации права на самоопределение; также содержались призывы к индийской стороне соблюдать Международный пакт о гражданских и политических правах и Пакт об экономических, социальных и культурных правах.

Более того, Европарламент подчеркнул, что использует свои прямые и косвенные дипломатические каналы и «… никакое торговое соглашение не будет достигнуто, если ситуация с правами человека (и особенно положение заключенных) будет ухудшаться в Джамму и Кашмире, и если Индия с помощью силовых действий продолжит осуществлять запланированные демографические изменения вопреки международному праву и резолюциям Организации Объединенных Наций по Кашмиру»36. Заявление Европарламента резонансное, учитывая, что в прошлом эта международная организация дистанцировалась, занимала нейтральную позицию и избегала называть контролируемую Индией часть Кашмира «оккупационной территорией».

С аналогичным заявлением выступила и Независимая постоянная комиссия по правам человека Организации Исламской Конференции (ОИК), Она высоко оценила коллективные глобальные меры против пандемии COVID–19 и настоятельно призвала «…все заинтересованные стороны международного сообщества обеспечить благополучие и защиту прав маргинальных слоев, особенно тех, кто живет в условиях иностранной оккупации или в зонах конфликта, а также мигрантов, беженцев и лиц, ищущих убежище»37. В коммюнике подчеркивалось, что «…случаи

36Draft declaration on the right to international solidarity The General Assembly. https://www.ohchr.org/Documents/Issues/Solidarity/DraftDeclarationRightInternationalSolidarity.pdf (дата обращения: 17.04.2020).

37OIC-IPHRC appreciates the collective global response against the COVID-19 pandemic and urges all concerned in the international community to ensure the wellbeing and protection of the rights of the marginalized segments in particular those living under foreign occupation or in conflict zones, migrants, refugees and asylum seekers

201

заболеваемости и смертельных исходов уже зарегистрированы в таких районах, как оккупированная Палестина, оккупированные Индией Джамму и Кашмир, мусульмане-рохинтья в Мьянме и группы беженцев в разных частях мира.

Неутешительные прогнозы.

Пакистану потребуется несколько лет для выхода из глубокого экономического кризиса. Его следствием станет обнищание значительной части населения страны. Предпринятые правительством жесткие меры по сдерживанию распространения коронавируса и одновременно мероприятия по поддержке малообеспеченных слоев населения в рамках очень ограниченных ресурсов явно недостаточны. И власти открыто говорили об этом. Но главная опасность для правительства премьер-министра И. Хана впереди – как, каким образом вернуть доверие общества. Отсутствие этого доверия в недавнем прошлом приводило к смене правящих элит. Пакистан не может себе позволить себе в дни испытаний.

Date:3/4/2020. https://www.oic-iphrc.org/en/press_de- tails.php?id=Q09WMjQyMF9AIyFA (дата обращения: 20.04.2020).

202

ГЛАВА IV.

ТРАНСПОРТНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ И ГЛОБАЛИЗАЦИЯ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ

§4.1. Международный транспорт Японии в условиях глобализации

В конце 1970-х гг. резко увеличилось свободное перемещение через национальные границы капиталов, товаров, информации. Роль транспорта и связи в ускорении этих процессов, имманентных глобализации, несомненна. Другими словами, процесс глобализации, охвативший большинство стран мира, самым тесным образом связан с развитием международной транспортной инфраструктуры. Как отмечает профессор Токийского университета И. Ёкота, «благодаря научно-техническому прогрессу в таких областях, как транспорт и связь, растущим масштабам и транснациональному характеру экономической деятельности, а также свободному передвижению людей, товаров, денег и информации через государственные границы, проблемы, которые отдельно взятые страны привыкли считать внутренними, глобализировались»1.

Одним из очевидных проявлений глобализации является значительное расширение международных экономических отношений, включая торговлю. Так, если в 1970 г. мировой экспорт составлял 313,7 млрд долл. (США), а импорт – 331,9 млрд долл., то уже в 1980 г. – 1 995,1 млрд долл. и 2 048,4 млрд долл. соответственно. В 2018 г. экспорт исчислялся уже 19,5 трлн долл.2.

1Japan Review of International Affairs. Tokyo, 1999, p. 89.

2Japan Review of Mаritime Transport. Tokyo, 2019.

203

Быстрый рост международной торговли не возможен без ускоренного развития и повышения эффективности функционирования международного транспорта. Однако эти процессы происходят по-разному в отдельных странах.

Таблица IV-1.1. Международные грузовые перевозки (в тыс. тонн и млн тонно-км)

Источник: Ун'ю Кэйдзай Токэй Ёран. Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма. Токио, 2019.

В Японии – стране, расположенной на четырех основных и тысячи мелких островов протяженностью около 4 тыс. километров, основным, если не сказать единственным, видом международного транспорта, обеспечивающим грузоперевозки, является морской (см. табл. IV-1.1). Причина такой однобокой модели кроется не только в особенностях географического положения, но и в стратегии транспортного развития Страны восходящего солнца. Еще в начале 1970-х гг. во главу угла этой стратегии ввиду ограниченности финансовых ресурсов был положен избирательный подход. В соответствии с ним определялись основные направления научно-технического развития отдельных отраслей транспорта и выделение тех его видов, которые будут получать приоритетную поддержку государства. В области международного грузового транспорта такой приоритет получил морской, а не авиационный

204

транспорт. В результате доля последнего в перевозках внешнеторговых грузов до сих пор ничтожно мала – 0,2%.

Господствующая роль морского транспорта в перевозках грузов объясняется, помимо вышеуказанных причин, еще и следующими обстоятельствами. Во-первых, авиаперевозки, хотя и обеспечивают большой выигрыш во времени, но всегда дороже по цене. Во-вторых, преобладающую долю в импорте Японии, стране бедной на полезные ископаемые и отличающейся низкой самообеспеченностью сырьем, составляют крупногабаритные объемные грузы, которые оптимально перевозить сухогрузами и танкерами. В-третьих, в отличие, например, от Англии, которая соединена с континентом евротоннелем через Ла-Манш, Япония по известным политическим соображениям, затягивает обсуждение и строительство с Россией так называемого Северо-Японского коридора, который соединил бы сеть авто- и железных дорог Страны восходящего солнца с общеевропейской сетью железных и автодорог.

Самым наглядным проявлением глобализации является свободное перемещение товаров, людей, информации и капиталов через национальные границы. В связи с этим остановимся на вопросе изменения доли товаров международной торговли в общем объеме товаров, погруженных и отгруженных в японских морских портах.

Из таблицы IV-1.2 следует, что доля внешнеторговых грузов, погруженных и отгруженных в портах, от общего объема всех обработанных грузов увеличилась с 30% в 1990 г. до 45% в 2017 г.

Хотя за период 1990–2017 гг. валовый объем всех морских грузов внешней и внутренней торговли сократился на 14%, но объем внешнеторговых грузоперевозок увеличился на 27%. Этот рост объясняется следующими факторами. До 2002 г. японская экономика переживала рецессию. В 2002–2007 гг., т.е. до начала мирового финансово-экономического кризиса, полюсом роста японского промышленного производства стало машиностроение.

205

Но именно транспортное, общее и электромашиностроение составляют львиную часть японского экспорта.

Таблица IV-1.2. Объем грузов, обработанных в портах (тыс. гросс-тонн)

Источник: Ун'ю Кэйдзай Токэй Ёран. Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма. Токио, 2019.

В то же самое время другие (преимущественно неэкспортные) производства показывали умеренный рост или вообще стагнировали. Начавшийся в 2008 г. мировой финансово-экономи- ческий кризис больно ударил почти по всем отраслям народного хозяйства Японии, но накопленный за предыдущий период потенциал машиностроительных отраслей позволил смягчить его воздействие, что и отразилось на показателях роста при ретроспективном анализе за рассматриваемый временной период.

Импортные грузы состоят, в основном, из продукции добывающей, пищевой, легкой промышленности, сельского хозяйства. Как правило, это продукция отраслей невысоких технологий. С 1990 по 2016 гг. грузооборот импортных грузов увеличился на 14%.

Физический объем экспортных грузов, состоящий преимущественно из продукции отраслей высоких технологий (производство ЭВМ, компьютеров, телекоммуникаций и т.д.) или приближающихся к ним (автомобилестроение, электробытовой техники, станков с ИПУ) увеличился на 35%.

206

Географическая структура экспорта за рассматриваемый период времени также претерпела определенные изменения. Значительно увеличилась доля Азии в общем объеме грузоперевозок (с менее 40% до свыше 50%) за счет роста торговли с Китаем. Торговля с НИЭ и странами АСЕАН стагнирует, а с США объемы перевозок грузов сокращаются.

Анализ структуры обработанных в портах грузов показывает, что по многим товарам импорта степень зависимости от внешнего рынка возросла лишь незначительно. За счет разгружаемых в портах грузов страна удовлетворяет потребность в свинцовой и цинковой руде, алюминиевых сплавах, а также соли, сахара и пшеницы на 80%. Импорт покрывает 99% спроса на нефть, природный газ, каменный уголь и 100% потребности страны в бокситах, никелевой руде, фосфоритах. Вместе с тем, в удачно вписавшейся в процесс глобализации Японии номенклатура загруженных в международных портах экспортных грузов постоянно изменялась в сторону увеличения удельного веса товаров с высокой добавленной стоимостью, технологически сложных и наукоёмких. Существенно выросла доля автомашин, деталей, электроники, оборудования, составившая вместе со сталью 52% всех отгруженных в международных портах товаров3.

Рассмотрение специфики морского транспорта должно обязательно включать вопрос о портах. Если местные морские порты расположены повсеместно по территории Японии, то основные международные порты (всего их – 234) и другие главные порты (102) распределены крайне неравномерно в зависимости от значимости экономического района в народном хозяйстве. Так, шесть экономических районов острова Хонсю, на которые приходится большая часть площади населения и производства страны, обладают самыми крупными, хорошо оснащенными и

3Ун'ю Кэйдзай Токэй Ёран. Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма. Токио, 2019.

4В конце 1980-х их было 21.

207

высокотехнологичными портами. Но и среди этих шести районов главными являются Канто, Токай и Кинки. Роль остальных экономических районов в международных транспортных перевозках значительно меньше.

Основные японские порты, расположенные в крупных прибрежных равнинах, представляют собой не только современные высокоавтоматизированные и механизированные транспортные узлы. Они концентрируют вокруг себя крупные промышленные и транспортно-логистические центры. По сути дела, эти портовые города являются едиными огромными транспортно-промышлен- ными комплексами. Появление таких комплексов обязано строительству в 1950-х гг. гигантских предприятий обрабатывающей промышленности, прежде всего тяжелой, химической, нефтеперерабатывающей и др., вблизи портов. «Симбиоз» больших морских портов и промышленных предприятий оптимизировал территориальную структуру транспорта и промышленности, особенно связанной с мировым рынком, повысил эффективность производства и снизил себестоимость продукции.

Некоторые из воздвигнутых в портовых зонах гигантских промышленных комбинатов построены не просто на морском побережье, а на специально намытых для этих целей площадях. Наиболее яркий этому пример – крупнейший металлургический комбинат на Внутреннем Японском море Фукуяма, сооруженный на намывной территории площадью в 900 га. Он спланирован таким образом, что весь технологический процесс осуществляется на территории между причалами, где разгружается преимущественно импортное сырье и топливо, и причалами, на которых отгружается готовая продукция. Динамика грузооборота основных международных портов представлена в таблице IV-1.3.

Из 23 японских портов четыре (Иокагама, Кавасаки, Токио и Тиба) находятся в экономическом районе Канто, расположенном на тихоокеанском побережье Японии. Здесь находится основной промышленный центр Японии – Кэйхин (Токио – Иокогама).

208

Таблица IV-1.3. Грузооборот основных портов в 2016 г. (тыс. гаросс. тонн)

Источник: Ун'ю Кэйдзай Токэй Ёран. Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма. Токио, 2019.

В портах района Канто отгружается продукция транспортного, общего и электромашиностроения, нефтепродукты, металлические изделия, текстиль. На специализированных причалах района Канто разгружаются импортируемая железная руда, сжиженный газ, сырая нефть и нефтепродукты, уголь, продовольствие.

Крупнейшим портом района Канто является порт Тиба. Порт Токио связан с портами Иокогама и Кавасаки каналом

209

Кэйхин. Они образуют единый транспортно-промышленный комплекс. Район обслуживается еще целым рядом портов, крупнейшие из которых Касима и Хитати являются транспортно-промыш- ленными зонами. На юго-западе от района Канто по тихоокеанскому побережью находится район Токай. В районе находятся крупнейший в Японии международный порт и промышленнотранспортный узел страны – Нагоя, а также крупные порты Иоккаити и Симидзу. Порт Иоккаити специализируется на разгрузке нефти, а построенные на его территории огромные нефтеперерабатывающие и нефтехимические заводы отгружают свою продукцию на местные рынки и за границу в этом же порте. На прилегающих к порту Симидзу территориях расположены заводы по производству нефтепродуктов, оборудования, алюминия, целлюлозы. Порт является транспортным узлом международного и внутреннего значения.

Экономический район Кинки, находящийся еще юго-за- паднее района Токай, обслуживается портами Осака, Кобе, Химедзи, Сакаисенбоку и рядом других менее крупных портов. Крупнейшим в районе Кинки международным портом является порт Кобе. Основные статьи вывоза продукции за границу – автомашины и оборудование, металл и металлические изделия, удобрения, лес, текстиль. Ввозятся из-за рубежа – сырая нефть и нефтепродукты, руда, продовольствие.

Осака – один из крупнейших промышленных и транспортных узлов не только района Кинки, но всей Японии. Через порт Осака ввозятся нефтепродукты, уголь, известняк, зерно, продовольствие. Вывозится продукция транспортного машиностроения, удобрения, металлоизделия, цемент.

Назначение порта Сакаи – разгрузка импортной нефти. Основные порты трех других экономических районов

о. Хонсю, а также порты Хоккайдо, Кюсю и Сикоку, входящие в группу 23 основных портов Японии, также заслуживают специального рассмотрения, но формат главы в монографии не позволяет этого.

210