Общий перечень вопросов для сдачи отчета :

1. Назначение и классификация буксовых узлов.

2. Типы подшипников, применяемых в буксовых узлах, их характеристики.

3. Конструкция буксового узла унифицированной бесчелюстной тележки тепловоза.

4. Технико-экономическое сравнение конструкций буксовых узлов челюстной и бесчелюстной тележек тепловоза.

Рекомендуемая литература:

1. Тепловозы 2ТЭ10М, 3ТЭ10М./ С.П.Филонов, А.Е. Зиборов, В.В.Ренкунас и др. – М.: Транспорт,1986.

2. Ветров Ю.Н., Приставко М.В. Конструкция тягового подвижного состава. М.: УМК МПС России, 2001.

Кононов В.Е., Скалин А.В Справочник машиниста тепловоза. –М.: Транспорт, 1993.

Лабораторная работа № 5 « Исследование конструкции рессорного подвешивания»

В данной работе требуется, исходя из геометрических параметров пружин, определить теоретическую жесткость и статистический прогиб рессорного подвешивания.

Практическая часть работы заключается в обмере комплекта пружин по результатам, которых заполняется таблица 5.1

При заполнении данной таблицы необходимо учитывать следующее. Рабочее число витков пружины получается, если из общего числа вычесть 1,5, так как по 0,75 витка с каждого конца пружин являются опорными.

Средний диаметр пружин получается, если к измеренному штангенциркулем внутреннему диаметру прибавить величину диаметра прутка пружины.

Под жесткостью понимают значение силы, которую нужно приложить к пружине, чтобы деформировать ее на единицу длины.

Поскольку пружины одного комплекта рессорного подвешивания соединены между собой параллельно (при приложении нагрузки они деформируются на одинаковую величину), то жесткость комплекта определяется суммированием жесткости всех трех пружин (формула 5.2).

Учитывая, что на одной секции тепловоза устанавливается 24 пружинных комплекта, общая жесткость рессорного подвешивания локомотива определяется по формуле 5.3.

Для определения статического прогиба (формула 5.4), кроме жесткости рессорного подвешивания, необходимо знать подрессоренную массу локомотива.

Под подрессоренной массой понимают массу тех узлов, которые располагаются выше упругих элементов рессорного подвешивания, так называемая масса надрессорного строения. В свою очередь масса узлов, находящихся под упругими элементами рессорного подвешивания, является неподрессоренной. К неподрессоренным узлам относят: колесные пары с буксами, кожух тягового редуктора, часть массы тягового электродвигателя при его опорно-осевой подвеске. Чем меньше неподрессоренная масса локомотива, тем меньше его воздействие на путь и соответственно меньше усилия будут возникать в узлах экипажной части.

Почему же так важно знать величину статического прогиба рессорного подвешивания?

Дело в том, что статический прогиб косвенно характеризует жесткость рессорного подвешивания. Если жесткость будет слишком большой, то есть по сути между буксами и рамой тележки будет находиться абсолютно твердое тело, то ударные нагрузки при прохождении неровностей пути будут напрямую передаваться на оборудование, расположенное на главной раме. В этом случае ухудшаются и без того трудные условия работы агрегатов и узлов тепловоза. Кроме того, ухудшается, так называемая, вертикальная динамика локомотива. То есть возрастают вертикальные усилия, с которыми экипажная часть воздействует на путь, что негативно влияет на рост дефектов в рельсах.

Если же жесткость рессорного подвешивания слишком мала (статический прогиб имеет большое значение), это говорит о том, что упругие элементы имеют незначительные геометрические размеры. Таким образом, при их нагружении увеличивается вероятность появления в них значительных механических напряжений, что может вызвать их разрушение, а следовательно возникает угроза безопасности движения.

Исходя из этого, оптимизируют величину статического прогиба рессорного подвешивания. Как правило, у грузовых тепловозов статический прогиб в мм приближенно равен величине конструкционной скорости в км/час.