1 Классификация и область применения средств рудничного транспорта. Виды и характеристики транспортируемых грузов.

Рудничный транспорт представляет собой многозвенную систему, состоящую из различных транспортных машин и установок, как в подземных, так и в карьерных условиях эксплуатации выполняют следующие функции: 1 транспортирования ПИ от места загрузки до пунктов разгрузки или перегрузки; 2 перевозка людей к раб. месту и обратно; 3 спецтранспорт (пожарные составы, медицинское). В зависимости от места расположения различают: 1 внутренний транспорт (подземный, карьерный); 2 транспорт на поверхности – сообщение между предприятиями и цехами; 3 цеховой транспорт – перемещение внутри цехов; 4 внешний транспорт – предназначен для перемещения ПИ от горнодобывающего предприятия к потребителю. Средства рудничного транспорта делятся на: 1 периодического действия (самоходные погрузочно-транспортные и транспортные установки, скреперные установки, локомотивный транспорт, монорельсовые и канатные дороги с маятниковым движением вагонеток); 2 непрерывного действия (гравитационный транспорт, конвейеры, трубопроводный гидро- и пневмотранспорт, подвесные канатные дороги с кольцевым движением вагонеток); 3 вспомогательное оборудование.

Виды груза: насыпные(в основном ПИ), штучные(все виды оборудования), растворы(бетонная смесь), наливные(все виды ГСМ).

К основным характеристикам насыпных грузов относятся:

1 кусковатость – гранулометрический состав, характеризуется количественным распределением частиц(кусков) насыпного груза по крупности в отбытой горной массе. Характеризуется коэффициентом кусковатости: для рудной мелочи(величина куска <100мм)-0,95; руда среднекусковая(100-300мм)-0,9; руда крупнокусковая(300-600мм)-0,8; руда очень крупная(>1000мм)-0,7; негабарит(1200-1500мм)-0,6;

2 плотность – отношение массы груза на занимаемый объем ;

3 угол естественного откоса – угол образуемый боковой поверхностью горной массы в свободной насыпки и горизонтальной плоскостью;

4 крепость горных пород характеризуется коэффициентом крепости по шкале Протодьяконова f=0,5-20; не крепкие(≤3), средней крепости(4-9), крепкие(10-14), весьма крепкие(15-20);

5 абразивность – cв-во горной массы истирать взаимодействующие с ней поверхности(неабразивные, малоабразивные, среднеабразивные, высокоабразивные);

6 влажность – определяется по соотношению массы испарившийся в сушильном шкафу воды предварительно взвешенной порции груза к массе оставшихся твердых частиц.

2. Электромеханическое оборудование шахтных контактных электровозов. Назначение основных и дополнительных (вспомогательных) узлов и механизмов.

В состав контактных и аккумуляторных электровозов входят группы оборудования: механическое — рама с кабиной, ходовая часть, тормозная система, песочная система, рессорная подвеска, пневмооборудование; электрическое — тяговые двигатели, пускорегулирующая аппаратура, электрооборудование компрессора, токоприемник, источники питания и др. Рама электровоза является основной несущей частью. Она выполняется разборной и состоит из двух боковин и двух поперечин, скрепленных между собой болтовым соединением. На торцевых стенках рамы закреплены буферно-сцепные устройства. Электровозы оборудованы либо штыревыми сцепками, либо автоматическими с дистанционным управлением из кабины машиниста. Вес рамы составляет примерно 40% от суммарного сцепного веса контактного электровоза.

Электрическое оборудование контактного электровоза включает в себя тяговые электродвигатели, электродвигатели компрессора и вентилятора, электромагниты пневмоклапанов, аппаратуру управления электродвигателями (пусковые реостат контроллер или устройство комплектное тиристорное), токоприемники, фары и сигнальные фонари, выключатель блокировки сиденья машиниста и др.

При реостатной схеме управления пуск электровоза, регулирование скорости его движения и тормозного усилия при динамическом торможении производится контроллером путем изменения сопротивления на различных позициях пускового реостата, включенного в цепь тяговых двигателей. Пусковые сопротивления состоят из отдельных элементов с большим удельным сопротивлением, выполненных, например, из фехраля. На электровозах применяют тяговые двигатели постоянного тока последовательного возбуждения, которые по сравнению с двигателями параллельного возбуждения обладают рядом преимуществ: большие перегрузочная способность и пусковой момент, меньшая чувствительность к колебаниям напряжения и др. Применяются три системы управления тяговыми двигателя ми электровоза реостатная(основана на постепенном повышении напряжении в сети электровоза), безреостатная(основана на применении параллельного или последовательного включения элементов батарей) и тиристорно-импульсная(основана на широтно-импульсной модуляции производимого к электродвигателю напряжения).