Основными принципами организации такого механизма являются:

• использование автотранспортного средства допускается только при наличии обязательного страхования гражданской ответственности, причем данное требование относится не только к использованию транспортного средства в пределах границ государства, на территории которого оно зарегистрировано, но и к эксплуатации его в странах, где действует система "Зеленая карта";

• характер и размеры страхового покрытия в границах отдельного государства должны соответствовать требованиям Закона об обязательном страховании гражданской ответственности и изменяться в соответствии с требованиями аналогичного закона государства посещения;

• в случае возникновения дорожно-транспортного происшествия по вине иностранного гражданина национальное бюро страны посещения гарантирует выплату страхового возмещения пострадавшей стороне, действуя от лица непосредственного страховщика (последнее, как уже отмечалось, обеспечивается правилами функционирования самой системы);

• в случаях, когда национальное бюро страны посещения понесло расходы по выплате страхового возмещения пострадавшей стороне, таковые должны быть ему компенсированы национальным бюро той страны, где зарегистрировано средство автотранспорта виновника происшествия.

Следующим этапом развития системы "Зеленая карта" стал процесс разработки мер по устранению сложившихся противоречий в ее функционировании в различных государствах — членах системы. Так, в каждой из стран, где действует система, устанавливались свои лимиты, объем и условия страхового покрытия в соответствии с требованиями национального законодательства, что зачастую приводило к возникновению значительных отличий, определяющих права пострадавшей стороны на возмещение причиненного ей ущерба. Например, в некоторых странах (Греция, Португалия) страховое покрытие не распространялось на пассажиров транспортных средств, если первые являлись членами семьи владельца автотранспорта или его водителя. Существовали значительные отличия и в объеме страхового покрытия в случаях причинения вреда здоровью третьих лиц. В одних странах (Испания, Греция) эти лимиты были очень низкими, в других (Бельгия, Люксембург) — не ограничивались предельной суммой. В целях устранения такого рода различий была выработана вторая директива по автострахованию, которая была принята 30 декабря 1993 г.

Основными положениями второй директивы являются:

• обязательное страхование автогражданской ответственности должно обеспечивать страховое покрытие как на случай нанесения имущественного ущерба, так и на случай причинения вреда здоровью третьих лиц;

• для каждого случая устанавливаются минимальные пределы сумм страхового возмещения.

Дополнительные меры для решения проблем, вызванных существованием в ряде стран лимитов по обязательному страхованию автогражданской ответственности, а также наличием разногласий в законодательстве государств относительно ответственности пассажиров застрахованного средства автотранспорта, были предложены третьей директивой. Было зафиксировано требование, чтобы страховое покрытие ответственности перед третьими лицами включало в себя и страхование пассажиров застрахованного средства автотранспорта. В целях совершенствования степени защиты пострадавших страховое покрытие распространяется и на лица, являющиеся родственниками виновника происшествия, другими словами, они рассматриваются как третьи лица.

Одной из основных трудностей, возникающих в связи с реализацией первой директивы, явилось широко распространенное использование исключений в условиях страхования автогражданской ответственности, при которых ответственность страховщика не наступает. К ним можно отнести следующие:

• лицо, управляющее автотранспортным средством, не имеет водительских прав;

• водитель автотранспортного средства не имеет доверенности на право управления им;

• автотранспортное средство не отвечает предъявленным техническим требованиям или требованиям безопасности.

Российские страховые компании начали предоставлять услуги по страхованию гражданской ответственности на территории зарубежных стран по системе "Зеленая карта". Но поскольку Россия не имеет своего национального бюро, которое могло бы распространять свои полисы, автовладельцы приобретают "зеленые карты" зарубежных бюро, в основном польские, австрийские или немецкие.

Отечественные страхователи приобретают полисы либо через российские страховые компании, которые по поручению зарубежных страховщиков продают "зеленые карты" российским автотранспортникам, выезжающим за рубеж, либо покупают "зеленые карты" непосредственно в западноевропейских страховых компаниях.