4. Водоотвод на автомагистралях

В связи с высокой скоростью движения на автома­гистралях глубокие канавы и резервы не устраивают. Для невысоких насыпей устраивают лотки глубиной 50-60 см, имеющие очень пологие откосы и округлое дно. Большие затруднения представляет собой отвод воды с разделительной полосы. Разделительные поло­сы шире 1,5-2 м устраивают грунтовыми, покрытыми дерном, что является источником увлажнения земляно­го полотна. Поэтому под разделительными полосами, особенно если они имеют вогнутое очертание, закла­дывают дренажные устройства, из которых вода систе­матически отводится в понижения местности (рис., слайд 7,8 лек.). Особенно сложно отвести воду с разде­лительной полосы на участках виражей (рис., слайд 7,8 лек.)

Схема обеспечения отвода воды с разделительной полосы

на виражах:

а - при широкой разделительной полосе; б - при узкой

разделительной полосе: 1 - дренажная трубка для сбора воды из песчаного слоя; 2 - трубка, отводящая воду в водосток; 3 - водоприемник; 4 - коллектор; 5 - водоприемная решетка; 6 - одерновка: 7 - отвод воды из водостока; 8 - бетонный лоток на откосе

5. Продольный профиль автомагистралей

Продольный профиль автомагистралей проектиру­ют с обязательным соблюдением принципа обеспече­ния пространственной плавности трассы. Проектная линия может состоять из сопрягающихся вертикальных кривых, из участков с постоянным продольным укло­ном для дорог в горной и пересеченной местностях. Широко используются эстакады больших пролетов, ко­торые перекрывают широкие долины без изменения общего направления трассы. Это исключает спуски до­роги в долину, что связано с потерей высоты и харак­терно для дорог низких категорий (рис., слайд 7,8 лек.).

Широко используется прорезание гор и холмов ко­роткими тоннелями без изменения направления трассы. Мосты на автомагистралях подчиняют направлению трассы, чтобы не нарушать ее плавность. Не допускает­ся сооружение горизонтальных или с постоянным

уклоном мостов на вогнутых вертикальных кривых, т.к. они создают впечатление плоской доски, нарушающей плавность трассы. Типичным стало строительство кри­волинейных мостов, располагаемых как на кривых в плане и профиле, так и на переходных кривых и вира­жах. При этом чаще для каждой проезжей части строится самостоятельный мост. Неизбежное осложне­ние конструкций мостов при этом не создает серьезных трудностей для современной строительной техники, но существенно улучшает трассу (рис.).

Поперечные профили мостов на участках виражей:

6. Особенности городских автомобильных магистралей

Необходимость устройства автомагистралей в горо­дах связана с увеличением интенсивности движения по городу и высокой загрузкой улиц движением, особенно в часы пик. При отсутствии автомобильных магистра­лей скорости движения по городу резко снижаются по сравнению со скоростями движения по внешней сети. Различают:

- городские автомобильные магистрали (городские скоростные дороги), полностью изолированные от местного движения и допускающие скорость движения до 100-120 км/ч, интенсивность движения превышает 20 ООО авт./сут;

-улицы скоростного движения, по возможности при­способленные для движения с высокими скоростями, на которых пересечения в одном уровне находятся на большом расстоянии, а на наиболее загруженных из них устроены развязки в разных уровнях, скорости обычно не превышают 80 км/ч.

Строительство городских автомобильных магистра­лей, облегчая движение, ставит перед городским хо­зяйством ряд новых проблем:

• быстрый беспрепятственный въезд в город создает необходимость устройства стоянок для большого коли­чества автомобилей в центральных районах города;

• для этого требуются значительные площади, выделе­ние которых в центральных районах города практиче­ски невозможно;

• поэтому возникает проблема строительства много­этажных гаражей или подземных стоянок, что ослож­няет вопросы планировки города, нарушает историче­ские архитектурные ансамбли, увеличивается уличный шум и загрязнение воздуха отработавшими газами.