Беломорско-Балтийский канал.
Беломо́рско-Балти́йский кана́л — канал, соединяющий Белое море с Онежским озером и имеющий выход в Балтийское море и к Волго-Балтийскому водному пути.
Построен между 1931 и 1933 годами в рекордно короткий срок. Открыт 2 августа 1933 года. Был построен заключёнными ГУЛАГ, при строительстве погибло около 8,700 людей.
История планирования.
Путь, по которому проходит канал, был известен издавна — им пользовались уже в XVI—XVII веках, в первую очередь из-за того, что здесь проходила дорога, по которой паломники ходили к святыням Соловецкого монастыря. В географическом описании России «Книга Большому Чертежу» (1627) Беломорский путь указан с расстояниями между реками и озёрами, входившими в состав пути. Вопрос соединения Белого моря и Балтийского моря поднимался на правительственном уровне на протяжении многих веков.
Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в XIX веке. В 1900 году профессор Тиманов за собственный проект строительства канала был награждён золотой медалью Парижской всемирной выставки. Однако все варианты строительства были отклонены царским правительством из-за их высокой стоимости.
История строительства.
Строительство длилось 1 год и 9 месяцев. В рекордно короткие сроки были построены более 100 сложных инженерных сооружений, проложено 2,5 тысячи км железнодорожных путей. Постройка совершалась без современной техники и без поставок от страны. В сооружениях канала применялись главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево, камень, грунт, торф. Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа (Главное управление исправительно-трудовых лагерей, трудовых поселений и мест заключения ), общая численность которых не превышает 126 тысяч человек Каждый подневольный строитель назывался заключённый каналоармеец, В целом, за всё время строительства, каналоармейцы выполнили земляные работы объёмом 21 млн. кубометров, соорудили 37 км искусственных путей, перенесли Мурманскую железную дорогу, которая мешала проведению земляных работ. Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933.
Устройство канала
Канал объединил водные пути северо-западной, а затем и центральной частей СССР с судоходными реками бассейна Белого моря - Северной Двиной, Онегой, Мезенью. Ввод в эксплуатацию канала позволил исключить необходимость доставки природных ресурсов Кольского полуострова и Карелии к пунктам переработки далеким кружным путем в обход Скандинавского полуострова. Общая протяженность канала 227 км, в том числе 7 км приходится на подходной канал со стороны Белого моря. Южная часть канала начинается в Повенецкой губе Онежского озера, а северная завершается в Сорокской губе Белого моря. Канал на значительном протяжении пролегает по затопленным долинам небольших рек Повенчанки, Выга, Воложки, Телекинки, Шижни и многочисленным озерам. Искусственная часть канала имеет протяженность 37 км. Канал проходит по водоразделу между Онежским озером и Белым морем по крайне пересеченной местности, его подразделяют на три характерных участка: южный склон, водораздельный бьеф и северный склон. На канале построены 19 гидроузлов: 7 гидроузлов южного склона создают напор 69 м, а 12 гидроузлов северного склона - напор 103 м. В состав 19 гидроузлов входят 13 двухкамерных и 6 однокамерных шлюзов. Таким образом, на канале имеется 32 камеры шлюзов. Помимо этого, для создания подпора и регулирования стока на канале построены 15 плотин, 5 гидроэлектростанций, 12 водосбросов и другие сооружения. Питание канала водой естественное. Сток воды в водораздельный и промежуточный бьефы на южном и северном склонах обеспечивает работу канала в течение навигации. Средняя длительность физической навигации на канале 165 сут. В результате подпора воды плотинами, проведения дноуглубительных и скалоуборочных работ ранее разобщенные озера и реки превращены в цепь озеровидных бьефов. Озера и речные разливы (уширения) соединены между собой небольшими реками и каналами. На озерах имеется множество небольших островов, что усложняет судоходство. Канал пролегает в песчаных грунтах с валунами. На озерах имеются каменистые отмели (банки). В водораздельной части канала и на северном склоне дно и берега сложены скальными породами. Подобный характер грунтов дна канала, озер и рек требует от судоводителя исключительного внимания к навигационным знакам. Даже небольшое уклонение судна за кромку судового хода создает угрозу повреждения или даже пролома корпуса. На многих участках канала организовано одностороннее движение, расхождение и обгон разрешены лишь в уширениях. Южный склон канала и водораздельный бьеф относительно коротки (соответственно 10 и 20 км). Из 7 гидроузлов южного склона в состав первых 6 гидроузлов входят двухкамерные шлюзы, седьмой гидроузел включает в себя однокамерный шлюз. Расстояния между гидроузлами южного склона невелики - примерно 1 км. Эти короткие промежуточные бьефы не имеют уширений, лишь при приближении к водораздельному бьефу подходы к шлюзам расширяются, создавая благоприятные условия для судоходства. В районе шлюза № 2 канал пересекается разводным мостом. Разводку моста выполняют с пульта управления шлюза. Движение судов регулируется сигналами светофоров. На южном склоне канала грунт дна - песок с валунами, частично скалистый грунт. Относительно благоприятный для судовождения участок канала от каменистой прорези в районе Шлюзового створа до шлюза № 6, его часто называют Боровецким плесом. Водораздельный бьеф длиной 22 км расположен между шлюзами № 7 и 8. В границах водораздельного бьефа судовой ход на протяжении 10 км пролегает по оз. Воло, а на протяжении 4 км - по оз. Вадло. Рельеф дна здесь крайне неровный - глубины по оси судового хода меняются от 4,5 до 15 м. Судовой ход, огибая многочисленные острова, имеет повороты. При приближении к северному склону на протяжении 4 км судовой ход пролегает по узкому каналу. Лишь в непосредственной близости от первого шлюза северного склона (шлюза № 8) имеется уширение канала, благоприятствующее расхождению судов. Водораздельный канал можно назвать самым трудным участком на Беломорско-Балтийском канале: берега его скалистые, вдоль бровок канала через каждые 20—40 м установлены ряжи, подводные бровки имеют множество выступов, представляющих большую опасность для судов. Движение судов здесь одностороннее, регулируется на подходе с юга сигналами семафорного поста, установленного на левом берегу при выходе из Вадловской прорези. Северный склон канала состоит из участков со специфическими условиями плавания. Бьеф между шлюзами № 8 и 9 общей длиной 11 км включает в себя Маткоозеро, р. Вологжу, оз. Торос и связующие их участки. В границах Маткоозера (длиной 8 км) на оси судового хода наблюдаются перепады глубин от 5 до 17 м, ширина озера достигает 3 км. По р. Вологже (длиной около 1 км) проложен узкий судовой ход с относительно стабильными глубинами - 4,1-4,5 м. Движение судов в прорези одностороннее, скорость судов ограничена. Далее ширина водоема Торосозеро увеличивается до 1 км и глубины изменяются от 4,5 до 7 м. Следующий промежуточный бьеф между шлюзами № 9 и 10 имеет значительную длину - 86 км. На протяжении 36 км судовой ход пролегает по озеру Телекино, руслу и долине р. Телекинки. Последующую часть бьефа составляет Выгозеро (Выгозерское водохранилище). Ширина акватории в границах, находящихся в подпоре оз. Телекино и р. Телекинки достигает 3 км. На отдельных участках судовой ход имеет значительную ширину. Однако во многих местах вблизи от кромок хода имеются каменистые и скалистые острова, что исключает возможность выхода судна за границы установленной ширины. Глубины колеблются от 4,5 до 10 м. На отдельных участках р. Телекинки судовой ход пролегает по прорезям, спрямляющим извилины затопленного русла. На этих участках судовой ход имеет ограниченную ширину и относительно ровное дно. На этом участке встречается большое число затопленных и подтопленных островов, периодически всплывает торфяник (особенно на р. Телекинка). К наиболее сложным для судоходства местам здесь следует отнести Осиновый порог, банку Муромскую, прорези, порог Сиговец и Выгозеро. Основной судовой ход в пределах этого озера имеет достаточные габаритные размеры. Исключением является район Повенецких банок, где глубина падает до 4 м. Находящееся в подпоре Выгозеро имеет длину около 50 км и ширину 15 км. Выгозеро является самым большим на Беломорско-Балтийском канале, площадь его зеркала при НПУ составляет 1250 км2. Берега озера изрезаны заливами, на озере множество островов, каменистых отмелей. Основной судовой ход длиной 50 км имеет повороты. На озере большое число дополнительных судовых ходов (подходных). Транзитный судовой ход пересекает озеро в его наиболее глубокой части - глубины по оси хода составляют 10-20 м. Шлюзы № 10 и 11 разделены небольшим оз. Воицкое шириной от 100 м до 1,5 км. На его основном судовом ходу глубины колеблются от 4,1 до 10 м. Шлюзы № 11 и 12 разделяет бьеф длиной 34 км. Этот участок включает в себя оз. Шавань, р. Онду и участок, именуемый Парандовский плес. Участок р. Онды длиной около 6 км наиболее затруднителен для судоходства. Здесь габаритные размеры судового хода минимальны, ход искривлен, пролегает в скальных породах. При движении от шлюза № 11 до шлюза № 12 суда следуют вначале через оз. Шавань по участку Онда, а затем - по Парандовскому плесу. Участок Онда - один из наиболее трудных для судоходства участков Беломорско-Балтийского канала. Судовой ход здесь извилистый и в нескольких местах проходит по прорезям, проложенным в скальном грунте. Другие части бьефа затруднений для судоходства не представляют, глубины по длине бьефа относительно стабильны. Шлюзы № 12 и 13 разделены узким, почти прямолинейным судоходным каналом длиной 5 км. Движение судов по каналу регламентируется указаниями начальников вахт, шлюзов. Искусственный канал, расположенный между шлюзами № 12 и 13, является затруднительным для судоходства участком. В скальной части канала необходимо держаться строго середины судового хода, так как на кромках последнего имеются подводные скалы. Между шлюзами № 13 и 14 судовой ход на протяжении 19 км пролегает по подтопленному руслу р. Выг. Этот участок называют Матконежским бьефом. Ширина бьефа колеблется от 250 м до 1 км, а глубины на оси судового хода - от 5 до 10 м. Шлюзы № 14 и 15 разделены двухкилометровым каналом, вырубленным в скальных породах. В бьефе между шлюзами № 15 и 16 судовой ход на участке длиной 10 км вновь возвращается в подтопленное русло р. Выг. Этот участок называют Выгостровским бьефом. После шлюза № 16 до Сорокинской бухты начинается крутой спуск канала к Белому морю, где шлюзы разделены тремя бьефами длиной 1, 3 и 5 км, а судовой ход пролегает по подтопленному руслу р. Шижни, которое местами углублено и спрямлено прорезями. В связи с небольшими габаритными размерами русла условия судоходства здесь затруднительны. В нижнем бьефе шлюза №18 находится разводной однопролётный мост. Заявка на разводку подаётся диспетчеру Беломорского морского порта. Шлюзы Шлюзы Беломорско-Балтийского канала имеют однотипные конструкцию и размеры камер – 135х14,3 м. Верхние и нижние ворота двустворчатые. Питание камер водой осуществляется через короткие обходные водопроводные галереи, расположенные в верхней и нижней головах шлюза. При строительстве канала широко применялась древесина -подпорные сооружения, причальные стенки, отдельные части стен шлюзов были выполнены в виде деревянных ряжей, заполненных камнем. Некоторые шлюзы были вырублены в скальном грунте и их стенами являлись естественные скальные породы, облицованные древесиной или выровненные бетоном. С течением времени древесина и бетонное покрытие скальных поверхностей стали разрушаться. В связи с этим в настоящее время ведутся работы по реконструкции плотин, судоходных и причальных сооружений Беломорско-Балтийского канала. Условия плавания. Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Условное направление течения по главному судовому ходу Беломорско-Балтийского канала принято считать от Онежского озера к Белому морю (включая Выгозеро). Поэтому западный берег канала считается левым, а восточный - правым. На дополнительных судовых ходах Выгозера направление течения принято от берега в сторону главного судового хода. В соответствии с этим расставлены средства навигационного оборудования судового хода в состав которых входят в основном осевые створы, вехи, буи и маяки. Из-за относительно небольших габаритных размеров судового хода расхождение и обгон судов и составов на канале допускаются только на прямолинейных участках пути, движение в условиях ограниченной видимости (менее 1 км) запрещается. Судам и составам, оборудованным РЛС, УКВ радиостанциями и компасами разрешается следовать в этих условиях видимости по главному судовому ходу только на одном участке - в Выгозере от створа Крайний до рейдов пристани Надвоицы. Скорость судов на искусственных участках канала не должна превышать 8 км/ч. К таким участкам отнесены отрезок пути от шлюза № 1 до шлюза № 5, участок водораздельного/бьефа перед шлюзом № 8 (длиной 7 км), участок за шлюзом № 12 (длиной 5 км), отрезок пути от шлюза № 14 до шлюза № 15, участок за шлюзом № 18 в районе пос. Шижни (длиной 3 км).
Жук Сергей Яковлевич
Родился 23 марта (4 апреля) 1892 года в городе Киев в семье служащего.
Украинец. Учился во 2-й Киевской гимназии, после смерти отца был зачислен в Орловский кадетский корпусов В 1914 году поступил в Петроградский институт гражданских инженеров, через год перевёлся на второй курс Института инженеров путей сообщения.
В связи с нехваткой офицеров был переведен для дальнейшего обучения в Алекееевское военно-инженерное училище, располагавшееся в Киеве, которое окончил в ноябре 1916 года. (По официальной биографий - в 1917 году с отличием окончил Петроградский институт инженеров путей сообщения). По окончанию училища был направлен в Сибирь, в саперный батальон. Участник Гражданской войны. Служил в Белой армии. В 1919 году с остатками армии Колчака попал в плен и перешел на службу в Красную Армию.
После войны продолжал службу в Красной Армии, был преподавателем в военной школе имени Каменева, располагавшейся там. Сумской артиллерийской и Полтавской пехотной школах. 10 января 1931 года арестован, обвинен в причастности к контрреволюционной офицерской организации и осужден судебной коллегией ОГПУ. По другим данным октябре-ноябре 1931 года работал помощником главного инженера Москаналстроя, с того же года - в органах госбезопасности.
С группой других арестованных военных инженеров был направлен нa строительство Беломорско-Балтийского канала. 14 июля 1932 года условно досрочно освобожден "для более эффективного использования на строительстве”. В должности заместителя главного инженера Беломоростроя активно участвовал в строительстве канала, осуществля научно-техническое руководство проектированием крупнейших гидротехнических сооружений. В августе 1933 года был награжден орденом Ленина.
После Беломорстроя С.Я.Жук был откомандирован на строительство следующего важного объекта - канала Москва-Волга. В октябре 1932 года - декабре 1933 года - заместитель главного инженера, затем главный инженер по строительству канала Москва - Волга. Под его руководством на участке 128 км было сооружено более 200 различных гидротехнических сооружений. С сентября 1935 года по сентябрь 1937 года - главный инженер строительства Рыбинского и Угличского гидроузлов. В мае 1937 года, после сдачи канала в эксплуатацию, за исключительные заслуги в строительстве канала Москва награжден легковой автомашиной ЗиС. Дивизионный инженер (28.08.1936).
В сентябре 1937 года С.Я.Жук назначен врио начальника строительства и главным инженером Управления строительства Куйбышевского гидроузла. Его первым заместителем был А.Н.Комаровский. С июня 1939 года - первый заместитель начальника этого же строительства. 11 сентября 1940 года присвоено специальное звание «старший майор государственной безопасности».
С сентября 1940 года по август 1941 года - главный инженер и первый заместитель начальника Главгидростроя НКВД СССР; с августа 1941 года -главный инженер и заместитель начальника Главного управления оборонительных работ (ГУОБР) НКВД СССР; с ноября 1941 - начальник отдела гидротехнических работ Главпромстроя НКВД СССР. В январе 1942 года назначен начальником Проектно-изыскательского управления гидротехнических работ (Гидропроект) Главпромстроя НКВД СССР (с марта 1946 года - МВД СССР).
22 февраля 1943 года ему присвоено воинское звание «генерал-майор инженерно-технической службы».
В 1943 году, сразу после окончания Сталинградской битвы, начались проектно-изыскательские работы по строительству канала Волга - Дон. Работы вновь велись под непосредственным руководством С.Я.Жука. В феврале 1948 года, после утверждения схемы Волго-Донского комплекса на заседании Совета Министров СССР, начались земельные работы. В марте 1948 года С.Я. Жук назначен главным инженером Волгодонстроя МВД СССР. В 1949 году было организовано Главное управление строительства Волго-Донского водного пути («ГлавгидроволгоДонстрой»). МВД СССР, главным инженером был назначен С.Я.Жук. С марта 1950 года. - начальник Управления проектирования, изысканий, и исследований для строительства гидротехнических сооружений (Гидропроект) МВД СССР.
Канал ,был построен,всего за 4,5 года, что является уникальным сроком в мировой истории гидростоительства. В ходе строительства было вынуто
150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. Для прохождения полного пути из Волги в Дон было сооружено 13 шлюзов, разделённых на Волжскую шлюзовую лестницу (высота 88 м,
состоит из 9 однокамерных однониточных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (высота 44 м, состоит из 4 шлюзов такой же конструкции).
31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут между 1-м и 2-м шлюзами слились воды Волги и Дона. С 1 июня по каналу уже началось движение судов. 27 июля 1952 года каналу было присвоено имя В.И.Ленина.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 сентября 1952 года за особые выдающиеся заслуги и самоотверженную работу по строительству
и вводу в эксплуатацию Волго-Донского судоходного канала имени В.И.Ленина, Цимлянской гидроэлектростанции и сооружений для орошения первой очереди в 100 тысяч гектаров засушливых земель Ростовской области Жуку Сергею Яковлевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
С марта 1953 года - начальник Гидропроекта Министерства электростанций и электропромышленности СССР. До последних дней осуществлял руководство проектными, изыскательскими и исследовательскими работами по Сталинградской, Саратовской гидроэлектростанциям на Волге, Боткинской и Нижне-Камской на Каме и другим гидротехническим сооружениям.
Непрерывно обобщая научно-исследовательский, конструкторский и строительный опыт гидроэнергетического, воднотранспортного и ирригационного строительства, С.Я Жук сделал крупный вклад в развитие советской науки и техники и создал школу гидротехников.
В 1953 году избран академиком Академик АН СССР по направлению «гидротехника». Лауреат Сталинских премий за 1949 год (03.03.1950 - за разработку проекта Волго-Донского канала) и за 1950 год (14.03.1951 - за разработку проектного задания Куйбышевской ГЭС).
Скончался 1 марта 1957 года. Был кремирован, прах помещён в урне в Кремлёвской стене на Красной площади в Москве.
Награждён тремя орденами Ленина (04.08.1933, 19.09.1952), орденом Трудового Красного Знамени (14.07.1944), двумя орденами Красной Звезды (14.07.1937, 10.12.1945), медалями; знаком «Заслуженный работник МВД» (02.11.1948).
В 1957 году имя ученого присвоено институту «Гидропроект» (ныне -Всероссийский проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт «Гидропроект» имени С.Я.Жука). В честь ученого был назван теплоход «СЯ.Жук» (порт прописки город Днепродзержинск, ДДСУ "Гидромеханизации")
Список используемой литературы :
Моруков, М. Ю. Беломорско-Балтийский канал / М. Ю. Моруков // Большая российская энциклопедия. – М., 2005, С. 236.
Тархов, С. А. Беломорско-Балтийский канал / С. А. Тархов // Новая Российская энциклопедия. – М., 2007, С. 56.
.Садовский, Г. Л. Судоходные гидротехнические сооружения СССР /
Г. Л. Садовский. – М. : Из содерж.: Беломорско-Балтийский канал. – С. 43–49.