10646

11

содержание принципов обучения. Один из принципов, в частности, говорит о том, что образование должно быть связано с преодолением трудностей [4]. Это и проверка на прочность, и школа жизни для молодых людей. Это своеобразный буфер, в который попадают детьми, а покидают взрослыми. Это спецподготовка, которая готовит к выживанию в большом мире. Так может и оставить все как есть? Чем больше трудностей, тем лучше? Как говорил известный философ: «Что не убивает меня, то делает меня сильнее» [5, С.558].

Современное отечественное образование ориентировано не только на освоение студентами знаний, умений и навыков, а главным образом на воспитание и их личностное развитие. Воспитание всесторонне и гармонично развитой личности невозможно, когда решение элементарных бытовых проблем мешает освоению культурно-исторического опыта и овладению профессиональными компетенциями. Трудности будут всегда. Решение одной проблемы провоцирует возникновение новых, удовлетворение низших потребностей ведет к актуализации высших. Поэтому роль архитектора в создании современной жилой среды студентов в России заключается в изучении потребностей учащихся вузов и разработке таких архитектурно-пространственных решений студенческих домов, которые будут максимально соответствовать выявленным требованиям.

Литература 1. Бофилль, Р. Пространства для жизни/ Перев. с франц.

М.В. Предтеченского; Под ред. А.Н. Шукуровой. – М.: Стройиздат, 1993. – 136с.: ил. - Перевод. изд.: Espaces d'une vie/Ricardo Bofill.-Editions Odile Jacob, 1989.

2.Зинченко, Г. Президент обещал переселить студентов в кампусы [Электронный ресурс] / Г. Зинченко // Гудок. – 2011. - Режим доступа: http://www.gudok.ru.

3.Кропотова, О.В. Современные тенденции формирования

архитектурной жилой студенческой среды [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://book.uraic.ru.

4.Кручинин, В.А. Психология и педагогика высшей школы: учебно-методическое пособие/ В.А. Кручинин, Н.Ф. Комарова. – Н.Новгород: ННГАСУ, 2011. – Ч.2. – 171с.

5.Ницше, Ф. Сочинения: в 2 т. Т. 2 / Сост., ред. и авт. примеч. К.А. Свасьяна; Пер. с нем.- М.: Мысль, 1996.-829, [1] с., 1л. протр. - (Филос. наследие).

6.Российская Федерация. Законы. Федеральный закон «О высшем и послевузовском профессиональном образовании» от 22.08.2006 № 125-ФЗ:

сизм. от 31.12.2005. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://mon.gov.ru

12

7.Погодина, Е.Н. Адаптация к студенческой жизни: анализ частоты

ипричин конфликтов в общежитии [Электронный ресурс]// Психологический журнал Международного ун-та природы, общества и человека «Дубна». - 2010. - № 1. - Режим доступа к журн.: http://www.psyanima.ru.

УДК 656.1/.5+796.332(470.341-25)

Т.И. Барабанова

Подготовка транспортной инфраструктуры Нижнего Новгорода

кпроведению чемпионата мира по футболу 2018 года

Кначалу проведения чемпионата мира по футболу 2018 года транспортная инфраструктура Нижнего Новгорода обязана отвечать высоким стандартам. В качестве подготовки к мундиалю в Нижнем Новгороде и его окрестностях строятся и модернизируются транспортные развязки и объездные автострады. В городе должны обеспечиваться все условия для свободного перемещения жителей и гостей крупнейшего города Поволжья.

Главным аспектом подготовки к проведению чемпионата является решение давно назревшей проблемы – автомобильных заторов, которая с каждым годом все больше усугубляется.

В соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89* «Планировка и

застройка городских и сельских поселений» плотность дорожной сети на застроенной территории должна составлять 2,5 км/км2. В центральных районах крупных и крупнейших городов – 4,5 км/км2, при уровне автомобилизации на 1000 человек 200 - 250 легковых автомобилей. По

данным генерального плана развития города на 2010 год плотность сети дорог Нижнего Новгорода равна 1,6 км/км2, то есть меньше нормы в два раза. Уровень автомобилизации в 2011 году составляет 305 машин на 1000 человек, а расчетный уровень к 2020-му – 470 машин на 1000 человек. Для достижения нормативных показателей до 2020 года необходимо построить не менее 197 км магистральных дорог.

На основе полученных фактов можно констатировать, что дороги в городе сильно перегружены, что ежедневно подтверждается наличием многокилометровых заторов. Утренний час пик в Нижнем Новгороде продолжается с 8.00 до 9.00, а вечерний – с 17.00 до 19.00. Как правило, вечерний час пик не только длиннее, но и сложнее утреннего. Утром уровень загруженности дорог Нижнего Новгорода обычно не превышает 5 баллов из 10, а вечером часто достигает 6. То есть каждый автомобилист тратит на дорогу с работы в два раза больше времени, чем если бы он ехал по свободным улицам.

13

Наиболее сложная ситуация на дорогах – до и после выходных, утром в понедельник и вечером в пятницу. По пятницам пробки начинаются уже в 16.00.

Сложившуюся ситуацию исправить можно, но для этого необходимо провести комплексное обследование величины транспортных потоков всего города и предпринять соответствующие меры по борьбе с автомобильными заторами. Такая работа последний раз проводилась около 20 лет назад.

Особенностью обследования величины интенсивности движения является его сложность. Так, для оценки требуется либо наличие значительного количества датчиков транспортных потоков на всех направлениях их движения, либо проведения трудоемкого ручного обследования.

Величину интенсивности транспортных потоков по основным магистралям города можно обследовать по новой технологии. Отличительной чертой которой является использование поисковоинформационного картографического сервиса Яндекс.Карты для получения необходимой информации. Из сервиса извлекаются данные о состоянии загруженности автомобильных дорог, скорости движения транспортных средств, количестве полос, учитывается наличие пересечений. Информация доступна для всех магистральных улиц общегородского и районного значения, что составляет около 35% от всей улично-дорожной сети Нижнего Новгорода.

На первом этапе рассчитывается пропускная способность одной полосы движения, то есть количество автомобилей, которое может пропустить участок дороги за единицу времени. На следующем этапе вычисляется интенсивность движения проезжей части в одном направлении. Таким образом, рассчитывается каждый интересующий участок улично-дорожной сети города.

Следует учитывать, что пропускная способность многополосных улиц увеличивается не строго пропорционально числу полос. Это явление объясняется тем, что на многополосной улице при наличии пересечений в одном уровне, автомобили часто маневрируют для поворотов налево и направо, разворотов на пересечениях, подъезда к краю проезжей части при остановке. Кроме того, даже при отсутствии указанных перестроений параллельные насыщенные потоки автомобилей создают стеснение движения из-за относительно небольших и непостоянных боковых интервалов, так как водители не в состоянии обеспечить постоянное движение, идеально совпадающее с воображаемой осью размеченной полосы дороги. При расчете пропускной способности многополосной дороги это явление необходимо учитывать коэффициентом многополосности. Пропускную способность многополосной дороги рекомендуется определять умножением значения пропускной способности однополосной дороги на коэффициент многополосности.

14

При наличии на дороге пересечений в одном уровне на перекрестках с интенсивным движением приходится прерывать поток транспортных средств для пропуска их по пересекающимся направлениям с помощью светофорного регулирования. В этом случае для движения транспортного потока данного направления через перекресток используют лишь часть расчетного времени, так как остальная часть отводится для пересекающегося потока. Поэтому вводится коэффициент, зависящий от состояния удельной интенсивности пересекающихся потоков.

Также принимается во внимание время реакции водителя и коэффициент сцепления колеса с покрытием, который зависит от погодных условий.

Чтобы можно было доверять результатам выбранной технологии, был проведен анализ соответствия с реальной ситуацией на улицах города. В табл. 1 представлены итоги натурного обследования участков транспортной сети и расчетные значения (интенсивность движения дана в единицах, приведенных к 1 легковому автомобилю).

Учитывая невозможность точного практического измерения характеристик транспортной сети, можно сказать, что расчетные величины транспортных потоков в «часы пик» в условиях затора принимают значения близкие к действительности, а данная технология качественно отражает реальную ситуацию на дорогах города.

15

Преимуществами данного подхода к обследованию транспортных потоков является простота. Данный метод не требует выхода учетчиков на пункты обследования и не нуждается в использовании датчиков.

На основании собранных данных и результатов расчета можно проводить работы по оптимизации существующей транспортной инфраструктуры Нижнего Новгорода.

Литература

1Обоснование ширины улицы в пределах красных линий: метод. указания к курсовым и диплом. проектам по дисциплине «Комплекс. инженер. благоустройство гор. Территорий» для студентов специальности 290500 «Гор. стр-во и хоз-во» / Нижегор. гос. архитектур.-строит. ун-т, Ин-т архитектуры и градостр-ва. Каф. градостр-ва; сост. Сальникова Ольга Михайловна. - Н. Новгород: ННГАСУ, 2003. - 29 с.: ил.

2Определение характеристик остановочного пункта. Расчет поля тяготения и потенциальной емкости : метод. указания по науч.-исслед. практике студентов 4 курса ВПО по направлению 270100.62 Стр-во с профилем специал. дисциплин Гор. стр-во и хоз-во / Нижегор. гос. архитектур.-строит. ун-т, Ин-т архитектуры и градостр-ва, Каф. градострва; сост. Балынин Станислав Юрьевич. - М.: Архитектура-С, 2009. - 16 с.: ил.

3Строительные нормы и правила. Градостроительство. Планировка

изастройка городских и сельских поселений: СНиП 2.07.01-89*: утв. Госстроем СССР 16.05.89: взамен СНиП II-60-75: срок введ. в д. 01.01.90 / разраб. ЦНИИП градостр-ва и др. - Изд. офиц., Переизд. СНиП 2.07.01-89 с

изм. и доп. от 13.07.90, 23.12.92, 25.08.93. - М.: ГП ЦПП, 1994. - 57 с.

4Карты пробок [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://maps.yandex.ru/.

5Пропускная способность дороги [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.nestor.minsk.by/sn/2009/16/91602.html

УДК 725.1: 725.8

Д.И. Баранов

Приемы архитектурно–художественного формирования кинофабрик на примере отечественного опыта

Фильмопроизводство возникло в первые годы после изобретения кинематографа. В начале ХХ в. во Франции, России, Великобритании, США, Германии были организованы предприятия для выпуска фильмов – кинофабрики; первоначально они размещались в малоприспособленных для съѐмок помещениях и пользовались примитивными оборудованием, аппаратурой и декорациями. В постановке кинофильмов довлели

16

театральные традиции. Однако всѐ увеличивающийся выпуск фильмов способствовал накоплению определѐнного опыта в организации и технологии кинопроизводства. Большое влияние на организацию фильмопроизводства оказало развитие кинотехники и появление новых технических средств. В своѐм развитии производство фильмов всѐ больше отходило от использования театрального опыта и совершенствовало свои специфические методы работы, характерной чертой которых стало сочетание художественно-творческих и технических процессов [1].

История развития кинофабрик в России началась до революции с создания частных киноателье. Среди самых известных – кинофабрика А.А.Ханжонкова, кинофабрика Д.И.Харитонова и кинофабрика «Мирограф» в Одессе. В основе своей это были домашние предприятия по созданию короткометражных картин, располагавшиеся в небольших помещениях – лавках или магазинах [2]. В 1920-е годы возникает легендарное «Всеукраинское фото-кино-управление» (ВУФКУ). История его отсчитывается от 23 мая 1919 года, когда на остатках студий М.О. Гроссмана и Д.И. Харитонова решением Одесского Губисполкома было создано первое в стране госпредприятие для съѐмки фильмов. А в августе того же года выходит декрет В.И.Ленина о национализации всего кино и фотодела.

Кинофабрика ВУФКУ (рис.1) была построена в 1926-1928 гг. Она расположена на проспекте Победы и занимает территорию между ул. А. Довженко и Пушкинским парком. Это первая большая киностудия, построенная в СССР, руководитель проекта – архитектор Валерьян Рыков. На участке свыше 30 гектаров, размещенной на значительном расстоянии от центра города и вместе с тем хорошо связанной с ним транспортной магистралью, был возведен большой комплекс сооружений разного технологического назначения общим объѐмом 135 тыс. м3. Центральное место занимает здание с главным съемочным павильоном площадью 36 * 105 м и вспомогательными помещениями.

Общая композиция комплекса симметрична (рис. 2), за исключением его тыльной стороны, где симметрия нарушена в соответствии с функциональными требованиями. Тыльный и боковые корпуса соединены с главным павильоном теплыми переходами на уровне первого этажа. В состав фабрики вошли электростанция, водонапорная станция, мастерские и другие производственные объекты, многоквартирный дом, для работников студии. Все сооружения – в стиле конструктивизма. Главный съемочный павильон имеет стальной каркас и кирпичную кладку, большинство вспомогательных корпусов и жилой дом – кирпичные. Центральный ансамбль производственных сооружений является одним из наилучших архитектурных творений Киева 1920-х гг. Главным сооружением фабрики является съѐмочный павильон, который отмечается грандиозностью, но грандиозность его не избыточная, а разумно обоснованная (рис. 3). Даже крыша, из которой открывается замечательная

17

панорама города Киева, приспособлена для съемок. Размеры съѐмочного павильона необычайно большие. Достаточно сказать, что длина его равняется 105 м, ширина – 34 м и высота до ферм – 15 м, а в объеме это составляет 85 тыс. м3. Причѐм, если необходимо получить большие перспективы, длина павильона может быть увеличена до 150 м. Следовательно, площадью этот павильон в 5 раз больше Одесского, намного больше он и по кубатуре.

Павильон рассчитан на одновременную работу 5 съемочных групп, одновременно можно снимать пять картин с целыми анфиладами домов и комнат. Группы отделяются подъемными и передвижными железными перегородками. Число перегородок может быть увеличено, а размеры ограждений площади могут быть сужены или расширены по необходимости. Через широкие железные двери, которые автоматически раздвигаются, в ателье может въехать даже паровоз, самолет или танк [3]. А.В. Луначарский в речи о пролетарской архитектуре в 1934 году сказал о кинофабрике ВУФКУ: «…Это исключительное сооружение. Обходя его, ежеминутно удивляешься сочетанию простоты и мастерства, целесообразности и мощи. Почти все это достигнуто новыми средствами, найдено, так сказать, специально для данного сооружения…»

Помимо советских кинофабрик есть в нашей стране и современные киностудии. Примером таковых являются съемочные павильоны компании «RWS» (Russian World Studios). Они располагаются в Санкт-Петербурге и Москве: Киностудия «РВС-Санкт-Петербург» (рис. 4), Студийный комплекс, представляющий последние достижения современных кинотехнологий, открыл свои двери в год 100-летия отечественного кинематографа. «РВС – Санкт-Петербург» – первая киностудия мирового уровня, построенная в России за последние 60 лет. Она объединяет в себе уникальные кинопроизводственные и мультимедийные возможности создания контента для всех современных и развивающихся платформ, включая интернет и мобильное телевидение.

Строительство киностудии «РВС – Санкт-Петербург» было начато в конце 2005 года. В июле 2008 года была сдана в эксплуатацию первая (I) очередь комплекса. В течение трех лет будут введены в эксплуатацию один из самых больших в Европе павильонов (2 000 кв. м), площадка для съѐмки спецэффектов, складские помещения, химическая лаборатория для обработки пленки и многое другое. Общая площадь киностудии составляет 11 000 кв.м., из которых 4000 кв.м. отведено под офисы, гримерные, костюмерные, кафе и другие вспомогательные помещения (рис.5). Павильоны «РВС – Москва» (рис.6) – многофункциональный павильонный комплекс общей площадью 11000 кв.м., в том числе 4 павильона – трансформера (возможная площадь до 2000 м2)(рис. 7) [4].

Архитектура, как и киноиндустрия, не стоят на месте. Появляются проекты кинофабрик, которые появятся в ближайшем будущем. Среди таковых можно отметить проект Кинофабрики «Ворсино». Это будет

19

Рис. 3. Главный павильон ВУФКУ, В.Рыков, 1926 г.

Рис. 4. «РВС – Санкт – Петербург», 2005 г.