- •1.Предмет .Вивчення дисципліни «Рег. Економіка»
- •3. Економічне районування України
- •4.Основні особливості розміщення продуктивних сил
- •5.Розміщення продуктивних сил і формування економічних районів
- •6. Порівняльна характеристика
- •7.Основні принципи рпс і їх реалізація у практичній діяльності
- •8.Спеціалізація економічних районів- результат тпп
- •9.Розміщення продуктивних сил Карпатського регіону
- •10.Сутність територіальної організації продуктивних сил
- •11.Сутність комплексного розвитку пс економічних районів
- •12.Порівняльна характеристика Карпатського і Подільського районів
- •13.Місце рпс в системі наук
- •14. Паливно- енергетичний фактор у рпс
- •15.Спеціалізація господарства Подільського району
- •16.Наукові напрямки і теорії рпс
- •17.Транспортний фактор у рпс
- •18.Спеціалізація господарського комплексу Київського(столичного) району.
- •19. Територіально-виробничий комплекс(твк)- форма розміщення продуктивних сил
- •21.Розміщення продуктивних сил Північно – Східного району.
- •22.Основні ознаки класифікації твк.
- •23.Які галузі залежать в розміщенні від водного фактора.
- •24. Спеціалізація господарства і проблеми розміщення виробництва Придніпровського району
- •25.Промисловий комплекс - об’єкт вивчення рпс.
- •26. Зміни у розміщенні пс в результаті науково- технічного прогресу.
- •28.Агропромисловий - об’єкт вивчення рпс.
- •29. Особливості розміщ. В-цтва в Україні у зв’язку зі змінами демографічної ситуації
- •30. Розміщення і спеціалізація господарства Причорноморського району
17.Транспортний фактор у рпс
Цей фактор є одним з найважливіших, бо він посилює дію попередніх факторів: його складова у структурі витрат нерідко дуже висока. Залежно від розмірів транспортних витрат розміщення виробництва тяжіє або до сировини, або до споживача. Частка транспортних витрат на одиницю вантажу залежить від його вартості й способу транспортування. Дешеві вантажі (різні будматеріали: пісок, щебінь, гравій, вугілля, руди чорних і кольорових металів) перевозити на великі відстані невигідно, бо транспортні витрати не лише стають співставними з вартістю продукції, але й можуть перевершити її.
Здебільшого частка транспортних витрат у цих випадках становить 25% і більше.
Тим часом у вартості дорогих вантажів (цукор, машини, бавовник, вовна, шовк-сирець) частка транспортних витрат не перевищує 0,1—1,5% .Дешеві вантажі доцільно відправляти тими видами транспорту, які забезпечують нижчу вартість перевезення одиниці вантажу. Це, передусім, водний і трубопровідний транспорт. Так, у річковому транспорті України 83% обсягу перевезень припадає на мінеральні будівельні матеріали. На цю ж продукцію в каботажних перевезеннях усередині країни морським транспортом припадає 56% . Але морські й річкові шляхи не завжди прокладені там, де це зручно з погляду народного госп., до того ж річки замерзають, тому масові перевезення вантажів здійснюються переважно залізничним та автомобільним транспортом. При цьому сипкі мінеральні вантажі, ліс, деякі види сільгосппродукції перевозяться здебільшого по залізниці, а компактні малогабаритні — автомобільним транспортом. Виняток становить сільськогосподарська сировина, яка перевозиться на невеликі відстані автомобільним транспортом (наприклад, цукровий буряк — до цукроварень, овочі — до консервних заводів). Нарешті, вантажі далекого слідування відправляються, як правило, залізницею, а ближнього— автомобільним транспортом.В Україні у структурі вантажів, що перевозяться залізницею, припадає: на кам'яне вугілля й кокс — 25% , на руду— 12, на чорні метали — 7, на нафтові вантажі —5% .Автомобільним транспортом, як вже згадувалося, відправляються компактні малогабаритні вантажі, переважно у контейнерах. Він перевозить неметаломістку машинобудівну продукцію, тканини, одяг, взуття, продовольство, а також сільськогосподарську сировину на невеликі відстані.
Вплив транспортного фактора дається взнаки не лише через вартість перевезень, але й через забезпеченість території транспортним сполученням. Це виявляється у конфігурації транспортної мережі, щільності доріг, скерованості основних вантажів. Чим вищий економічний розвиток регіону, тим розвиненішою у ньому повинна бути мережа транспортних шляхів. Наприклад, при пересічній щільності залізниць в Україні 37,7 км/1000 км2 території для високоіндустріальної Донецької області цей показник становить 62,5%, Львівської — 60,0, Дніпропетровської — 49,5, Харківської — 48,5%. Водночас у Рівненській — 29,2%, Полтавській — 29,6, Херсонській — 16,1.