Програма і методика виконання проекту

I. Експлуатаційна частина

Пункт 1. Осигналізування станції (однонитковий план).

Пояснення: Експлуатаційні питання, за винятком переліку маршру­тів, повинні бути розроблені для всієї станції, а не тільки для заданої горло­вини.

На заданому схематичному плані станції (див. рис.1) вказані вхі­дні світлофори, які визначають початок або кінець маршруту, для якого надалі повинні бути розроблені електричні схеми. Тому за­дане розташування сигналів змінювати не слід. Якщо по варіанту студента розробляється маневровий маршрут, то з’єднання блоків набірної та виконавчої групи виконується для маршруту від без стрілочної ділянки після вхідного світлофору, до вихідного сигналу або навпаки. Решту світлофорів (маневрові і вихідні) студент передбачає самостійно з урахуванням наступних положень.

На головних і бічних шляхах, по яких потяги пропускаються без зу­пинки або рухаються із швидкістю більше 50 км/г по пологих стрілках, світ­лофори встановлюються щоглові. Щогловими повинні бути також групові світлофори (поїзні і маневрові), світлофори, що захищають виходи з депо, витяжок, шляхів відстою маневрових составів. Решта вихідних і маневрових світлофорів, як правило, повинна передбачатися карликовими.

Розстановку маневрових світлофорів в горловині слід проводити з таким розрахунком, щоб забезпечити можливість паралельних маневрових пересувань і виключити перепробіги при кутових заїздах.

Можливість перестановки рухомих одиниць з одного шляху на інший забезпечується установкою маневрових світлофорів перед стрілками, провідними на ці шляхи. Якщо прийомо-відправна колія спеціалізована - вихідний світлофор встановлений з одного боку, то з протилежною передба­чається маневровий світлофор. Безстрілочні секції в горловині станції захи­щаються маневровими світлофорами як правило, з обох боків.

У створі з світлофорами проводиться розстановка ізолюючих стиків. Стиками відділяються стрілочні зони від прийомо-відправних і інших колій станції і перегону. Між вхідним світлофором і першою вхідною стрілкою передбачається ізольована ділянка (секція).

Якщо до горловини станції примикає двоколійний перегін то секція між останньою вихідною стрілкою і межею станції передбачається у тому випадку, коли у вихідної стрілки встановлений маневровий світлофор. На межі станції слід передбачити додатковий вхідний світлофор з червоним і двома жовтими вогнями для організації двостороннього руху по одному пе­регінному шляху при капітальному ремонті іншого шляху. Потім провести розбиття стрілочних зон на секції.

В одну секцію не можна включати більше трьох одиночних або двох перехресних стрілочних переводів. Стрілки з'їздів між паралельними шля­хами ізолюються один від одного, інакше будуть неможливі одночасні нево­рожі пересування по обох стрілках.

При об'єднанні стрілок в секції необхідно максимально забезпечити можливість одночасних пересувань по неворожих маршрутах.

Потім слід вказати ординати світлофорів і стрілок, а також тип рейок і марки хрестовин стрілочних переводів. При визначенні ординат викорис­товуйте додаток (див. табл. 9-12). Починайте визначення ординат з якнайме­ншого шляху прийнявши його довжину за завданням.

Для забезпечення пропуску потягів без зупинки по бокових шляхах (як правило, по 3-му і 4-му шляхах) використовуйте стрілочні переводи ма­рки 1/18. На вхідному світлофорі в цьому випадку повинна передбачатися сигналізація з застосуванням однієї зеленої смуги.

Слід мати на увазі, що пологі стрілки в перехресні з'їзди не уклада­ються.

Оформлення пункту. На схематичному плані станції в установлених позначеннях, приведених в [5], повинні бути показані: шляхи, ізолюючі стики, стрілки, сигнали, пости централізації, релейні будки, релейні шафи, батарейні колодязі, маневрові колонки. Слід також підрахувати кількість стрілок і сигналів і зробити запис:

в централізацію включається: стрілок - ... , сигналів - ... , з них: вхі­дних - ... , вихідних - ... , маневрових - ... .

В пояснювальній записці необхідно дати характеристику станції і обґрунтувати розстановку сигналів.

Контрольне питання. Чому в одне рейкове коло включають не більше

трьох одиночних стрілок або двох перехресних?

Пункт 2. Маршрутизація пересувань на станції.

Пояснення. Маршрутом є організований шлях проходження швидкого складу поїздовим або маневровим порядком в межах станції.

Всі пересування потягів по прийому, відправленню і передачі потягів з парку в парк проводяться по сигналах і обов'язково маршрутизуются.

Маневрові пересування також маршрутизуются, за винятком ізольо­ваних районів станції, де здійснюється сортувальна робота, і стрілки переда­ються на місцеве управління.

Розробка маршрутизації закінчується складанням таблиць основних і варіантних маршрутів потягів та маневрових пересувань і взаємозалежності показань світ­лофорів для заданої горловини станції.

В таблиці основних маршрутів потягів послідовно перераховуються всі маршрути прийому і відправлення потягів і вказується положення ходо­вих і охоронних стрілок, що входять в маршрут [10].

В таблиці варіантних маршрутів потягів указуються: всі можливі ва­ріанти прийому, відправлення і передачі з парку в парк потягів; положення тільки тих стрілок, які визначають напрям маршруту, відмінне від основного.

В таблиці маневрових маршрутів записуються маневрові маршрути від кожного світлофора до першого попутного маневрового світлофора або зустрічний маневровий світлофор, що захищає безстрілочну ділянку.

В таблиці взаємозалежності свідчень світлофорів позначаються свід­чення вхідного світлофора при прийомі і безупинному пропуску потягів по основних і варіантних маршрутах.

Оформлення пункту. Таблиця маршрутів для заданої горловини стан­ції.

Контрольне питання. Для якої цілі складаються таблиці маршрутизації?

Пункт. 3. Повна ізоляція шляхів і стрілочних секцій станції (двохнит­ковий план).

Пояснення. Після перенесення з однониткового плану ізолюючих стиків на двохнитковий план станції слід переконатися, чи дотримується чер­гування полярностей живлення в суміжних рейкових колах.

Перевірка правильності розстановки ізолюючих стиків проводиться по методу забезпечення парності кількості стиків в кожному замкнутому ко­нтурі [2; 10]. При цьому перевіряється обтікання струмом стрілочних з'єдну­вачів для контролю їх цілості. Неконтрольовані з'єднувачі дублюються. Проте на одиночних стрілках неконтрольовані з'єднувачі використовувати не слід. При забезпеченні пропуску тягового струму в однониткових рейкових колах через хрестовину стрілки встановлюються сталеві стрілочні з'єдну­вачі, в іншому випадку - мідні тягові.

При ізоляції перехресних з'їздів [2, рис.9,а] слід застосовувати двох­ниткові рейкові кола, якщо відстань між осями суміжних шляхів не менш ніж 5,9 м. При меншому роздоріжжі можливі лише однониткові рейкові кола, що при необхідності кодування вимагає укладання шлейфа уздовж рейок. У всіх випадках у стрілок, розташованих на шляхах з локомотивною сигналіза­цією, стики рекомендується встановлювати на відхиленні. Кодовані шляхи повинні обладнуватися двохнитковими рейковими колами Посилка кодів повинна проводитися назустріч потягу, що рухається.

При розміщенні апаратури рейкових кіл по обох сторонах ізо­люючого стику рекомендується розташовувати або живлячі, або релейні кі­нці в цілях економії кабелю і підвищення захищеності рейкового кола при сході стику.

В розгалужених рейкових колах розміщення живлячого і релей­ного кінців повинне забезпечувати обтікання струмом найбільшої кількості стрілочних з'єднувачів і зменшення довжини паралельних відгалужень. Проте однеколійне реле допускається передбачати лише в розгалужених рей­кових колах, розташованих на шляхах парків відправлення вантажних потягів, сортувально-відправних шляхах, а також в рейкових колах, що містять відгалуження в запобіжні і уловлюючі тупики, з'їзди довжиною не більше 60 м і відгалуження, обмежені негабаритними ізолюючими стиками.

Колійні реле на всіх відгалуженнях рейкового колах встановлю­ються в обов'язковому порядку, якщо ці відгалуження входять в маршрути прийому і відправлення потягів. Загальна кількість колійних реле в двохнитко­вому розгалуженому рейковому колі не повинна перевищувати трьох, в однонитковій - двох.

При електротязі необхідно забезпечити пропуск зворотнього тягового струму в обхід ізолюючих стиків. Для цієї цілі використовуються дросель-трансформатори типів ДТ 0,6- 500М при електротязі постійного струму і ДТ-1 при електротязі змінного струму. Зворотний тяговий струм в однониткових рейкових колах пропускається по тягових з'єднувачах, що зв'язують в об­хід стиків рейкові нитки. На межі однониткового рейкового кола з неізо­льованим електрифікованим шляхом або тупіком встановлюється один стик на нетяговій нитці.

При електротязі постійного і змінного струму всі приймально-відправні шляхи, як правило, повинні обладнуватись двохнитковими рейковими колами. При цьому на головних і бічних шляхах, по яких здійснюється кріз­ний пропуск потягів із швидкістю більше 50 км/г, і прилеглих до них стріло­чних секціях дросель-трансформатори встановлюються як на живлячому, так і на релейному кінцях рейкових кіл, а на бічних шляхах - тільки на жи­влячому кінці, якщо за умов каналізації тягового струму не вимагається уста­новка другого дросель-трансформатора [4].

В горловині станцій, а також на коротких ділянках шляхів (до 500 м) рейкові кола, за винятком кодованих, можуть бути однонитковими, але при цьому повинна бути забезпечена можливість проходження тягового струму:

на двоколійних ділянках - не менше ніж по чотирьох рейкових нит­ках.

на одноколійних ділянках - не менше ніж по трьох рейкових нитках.

Кожне рейкове коло повинне мати не менш два виходи для тя­гового струму. В однодросельному рейковому колі два виходи тягового струму одержують з'єднанням середнього виведення дросель-трансформа­тора з двома різними рейковими колами. Для зменшення асиметрії тяго­вого струму при електротязі постійного струму середні точки дросель-транс­форматорів головних шляхів з'єднуються між собою, а при електротязі змін­ного струму з'єднуються середні точки дросель-трансформаторів, встановле­них у вхідних сигналів.

Рейкові кола на станціях застосовуються, як правило, безперерв­ного живлення частотою 25 Гц, оскільки частота струму для освітлення і опалювання вагонів потягів складає 50 Гц.

В деяких випадках (при низькому опорі баласту, великій довжині рейкових кіл) застосовуються рейкові кола з імпульсним живлен­ням.

В курсовому проекті рекомендується застосовувати наступні типи рейкових кіл:

при автономній тязі для кодованих і не кодованих секцій з трансфо­рматорами ПРТ-А на живлячому і релейному кінцях і колійних реле типу ДСШ-13;

при електротязі постійного струму для не кодованих секцій з блоком БП на живлячому і трансформатором ПРТ-А на релейному кінцях і колійних реле ДСШ-13А; для кодованих секцій використовується та ж апаратура, за винятком блоків БП, які замінюються на БПК;

при електротязі змінного струму для кодованих і не кодованих сек­цій з трансформаторами ПРТ-А на живлячому, релейному кінцях і колійних реле ДСШ-13 [4].

Довжина перерахованих рейкових кіл повинна бути не більше 1200 м. Ізольовані ділянки, довжина яких перевищує 1200 м, обладнуються двома рейковими колами.

Оформлення пункту. На двохнитковому плані в умовних позначеннях, приведених в [5], повинні бути показані: шляхи і стрілки (в двохнитковому зображенні), стрілочні електроприводи, світлофори, маневрові колонки, по­сти централізації і інші будівлі, в які вводиться кабель; релейні будки і шафи, батарейні шафи і колодязі, ізолюючі стики, стрілочні з'єднувачі (тягові - пун­ктирній; контрольні - суцільною лінією, дубльовані - двома лініями), дро­сель-трансформатори, кабельні стійки, розгалужуючі муфти, трансформато­рні ящики, траса магістральних кабелів.

В пояснювальній записці основну увагу треба надавати питанню розташування стрілочних з'єднувачів, каналізації тягового струму, вибору типу рейкових кіл і кодуванню головних і бічних шляхів крізного про­пуску потягів по пологих стрілках.

Контрольне питання. Чому в рейкове коло можна включати не більше

трьох колійних реле ?