2Технология пропуска судов через шлюзы

может производится водностороннем порядке (односторонний пропуск) и двустороннем порядке (двусторонний пропукс)

((верхний бьеф, нижний бьеф, шлюз))

Время шлюзовая при одностороннем пропуске

tшл од=tвв+tшв+tзв+tоп(нап)+tот.в+tотш+tвыв+(tзв+tнап+tот.в)

tвв - время ввода судов в камеру

tшв - время швартовки судна

tзв - закрытие ворот

tоп(нап) - время опопрожнения или наполнения камеры

tот.в - время открытия нижних ворот

tотш - время отшвартовки судна

tвыв - время вывода из камеры

Время шлюзования при 2хстороннем пропуксе

tшл дв=tвв+tшв+tзв+tоп(нап)+tот.в+tотш+tвыв

tшл од больше tшл дв

Билет8

1СТРУКТУРА ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ

Любое предприятие, вт.ч. и судоходн компания включает 3 самостоятельных но взаимоувязанных единной цепью направления: произ-во, маркетинг, финансы

В этом случае произ-во или судоходн компания включает в себя план развития предприятия, бизнес план работы отдельн звеньев компании, план эксплуатац работы компании.

основн принципы планирования:

1)принцип оптимальности - достижение маскимального эффекта за счет лучшего использования материально-технич средств, денежных и трудовых ресурсов.

2)принцип непрерывности - взаимосвязь и взаимосогласование всех планов:перспективного, текущего, месячного, декадного, суточного

3)Принцип достоверности и конкретности - все планы д.б. реальными, научно обоснованными и выражаться определенными показателями

4)принцип комплексности - увязывание отраслевых планов с планами развития народного хоз-ва.

2КРАСНОЯРСКИЙ СУДОПОДЪЕМНИК

50-60гг - гидростроительство

1649г - 1ый законодат акт улужение - свод законов

в нач 50гг началось строит-во красноярской ГЭС в Дивногорске.

сразу же стал вопрос о судопропускном сооружении.

В районе Дивногорска были сплошные скалы.

Мощность, на кот-ю была рассчитана Красноярская ГЭС 6 млн кВт потребовала перекрыть реку плотино высотой 124 м.

В этих условиях строить систему шлюзов экономически нецелесообразно(т.к. скалы и большая высота)

Решили строить судоподъемник

1ый в мире.

((ГЭС, плотина, судовозная камера,низовые судовозные пути, верховые судовозные пути, ремонт площадка, подходной канал, поворотн круг, водохранилище волнолом)

Судовозная камера опускается в воду в нее заходит судно, ворота закрываются, идет по низовым путям, повортн устройство, чтобы развернуть судно и еще одно назнач повортон устр-ва - ремонт судов.

самоходная судовозная камера - бассейн, заполненн водой. Длина камеры 90 м, ширина 18 м, масса вместе с судном 8,2 тыс.т.

В этой судовозной камере можно провозить суда грузоподъемн до 1500т.

основу поворотн устр-ва составляет поворотн балка 106 м длиной.

поворачивается на 142 градуса.

Вращается балка с помощью гидропривода. рбочий поворто 4 мин.

Верховой судовозный путь длина 306 м

низовой судовозн путь длина 1190 м

камера движется со скоростью 1 м/с

Уклон пути 1:10

необход тяговые усилия 850 т

Ходовые испытания подъемника в 1976 г.

судоподъемник обслуживают 200 чел.

Непосредственно переброски 20 чел.

остальн - тех обслуживание

Время подъема 30-35 мин

Билет 9

1 ПРИНЦИПЫ ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ

Любое предприятие, вт.ч. и судоходн компания включает 3 самостоятельных но взаимоувязанных единной цепью направления: произ-во, маркетинг, финансы

В этом случае произ-во или судоходн компания включает в себя план развития предприятия, бизнес план работы отдельн звеньев компании, план эксплуатац работы компании.

основн принципы планирования:

1)принцип оптимальности - достижение маскимального эффекта за счет лучшего использования материально-технич средств, денежных и трудовых ресурсов.

2)принцип непрерывности - взаимосвязь и взаимосогласование всех планов:перспективного, текущего, месячного, декадного, суточного

3)Принцип достоверности и конкретности - все планы д.б. реальными, научно обоснованными и выражаться определенными показателями

4)принцип комплексности - увязывание отраслевых планов с планами развития народного хоз-ва.

установление планового кол-ва перевозок за навигацию. Плановое кол-во перевозок за навигацию представляется в судох компаниях в форме корреспонденции грузов потоков

Корреспонденция грузов потоков формируется:

1)На основе гос заказов

2)Исходя из договоров на перевозку, кот-е заключаются между грузоотправителем и грузополучателем

3)в результате маркетинговых исследований, кот-е включают в себя экономич изыскания по развитию произв сил

Гос закакз может включать:

1. кол-во перевозок нерудн строит материалов, добываемых средствами отрасли

2. завоз груза с их кол-вом в районы крайнего севера

3. определенный перечень продовольств товаров на север

Гос заказ обязателен для выполнения судоходн компаниями

2 ФОРМЫ РАБОТЫ БУКСИРНОЙ ТЯГИ. ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ КАЖДОЙ ИЗ НИХ

Анализ работы флота на ввп Сибири, а также освоение перевозок показывает, что большая часть перевозок осуществляется в буксирно-баржевом флоте (несамох тоннаже)

В целом, по бассейнам сибири порядка 80% перевозок осуществл в несамох тоннаже. В ряде бассейнов Сибири перев-ки осуществл-ся только в несамох тоннаже(ЗСРП)

ФОрмы организации движения тяги:

1)Сквозная

2)участковая

при УЧАСТКОВОЙ форме организации движения выделяют тяговые участки или тяговые плечи.

За каждым тяговым плечом закрепляется отдельн вид тяги.

В этом случае, у маршрутн составов, следующих в пределах неск-х участков, тягу меняют на границах тяговых плеч.

при СКВОЗНОЙ форме работы тяги буксиры-толкачи закрепляются на отдельн буксирн линиях.

В этом случае тяга следует из п. отправления до п. назначения без остановок.

Участковая форма работы тяги имеет ряд преимуществ:

1)В наибольшей степени м.б. обеспечено соответствие эксплуатационных характеристик судовым условиям плавания

2)Судоводители лучше знают условия плавания

3)Создаются более благоприятные бытовые условия для команды.

НО!Участковая форма работы тяги имеет существ недостаток: потери времени в пункте смены тяги

РЕКОМЕНДАЦИИ:

-вождение составов сквозной тягой рекомендуется для мощных устойчивых судопотоков в течении всей навигации

-для постоянных условий плавания на всем пути следования - сквозная тяга

-для условия соответствия автономности плавания буксирнн судов, что исключает необходимость дополнит экипировки в пути следования - сквозная.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ УЧАСТКОВОЙ

-при резком отличии действит-х условий условий работы от указанных для сквозной формы, участковая форма рекомендуется как правило судоходн условиями или их различие, по участкам работы, наличие шлюзовых систем, наличие водохранилищ, неравномерность грузопотоков

Билет 10

1. УСТАНОВЛЕНИЕ ПЛАНОВОГО КОЛ-ВА ПЕРЕВОЗОК СУДОХОДНОЙ КОМПАНИЕЙ НА НАВИГАЦИЮ

Любое предприятие, вт.ч. и судоходн компания включает 3 самостоятельных но взаимоувязанных единной цепью направления: произ-во, маркетинг, финансы

В этом случае произ-во или судоходн компания включает в себя план развития предприятия, бизнес план работы отдельн звеньев компании, план эксплуатац работы компании.

основн принципы планирования:

1)принцип оптимальности - достижение маскимального эффекта за счет лучшего использования материально-технич средств, денежных и трудовых ресурсов.

2)принцип непрерывности - взаимосвязь и взаимосогласование всех планов:перспективного, текущего, месячного, декадного, суточного

3)Принцип достоверности и конкретности - все планы д.б. реальными, научно обоснованными и выражаться определенными показателями

4)принцип комплексности - увязывание отраслевых планов с планами развития народного хоз-ва.

установление планового кол-ва перевозок за навигацию. Плановое кол-во перевозок за навигацию представляется в судох компаниях в форме корреспонденции грузов потоков

Корреспонденция грузов потоков формируется:

1)На основе гос заказов

2)Исходя из договоров на перевозку, кот-е заключаются между грузоотправителем и грузополучателем

3)в результате маркетинговых исследований, кот-е включают в себя экономич изыскания по развитию произв сил

Гос закакз может включать:

1. кол-во перевозок нерудн строит материалов, добываемых средствами отрасли

2. завоз груза с их кол-вом в районы крайнего севера

3. определенный перечень продовольств товаров на север

Гос заказ обязателен для выполнения судоходн компаниями

таблица(в шапке сумма G и сумма А, млн ткм

всего, тыс.т.

сухогрузы

налив

лес в плотах

вт.ч. сухогрузы

уголь НСМ)

план можно выполнить только наличием флота

2. ХАРАКТЕРИСТИКА СХЕМ СОГЛАСОВАНИЯ РАБОТЫ ТЯГИ И ТОННАЖА В ПОРТАХ ОБРАБОТКИ

существует 3 схемы согласования работы тяги и тоннажа:

1. поятоянное закрепление тяги за тоннажем

2. На круговой рейс

3. Закрепление тяги на отдельн рейсы

Исходя из способов работы существуют 3 общих условия согласования работы тяги и тоннажа

1)Продолжит-ть кр. рейса тяги и тоннажа должна выражаться целым числом суток, за исключением тех случаев, когда интервал отправления принят не равным целому числу суток

2)продолжительность кругового рейса тяги и тоннажа д.б. кратна интервалу отправления

3)между эелементами кр. рейса тяги и тоннжажа и интервалом отправления д.б. выдержана определенная связь, кот-я записывается так:

а)закрепление на все время работы линии

t'н=tн

t'к=tк

t'н,t'к - полная продолж-ть операций в начальном и конечном пунктах для несамох судов

б)при смене тяги после окончан кр. рейса

t'н(к)=tн(к)

t'к(н)=tк(н)+аtи

а - любое целое число

tи - интервал отправл

в)при смене тяги после каждого рейса

t'к(н)=tк(н)+аtи

t'н(к)=tн(к)+аtи

Билет 11

1 ПЛАНИРОВАНИЕ НАЛИЧИЯ ФЛОТА НА БАЛАНСЕ СУДОХОДН КОМПАНИИ

Наличие флота на балансе судоходн компании разрабатывается отдельно:

-по с/х флоту

-по нс/х

-для сухогрузов

-для наливн судов

на этом этапе вводится понятие СПИСОЧНОЕ НАЛИЧИЕ ФЛОТА - флот, кот-й находится на балансе пароходства

Делится на 2 группы

-нерабочая

-рабочая

В состав нерабочей группы входят суда, непригодные к эксплуатации (подлежащие списанию), суда, предназначенные для капит ремонта, суда, кот-е находятся в капит ремонте, суда, кот-е находятся на консервации

Балансовое наличие рабочего ядра определяется исходя из списочн состава, зафиксированного отчетом по состоянию перевозок на 1 января, а также с учетом ожидаемого пополнения и убыли флота

Qp=Qн-Qy+Qп (у, п - убыль и пополнение за планируемый период), т тнж

Np=Nн-Nу+Nп, л.с.

Qн,Nн - кол-во тоннажа и тяги на начало планируемого периода

Убыль флота м.б. за счет:

1)передачи судов др судох компаниям

2)слом судов в установленном порядке

3)Уменьш регистров грузоподъемности и мощности (в результате износа судов)

Пополнение флота м.б.:

1)Из нового судостроения

2)поступл судов после кап ремонта

3)аренда флота

4)за счет модернизации

Убыль и пополнение флота может иметь место не только в нач навигации и и в ее течении.

Учет времени поступления новго флота или его убыли осуществл по след зависимостям:

СуммаQp=СуммаQн-(Qуtу/tрсч)+(Qпtп/tрсч)

СуммаNp=СуммаNн-(Nуtу/tрсч)+(Nпtп/tрсч)

2 СОГЛАСОВАНИЕ РАБОТЫ ТЯГИ И ТОННАЖА НА СТЫКАХ ТЯГОВЫХ ПЛЕЧ

целесообразно производить графич способом

Билет 12

1 ПЛАНИРОВАНИЕ ПОТРЕБНОСТИ ВО ФЛОТЕ

Потребность во флоте показывает, какое кол-во флота должно находиться в эксплуатации в течение суток данного периода или за навигацию в целом, чтобы выполнить план перевозок.

Результаты расчетов потребности во флоте сопоставляются с его наличием

при избытке флота решается вопрос о привлечении новых грузов. Если его нет - лишний флот ставится на консервацию.

при недостатке флота решается вопрос где найти флот для поплонения (аренда флота)

В практике работы потребность во флоте определ-ся неск-ми методами:?

1)По эксплуатац показателям:

СуммаQp=(суммаGlг)/(Р'в*tрсч)тоннаж

СуммаNp=(суммаGlг)/(Рв*tрсч) тяга

СуммаМ=(суммаУlпс)/(Рвпсж*tрсч), мест

2)По круговым рейсам (оборотам судов

3)По ГДФ

по приведенным формулам получаем потр-ть во флоте, выраженную в ттнж, л.с., или кол-ве пассажирс. мест.

С этим показателями работать неудобно. Удобнее, когда потр-ть во флоте выражается через кол-во единиц, для этого ведется расчет среднего значения грузоподъемности тоннажа, мощности и пассажировместимости:

Qp(с чертой)=(СуммаQptраб)/tрасч, т

Np(с чертой)=(СуммаNptраб)/tрасч,

M(с чертой)=(СуммаMptраб)/tрасч,

Разделив соответственно значения Qp, Np,M полученные в предыдущ формулах на среднее значение, получим потр-ть во флоте в единицах.

ПОТР-ТЬ ВО ФЛОТЕ ПО КР. РЕЙСУ

если флот однотипн, закреплен на отдельн линиях, то пот-ть во флоте рассчитыв-ся по кр. рейсам

последов-ть расчета:

1. определить общее число необходимых отправлений за период

nc=Gрсч/Qp*P'

2)Рассчитать число кругов рейсов за расч период

m=tрасч/tкр

3)Вычислить потр-ть во флоте в единицах за расчетн период

Ф=nc/m=Gрсч*tкр/(Qp*P'*tрсч)=r'*tкр

Gрсч - расчетное кол-во груза, подлежащее перев-ке в прямом направлении

P' - нагрузка на 1т грузоподъемности

2ХАРАКТЕРИСТИКА БОЛЬШЕГРУЗНЫХ СОСТАВОВ. уСЛОВИЕ ИХ ЭФФЕКТИВНОГО ПРИМЕНЕНИЯ

одно из главных направлений повышения эффективности работы речного тр-та явл-ся увеличение грузоподъемности состава.

Большегрузные составы - составы, у кот-х загрузка на 1л.с. мощности толкача больше или равна 4, 6 т/л.с.

р'>4,6т/л.с.

начало внедрение большегр составов положено после внедрения секционных составов (конец 50 гг)

В секционн составах сложно водить отдельн секции. Для нейтрализации этого недостатка начали строить полусекционные составы и делать подрезы на 1-1,5 м

большегр составы эффективно использовались при выполнении ряда условий:

-обеспечение видимости

-нужны автоматические сцепные устройства

-рейды прибытия и отправления д.б. специально оборудованы

-за большегрузн составами можно закреплять мощноные толкачи, кот-=е обеспечивают необходжимую управляемость

Пр. 428 Qp=2000 л.с.(3баржи по 3000т) р'=12000/2000=6т/л.с. - сотав большегрузный

Билет 13

1 ПОНЯТИЕ ГДФ. ЕГО СОСТАВЛЯЮЩИЕ

ГДФ служит основой рациональной организации трансп процесса на ввп.

ГДФ - совокупность документов по планированию и управлению работой грузового флота, тяговых средств и портов в течение навигации, регламентирующих выполнение плана перевозок с наименьшими затратами.

ГДФ разрабатывается для каждого пароходства отдельно в соответствии с положением о графике движения судов речного флота на ввп.

ГДФ в зависимости от условий эксплуатации может разрабатываться как в целом за навигацию, так и по ее периодам

Содержание ГДФ:

1 часть ПЛАН ОСВОЕНИЯ ГРУЗОПОТОКОВ (тоннаж, как использовать тоннаж)

2часть ПЛАН ТЯГОВОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СУДОПОТОКОВ (ТОС)

3 часть ПЛАН ПОРТОВОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

1ая часть ГДФ содержит: план расстановки грузового несамох флота по линиям, а также рациональное распределение грузооборота между самоходн флотом и несамоходн.

2ая часть ГДФ - план расстановки буксиров-толкачей по линиям и по тяговым плечам, а также способы тягового обслуживания несамох флота

3ия часть ГДФ: включается план путевого обслуживания. Определяет последовательность и продолжительность выполнения всех операций, связанных с прибыванием судов в порты погрузки-выгрузки. Планируется взаимодействие речного тр-та сосмежными видами тр-та.

Кроме этого, в составе ГДФ решаются след вопросы:

1)Открытие и завершение навигации

2)работа флота на малых боковых быстро мелеющих реках

3)Работа ледокольного флота

4)работа флота и портов в межнавигационный период

Порядок разработки. Разработка ГДФ осуществляется в 3 этапа:

1 этап ГДФ разрабатывается на стадии обоснования проекта, плана перевозок(апрель-май предпланового года)

Здесь определяют провозную способность флота и потребность в нем, исходя из норм действующего графика движения, скорректируемые на изменение судоходн условий в планируемом году.

2этап ГДФ готовится при разработке к утверждению плана перевозок на предстоящую навигацию (октябрь-ноябрь предпланового года). Здесь вносятся измения в расчеты, выполненные на первом этапе, уточняются элементн нормы и показатели использования судов, рассчитываются сводные затраты флота на перевозку, кот-е впоследствие используются для расчета экономических показателей.

3 этап ГДФ - окончательн расчет

январь-февраль предпланового года.

Расчеты проводятся на основе утвержденного плана перевозок на планируемый год. Здесь анализируется ГДФ за истекшую навигацию, исходя из этого анализа рассчитывается вся исполнит документация графика (план освоения перевозок, план тягового обслуживания, показатели по портовому обслуживанию).

В настоящ время в судоходн компаниях используются 2 метода расчета ГДФ:

1)метод вариантов

2)с применением математич методов максим отклонения (opt)

Сущность метода вариантов: расчетчик назначет неск-ко исходных вариантов ГДФ. По каждому варианту рассчитывается система показателей (tкр, Рв, z - провоз спос-ть флота, Э,Д, П, S)

2. ХАРАКТЕРИСТИКА НЕФТЕГРУЗОВ И НАЛИВНЫХ СУДОВ

Кол-во перевозок нефтегрузов в бассейнах Сибири различное, в процентном отношении 5-8%.

Нефтегрузы - продукты питания промышл-ти.

Все нефтегрузы, перевозимые на речном тр-те можно разделить на группы:

1)Сырая нефть

2)Темные нефтепродукты

3)светлые нефтепродукты

4)Бензин

5)масла

сырая нефть в чистом виде в пром-ти не применяется.

Все остальные группы - продукт перегонки сырой нефти.

Темные нефтепродукты: мазут и моторное топливо

Мазут - остаточный продукт перегонки, применяется как топливо паровых котлов.

Моторное топливо используется для тихододных дизелей. На речном тр-те перевозится в небольших кол-вах.

Светлые нефтепродукты - диз.топливо, керосин, топливо для реактивных двигателей.

светлые нефтепродукты занимают наибольший удельный вес в перевозках нефтепродуктов.

Бензин выделяется из светлых нефтепродуктов по причине того, что бензин способен проникать через маленькие неплотности в сварных швах обширки, испаряться и совместно с воздухом образовывать взрывоопасную смесь - токсичную для здоровья.

масла: высоковязкие масла и жидкие трансформаторные масла.

Высоковязкие масла и жидкие трансформаторн масла при выгрузке требуют подогрева.

на речном тр-те существует классификация нефтепродуктов по взрывоопасности, в зависимости от температуры вспышки:

1ый класс ниже 28 град - бензин, сырая нефть,

2ой класс 29-45 град - керосин, дизтопливо

3ий класс 46-120 град - некот сорта диз топлива, моторн топливо

4ый класс свыше 120 град мазут

Перевозки нефтегрузов осуществл-ся в самоходн судах-танкерах и несамох судах со специальными буксировщиками.

По назначению нефтеналивн суда различаются на универсальн и специализированные.

1ые предназначены для перев-ки нефтегрузов любог сорта

Специализир предназначены для для перев-ки нефтегрузов отдельн сортов, близких по качеству.

Все суда, перевозящие нефтегрузы, имеют специальн конструкцию, кот-я увязывается с остойчивостью судна.

Остойчивость судна зависит от свободной поверхности жидкости, чем больше эта поверхность, тем остойчивость меньше.

Корпус судна оборудуется поперечн и продольными переборками.

переборки образуют танки.

Каждый тронк оборудован кринкерными окнами - позволяют перетекать жидкости из одного танка в другой.

Кринкерное окно закрывается плашками (металлич лист) размерами 250Х400мм

планка опускаетя-поднимается вверх-вниз в движение ее приводит винтовое устровйство на палубе.

Все суда, перевозимые нефтегрузы, делятся на 2 категории

1)Относятся суда 1ого и 2 ого класса для перев-ки нефтегрузов (темп 28-45 град)

2)Предназначена для перев-ки грузов 3огои 4ого классов (свыше 45 град)

танкер для перев-ки бензина имеет двойные борта и двойное днище. Для ликвидации взрывоопасности пары бензина проникают и скапливаются в двойной борт и днище, куда закачиваются инертные газы, не йтрализующие взрывоопасн смесь.

Билет 14

1 ВАРИАНТНАЯ МЕТОДИКА РАСЧЕТА ГДФ

ГДФ служит основой рациональной организации трансп процесса на ввп.

ГДФ - совокупность документов по планированию и управлению работой грузового флота, тяговых средств и портов в течение навигации, регламентирующих выполнение плана перевозок с наименьшими затратами.

ГДФ разрабатывается для каждого пароходства отдельно в соответствии с положением о графике движения судов речного флота на ввп.

В настоящ время в судоходн компаниях используются 2 метода расчета ГДФ:

1)метод вариантов

2)с применением математич методов максим отклонения (opt)

1)Анализ ГДФ за прошедшую навигацию

2)Подготовка исход информации (корреспонденция грузовых потоков; сведения или хар-ка транс флота; хар-ка флота или пристани; путевые условия; хар-ка РЭБ)

3)Расчет технич норм или технич нормирование(загрузка, скорость, время)

4)План использования флота или тоннажа(расчет судопотоков, период отпр интервал отпр; кр. рейс; потр-ть во флоте)

5)Расчет плана тягового обслуживания судов (ТОС)(разработка вариантов ТОС; расчет потр-ти в тяге)

6)Расчет показателей работы флота в целом по ГДФ

7)Разработка технич документации ГДФ

8)Разработка организационно-технич мероприятий по реализации ГДФ

основн критерии оптимальности расчета ГДФ:

-min эксплуатац расходов(Э)

-max доходов

-maх прибыли

-уровень рентабельности

-себестоимость перевозок

2ОРГАНИЗАЦИЯ ДОСТАВКИ НАЛИВНЫХ ГРУЗОВ

Перевозки нефтегрузов осуществл-ся в самоходн судах-танкерах и несамох судах со специальными буксировщиками.

По назначению нефтеналивн суда различаются на универсальн и специализированные.

1ые предназначены для перев-ки нефтегрузов любог сорта

Специализир предназначены для для перев-ки нефтегрузов отдельн сортов, близких по качеству.

Все суда, перевозящие нефтегрузы, имеют специальн конструкцию, кот-я увязывается с остойчивостью судна.

Остойчивость судна зависит от свободной поверхности жидкости, чем больше эта поверхность, тем остойчивость меньше.

Корпус судна оборудуется поперечн и продольными переборками.

переборки образуют танки.

Каждый тронк оборудован кринкерными окнами - позволяют перетекать жидкости из одного танка в другой.

Кринкерное окно закрывается плашками (металлич лист) размерами 250Х400мм

планка опускаетя-поднимается вверх-вниз в движение ее приводит винтовое устровйство на палубе.

Все суда, перевозимые нефтегрузы, делятся на 2 категории

1)Относятся суда 1ого и 2 ого класса для перев-ки нефтегрузов (темп 28-45 град)

2)Предназначена для перев-ки грузов 3огои 4ого классов (свыше 45 град)

танкер для перев-ки бензина имеет двойные борта и двойное днище. Для ликвидации взрывоопасности пары бензина проникают и скапливаются в двойной борт и днище, куда закачиваются инертные газы, не йтрализующие взрывоопасн смесь.

Все наливн суда для произ-ва перегр работ оборудованы грузовыми и зачистными системами, в состав этих систем входят грузовые и зачистные насосы с арматурой и зачистные трубопроводы с арматурой и переборочные клинкеты.

на речных баржах насосов нет, выгрузка производится с помощью плавучих нефтеналивн станций или береговых насосн установок на репчн судах имеется 2 типа грузовых систем:

1)Система магистральн стока

2)система свободного стока.

Магистр система имеет связь каждого танка с грузовым насосом, в этом случае в судне можно перевозить разные нефте продукты.

пр. 866 Qp=600т, Nр=450л.с.

Грузовая система состоит из 2х магистральных: грузовая система левого борта и правого борта

В 1ые два грузят высоковязкие нефтепродукты, в в 3ие и послед - светлые.

Груз система свободн стока- при ней сообщение между танками осуществляется через переборочные клинкеты при загрузке такого судна, ему придается крен и диффент. также суда снабжены установками, кот-е бывают грузовыми и зачистными

Погрузка нефтепрод осущ-ся 2мя способами:открытый и закрытый

Открытый допускается для нефтепродуктов 3ого и 4ого класса. наливн труба (гибкий шланг) опускается в один из центр грузовых танков через люк. Имеющиеся зазоры вокруг танка закрываются брезентом. при этом наливная труба поддерживается грузовой стрелой. при выгрузке происходит то же самое. приемная труба опускается в один из корман люков, погрузка осущ-ся самотеком или с помощью береговых насосн установок.

Закрытый использ-ся для грузов 1ого и 2ого классов. с использованием приемного патрубка.

некот-е сорта нефтепродуктов обладают значит вязкостью и при темпер 20-30 град. теряют подвижность, в связи с этим перегруз работы с таким грузом можно осуществлять только после подогрева нефтепродуктов.

Он в настоящ время произ-ся разными способами.

наиболее распространенный - паровая система подогрева. Источник пара - собственные котельные установки на танкерах, баржах.

Такие система подогрева пи таются от нефт. станций или спец судов пародателей.

Недостаток система: большой расход труб 1,5-2 т на 1 баржу. , сложность ремонта(проходит по днищу)

Горяче-струйный подогрев

горячая струя нефтепродуктов под давлением направляется в толщу самого нефтепродукта, перемшивается, делаются спец сопла, где подается готрячий мазут, образующийся в теплообменнике.

Электрич подогрев - прямой контакт, находится под прямым напряжением (грелкой)

В ГДФ план тягового обслуживания судов не разрабатывается, т.к. на перв-ке нефтепродуктов самоходн судами тяга работает в маршр системе. Состав с нефтегрузами может иметь не более 2х барж. Контроль за состоянием груза, нетрт газами осущ-ся 3 раза в сутки. Шлюзование судов 2ого класса осущ-ся внеочереди и индивидуально при погрузке ППР на причалах в обязат порядке должно находится дежурное судно.

Билет 15

1ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ РАСЧЕТА ГДФ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ОПТИМИЗАЦИОННЫХ МЕТОДОВ

основн критерии оптимальности расчета ГДФ:

-min эксплуатац расходов(Э)

-max доходов

-maх прибыли

-уровень рентабельности

-себестоимость перевозок

Метод вариантов обладает существенным недостатком:

-кол-во вариантов, кот-е назначает расчетчик ограничено

-нет никакой гарантии, что среди тех вариантов, кот-е вы назнчили, есть оптимальный.

расчет ГДФ по 2ому варианту, осуществляется в той же последоват-ти, что и по методу вариантов. Однако в этой методике есть задачи, кот-еп решаются с помощью метода математич программирования:

1)ФОрмирование грузовых потоков в линию

Основн критерий - ми нимум порожних пробегов

2)оптимальная расстановка флота по линиям Цель минимум Э

Ограничения Xijменьше или равны Ф и больше0

3)План тягового обслуживания (оптимальн расстановка тяги по участкам работы)

Процесс оптимизации плана работы флота начинается с согласования тоннаже-потоков прямого и обратного направлений. при этом преследуется цель обеспечить обратную загрузку флота, что способствует более эффективному его использованию и увеличению прибыли на грузовых перевозках.

Груженный тоннаже-поток - кол-во тонн регистровой грузоподъемности судов, кот-е нужно отправить в груженном состоянии, чтобы в установленный период времени обесппечить освоение данного грузопотока:

Qгр=Gрсч/p'

Согласование тоннаже-потоков прямого и обратного направлений производится методом линейного программирования. В качестве критерия принимаются эксплуатационные расходы по флоту, занятому на перевозках всех грузов, как в прямом так и в обратном направлении.

Функция Э=Cумма(i)Cумма(j)ЭijQij

i - индекс груженного тоннаже потока прямого направления

j - индекс груженного или порожнего тоннаже-потока обратного направления

Qij - кол-во груженного тоннажа i-того прямого направления, согласуемого с груженным или порожним тоннажем j-того обратного направления, ттнж

Эij - эксплуатационные расходы, приходящиеся на единицу тоннажа за время кр.рейса при согласовании тоннаже-потоков.

Эij=1/Qp*(C'*tкрij+1/m'*(Cx*txij+Cст*tстj))

m -число барж в составе

Ограничения:

-неотрицательность переменныхQij>=0,

-полное освоение грузопотоков прямого направления Cумма(j) Qij=Qi

-тоже обратного направленияCумма(i) Qij=Qi

Методо Фогеля мождно решать.

2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАЛЫХ РЕК И МАЛОТОННАЖНОГО ФЛОТА

Всего в РФ 375 рек, кот-е относятся к категории малых.

По этим рекам осуществл судоходоство, вт.ч. на терр Сибир 208 рек.

До 1987 г. действовал альбом, где были перечислены все судоходн реки.

В 1987 г. Мин-во речного флота поручило НИИВТу дать определение малой реки.

В институте определии границы малой реки и какие реки относятся к малым:

1)ВВП, временно используемые для судоходства в течние всей навигации и имеют хотя 1 показатель габаритов судового хода следующий:

Глубина 1, 3 м и меньше

ширина 30м и меньше(на свободн реках)

ширина меньше 14 м на искуст водн путях

Радиус закругл 150 м и меньше

Весь флот на ввп делится на 2 категории:

1)малотоннажн флот

2)крупнотоннажн флот

К малотоннажн флоту относятся суда с паспортной грузовой осадкой:

а)Буксирн флот 1,1м и меньше с учетом неполного использования грузоподъемности

Билет 16

1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Показатель себест-ти перевозок грузоя явл. одним из важнейших показатеелй работы флота.

себест-ть перевозок выражает эксплуатационные затраты, отнесенные на единицу выполненной продукции (руб/ткм для грузооборота, руб/т доставка)

себес-ть перевозок можно считать по-разному:

1)По элементным ставкам

2)По показателям произ-ти

3)По круговым рейсам

4)Исходя из потребности во флоте

1)Сущность метода расчета себест по элементным ставкам:

себест-ть расссчитывается по отдельным операциям, составляющим технологич процесс

S=ax+апгр+авгр+а(тех опер в нач пункте)+ак(в кон пункте)+ап(в пути)

ах=(Сх+суммаС')/(Qp*p')*tx=(Сх+суммаС')/(Qp*p')*l/Uu=bx*l

Cx, C' - судосуточные или часовые расходы по буксирному флоту или грузовому теплоходу

и но несамох флоту

p' - нагрузка по отправлению

По рабочим процессам погрузки-выгрузки:

апгр(вгр)=суммаC'/Бпгр(вгр)

С' - стоимость содержания несам судов

Технич операции в нач, конечнг пунктах, в пути

аi=(С+сумма С')/Qp*p'*ti

ti - врем\я нахождения\ судна под технич операциями

2)Себест-ть по показателям произв-ти

S=Cy/Pв+Сy'/Pв'

Cy,Сy' - среднесут показатель экпл расходов на 1 л.с. и на 1 тонну грузоподъемности

3)себест по кр рейсу

S=(Cx*tx+Ccт*tст+сумма(С'*tгр')/Qp*p'

Cх,Cст - судосуточн расходы на ходу и стоянке за время кр рейса

4)себест-ть по потр-ти во флоте (

S=(Эi*сумма(Фi))/Qp*p'

Эi - эксплуат расходы на содержание 1 судна i-того типа

Сумма Фi - потр во флоте

Ф=(Gtкр)/Qp*p'*tэ

2 ТРАНСПОРТИРОВКА ЛЕСА В ПЛОТАХ. фОРМИРОВАНИЕ ПЛОТОВ

Лесн перев-ки по ввп - одна из основн перевозок на реках (искл ПГС)

1. Молевой сплав

2. Перев-ка в сплоточных единицах

3. Плоты

4. Перев-ка леса в судах

Сплоточн единицы - из них формируют плоты - группа бревен, расположенных в определенном порядке и скрепленные в одно целое с помощью гибких снастей.

пучок - общая единицаъ

Сигара - сплоточная единица

Клетка

преим-во пере-ки леса в плотах - макс длина плота 360 м

Недостатки:

-низкая скорость перев-ки

-высокая аварийность плотов

-отрицат влия\ние на экологию(бревно, находящееся в воде долгое время вызывает токсичность и может гнит)

Формирование сплоточн единиц

Существует 2 вида технол процессов по формиров сплот единиц:

-зимние

-летние

Зимние - достаточно простые

Летние - наиболее распространенный осуществл на плаву

Сортировочно-сплоточный рейд(генеральная запонь, сортировочная сетка, сплоточные машины, главн ворота сортиров рейда, коридор, дворики(сортируют бревна)))

сушествует неск-ко типов плотов:

-речные

-озерные

-морские

По типусплоточн единиц:

-пучковые

-сигарные

-из плоских сплточн единиц(клетки)

По способу учалки сплоточн единиц:

-секционные

-лежневые

По способу транспортировки:

-самостоят

-буксирные

Самым распростр типом плота явл секционный буксирн флот.

Макс длина 350 м

Ширина 60 м

((секция, оплотник каждой секции, оплотник плота, перетяги, пучки, брусткер, растяжки, буксирн трос))

Билет 17

1/КОНСТРУКЦИЯ ПУЧКОВОГО СЕКЦИОННОГО ПЛОТА

Лесн перев-ки по ввп - одна из основн перевозок на реках (искл ПГС)

1. Молевой сплав

2. Перев-ка в сплоточных единицах

3. Плоты

4. Перев-ка леса в судах

Сплоточн единицы - из них формируют плоты - группа бревен, расположенных в определенном порядке и скрепленные в одно целое с помощью гибких снастей.

пучок - общая единицаъ

Сигара - сплоточная единица

Клетка

преим-во пере-ки леса в плотах - макс длина плота 360 м

Недостатки:

-низкая скорость перев-ки

-высокая аварийность плотов

-отрицат влия\ние на экологию(бревно, находящееся в воде долгое время вызывает токсичность и может гнит)

Формирование сплоточн единиц

Существует 2 вида технол процессов по формиров сплот единиц:

-зимние

-летние

Зимние - достаточно простые

Летние - наиболее распространенный осуществл на плаву

Сортировочно-сплоточный рейд(генеральная запонь, сортировочная сетка, сплоточные машины, главн ворота сортиров рейда, коридор, дворики(сортируют бревна)))

сушествует неск-ко типов плотов:

-речные

-озерные

-морские

По типусплоточн единиц:

-пучковые

-сигарные

-из плоских сплточн единиц(клетки)

По способу учалки сплоточн единиц:

-секционные

-лежневые

По способу транспортировки:

-самостоят

-буксирные

Самым распростр типом плота явл секционный буксирн флот.

Макс длина 350 м

Ширина 60 м

((секция, оплотник каждой секции, оплотник плота, перетяги, пучки, брусткер, растяжки, буксирн трос))

2 ОБОСНОВАНИЕ СХЕМ ЗАВОЗА ГРУЗОВ НА МАЛЫЕ РЕКИ

Завоз грузов на м.р. может осуществляться по ряду схем:

1)Завоз груза из порта А в порт Б осущ-ся крупнотоннажным магистральным флотом с полной или неполной загрузкой.

2)завоз груза из п. А в п. Б осущ-ся малотоннажным флотом

3)перев-ка груза в крупнотоннажн судах осущ-ся по магистрали с перевалкой в устье м.р. или каком-то заранее обусловленном пункте

4)перев-ка грузов на м.р. осущ-ся в крупнотоннажном флоте до п. В, но в устье м.р. или в п. Б осущ-ся отгрузка или паузка груза в малотоннажн флот

В практике работы ряда пароходств завоз груза на м.р. осущ-ся через базы концентрации грузопотоков.

каждом бассейне определ-ся перегр пункт. Крупнотоннажн флот работает на магистрали, малотоннажн - на м.р.

Сравниваются 2 критерия:

1)Критерий при сквозном движении флота

2)Критерий базы концентрации

Сравнивая эти 2 критерия выбирается лучший и рекомендуется для использования.

такие схемы характерны для Обь-Иртышского бассейна

В ряде бассейнов Сибири завоз грузов на м.р. осуществ-ся с депонацией. Смысл депонации грузов в заранее определенный пункт депонации завозится максимально возможное кол-во груза

(груз завозится в объеме годовых потр-тей, складируется. Как только вскрывается ТАЗ и ПУР, малотоннажн флот развозит груз кот-й завезли в прошлую навигацию.)

К депонации приходится обращаться в том случае, если возникают препятствия сквозному движению судов

Пункт отпр находится на магистрали а п. назн на м.р.

Объем депонированного груза

Gд=P'в*Сумма(Q*tп)/l

P'в - произ-ть в валовые сутки флота, кот-й работает в период так называемой малой навигации на м.р.

Сумма(Q*tп) - затраты флота, предназначенного для работы на реке в период маалой навигации

l - средняя дальность перевозки

Билет 18