Четвертый раздел - «Влияние мировых новаций на судостроение в Украине (вторая половина XIX — начало ХХ вв.)» - состоит из пяти подразделений.
В подразделе 4.1. «Закладка панцирного судостроения. Изменение стандартов и специализации в работе верфей « показано, что становление в 50-60-х гг. нового этапа мирового судостроения на основе «пара и металла» довольно быстро материализовалось в броненосца флотов Англии, Франции, США и др..Наработка верфях Украины такого опыта задерживалось как международными реалиями (Парижское соглашение), так и неудовлетворительным производственно-техническим потенциалом Российской империи. При тогдашних условиях ответственность за создание основы для преобразований в отрасли была возложена на предпринимательские круги, заинтересованные в организации грузопассажирских перевозок с помощью водного транспорта. С образованием «Русского общества пароходства и торговли» происходит становление в Севастополе (с 1858 г.) передовой материально-технической базы для строительства металлических судов, которое начинается в 1868 г.
Концептуальные подходы к панцирного судостроения отрабатываются в Украине в 1870-82 гг Установлено непосредственную зависимость производственной направленности верфей от личных предпочтений руководства морского ведомства во главе с А. Поповым. Строительство новых кораблей происходило на основании или жесткого диктата («Поповки», 1871-76 гг), или ситуативно, в экстремальных условиях войны (миноноскы, 1878 г.). Сущностными признаками этого времени становится осознание особенностей производственной и проектно-нормативной практики металлического судостроения и его отличий от эпохи парусников.
В подразделе 4.2. »Адаптация технологий кораблестроения к новым потребностям (переход к классическим бронепоездов)» прослеживаются качественные изменения развития отрасли в 1883-97 гг Согласно программе военного судостроения (1882 г.) принимается решение о построении «бронепоездов мощного типа» для Черноморского флота. Сооружение крупных панцерных кораблей способствовало полной модернизации производственной базы и превращению верфей в промышленные предприятия. В процессе построения кораблей в Николаеве и Севастополе формировалась культура панцирного судостроения в регионе, накапливался опыт сооружения миноносцев, минных крейсеров, канонерских лодок и т.п..
Проведен сравнительный анализ строительства бронепоездов в передовых морских державах Европы и судостроительных центрах Украины позволил выявить различия в организации работы. Лидеры судостроения, располагая развитой производственной базой, от серии к серии совершенствовали корабли. Подобный процесс в Украине осложняется диктатом руководителей Морского ведомства. Создается негативная практика многократных переделок уже утвержденных проектов на этапе строительства кораблей и соответственно увеличение сроков постройки, весовые их перегрузки.
Доказано, что, несмотря на все трудности, судостроители, накопив необходимый опыт, перешли к созданию кораблей европейского образца. В конце рассматриваемого этапа определяется производственный потенциал судостроения в Украине. Все крупные корабли Черноморского флота строились на казенной верфи в Николаеве (адмиралтейство в Севастополе перешло на судоремонт). Небольшие частные предприятия «Беллино-Фендериха», «Адмиралтейство РТПиТу» (Одесса) и «Вадона» (Херсон) были прежде всего судоремонтными мастерскими.
В подразделе 4.3. «Соотношение государственного и частного капитала в отрасли. Иностранное финансирование и аккумуляция средств « учтено корреляцию судостроения в Украине с большим машиностроительной промышленностью. Доказано, что в 1898 г. (начало последнего этапа в исследовании проблемы) развитие машиностроительных заводов в империи происходил на основе «универсализма», который не позволял обеспечивать специальной машинной техникой судостроительные предприятия. Следствием этого стала зависимость отрасли от иностранных компаний в поставках необходимого оборудования.
Деятельность созданного в бельгийского капитала «Общества судостроительных, механических и литейных заводов в городе Николаеве» («Наваль», официально открыт в октябре 1897 г.) рассмотрено с таких позиций: положительное значение нового центра для развития отрасли; недоверчивое отношение государственных чиновников к частному предприятия и покровительства ними казенных предприятий Николаева и Севастополя. В связи с этим установлено значение такого показателя, как экономическая результативность (по финансовым отчетам) в организации строительства кораблей на частном и государственных предприятиях.
Ряд технических достижений, которые вводились в мировом судостроении в первом десятилетии ХХ в., Не была оперативно воспринята государственными структурами Российской империи, которые отвечали за создание новых кораблей. Следствием стала как кризис государственной организации регулирования отрасли в Украине (Николаевское адмиралтейство закрывается), так и финансово-экономический крах судостроительного отдела завода «Наваль», оказавшийся в 1910 г. на грани закрытия.
В подразделе 4.4. «Усиление Черноморского флота накануне Первой мировой войны как следствие скоординированной деятельности основных очагов области» обращается внимание на то, что кораблестроение развивалось не в соответствии с экономической конъюнктуры, как другие отрасли промышленности, а в зависимости от событий на международной арене, в начале второго десятилетия XX в. связаны с подготовкой к Первой мировой войны.Двигателями материально-технического прогресса в судостроении на территории Украины стали иностранные инвестиции, частный капитал и инициатива финансово-деловых кругов, которая прослеживается на примере развития предприятий Николаева («Наваль», «Россуд») и Херсона (верфь Вадона). Новые экономические основы сопровождаются объединением «Россуду» и «Нашествие» под контролем крупного финансово-промышленного капитала. Накануне Первой мировой войны судостроительные предприятия в Украине не контролировались государством. Заводы Николаева по организации производства на основе прямого технологического потока «состав — обрабатывающая мастерская — строительное место» считались одними из лучших. По количеству работников, занятых в судостроении Российской империи, Николаев занимал позицию лидера. В 1914 г. на заводах города работало: «Наваль» — 10265 чел., «Россуд» — 4148 чел. По сравнению с 1913 г. число рабочих увеличилось на 56% . В Севастополе в начале Первой мировой войны главными направлениями деятельности Лазаревского адмиралтейства оставались судоремонт, достройку, дооснащение, вооружения и окончательные испытания новых кораблей. Об интенсивности работ адмиралтейства свидетельствует следующее: если в 1912 г. объемы его производства составили 3842550 руб., То в 1914 г. — 11862687 руб. За это время количество рабочих увеличилось с 3 794 чел. до 4 998 чел. Так, рост объемов производства и количества рабочих Лазаревского адмиралтейства стали определяющими в промышленном потенциале города.
Следует отметить, что несмотря на такую динамичность судостроительных и ремонтных работ они должны не стабилен, а рефлексивный прогресс. Первая мировая война внесла существенные коррективы в процесс реализации судостроительных заказов и уже через два года судостроительный комплекс в Украине оказался на грани разрушения.
В подразделе 4.5. «Актуализация коммерческого судостроения. Роль частного капитала в создании гражданского флота Украины « прослеживается активизация во второй половине XIX — начале XX вв. гражданского судостроения в Украине, непосредственно стимулировалось ростом объемов пассажирско-грузовых перевозок. Установлено, что частные предприятия не получают должной государственной поддержки в попытках строить морские суда. Поэтому суда дальнего плавания большого водоизмещения в Украине не строились. Частные верфи в Керчи, Одессе, Херсоне строили паровые суда средней и малой тоннажности.Пополнение морскими судами торгового флота Черного и Азовского морей осуществлялось иностранными верфью. На первое января 1915 г. в Южных портов было предписано 405 пароходов, из которых 26 построены в Украине (за рубежом — 348).
Выяснено, что строительство судов для внутренних водных путей разворачивалось исключительно благодаря частной инициативе, она же инициирует пароплавобудування. Строительство металлических паровых судов качественно изменило технологию речного судостроения и положило начало процессу превращения мелких предприятий в заводы, наиболее результативно работали в Херсоне и Киеве. Создание новых типов речных судов и их оборудования происходило в этот период без единого стандарта. В зависимости от производственных мощностей предприятий, уровня подготовки технических кадров и рабочих строились как передовые по технике исполнения, так и архаичные (кустарных конструкций) судна. Процесс концентрации рабочей силы на верфях Украины, специализированных исключительно на постройке судов для внутренних водных путей, шел медленно (на них работало от нескольких десятков до 300-400 человек).Исключение составил «Южнорусский машиностроительный завод» (г. Киев), который занимался судостроением одновременно с выпуском другой продукции.
В речном судостроении Украины сохранялась роль местных верфей, специализирующихся на производстве непаровых судов. Мастера создавали несамоходные плавсредства, которые постепенно теряли некоторые функциональные признаки, необходимые для пассажирских перевозок и ориентировались на грузовые перевозки. Всего украинские мастера строили около 20 типов непаровых судов. Общая, мощность верфей, ориентированных на построение судов для внутренних водных путей, была незначительной, чем закладывались основы для перманентного кризиса всего гражданского судостроения.
В Заключении обобщены проведено исследование, изложены результаты, сформулированы положения, выносимые на защиту:
- Историографический анализ показал, что исследуемая тема в отечественной историографии не была предметом специального изучения. Несмотря на вполне закономерный интерес к истории названной области, в исследованиях по многим историческим проблемам и социально-экономических, научно-техническим вопросам последовательного воспроизведения всех аспектов развития морского и речного судостроения нет. Установлено, что ученые-профессионалы и любители в XIX-ХХ вв. своими работами, созданными в соответствии с установившимися государственных школ, продемонстрировали весьма локализовано восприятие хода событий с соответствующим анализом имеющегося фактологического материала. Поэтому до сих концептуальные подходы к изучению истории судостроения на территории Украины не изменились.
Установлена полная достаточность источниковой базы и выявлено, что самый документальный и статистически-информационный ресурс сосредоточен в архивохранилищах Российской Федерации;
- Уточнены и как результат расширено представление о зарождении и начальный период судостроения в Украине. Воспроизведение общих признаков конструкций древних лодок доказывает наличие специфической группы людей которая, создавая плавсредства, накапливала опыт их строительства и совершенствовала орудия труда.
Неотъемлемую часть древнего судостроения составляют достижения античных государств Северного Причерноморья. Опираясь на традиции судостроения и мореплавания, они создали собственную судостроительную базу, соответствующую тем задачам, которые выдвигались;
- Выяснено трансформацию базовых принципов судостроения средневековье. Если на этапе раннего средневековья у восточных славян основными факторами, которые влияли на развитие судостроения, были особенности гидрологических систем украинских территорий и имеющийся природный материал, то на этапе классического средневековья ведущими становятся требования к функционального назначения судна. В судостроении Киевской Руси происходит переход от простых типов судов к судам сложных конструкций. Доказано, что привлечение к построению судов ремесленников разных профессий было возможным только при условии применения государственных принципов координации их деятельности;
- Подтверждено, что опыт мастеров Киевской Руси в модифицированном виде продлило украинское казачество. Конструктивные решения созданных ими судов обеспечивали как выполнение задач обороны территорий от возможных нападений врага, так и осуществление торгово-транспортных операций. Всего организации процесса судостроения казачества была присуща положительная динамика, что свидетельствует наличие основательной материальной базы;
- На широком историческом фоне конца XVII — XVIII вв. в контексте тогдашних международных, общественно-политических событий в Западной Европе установлено непосредственной связи судостроения на территории Украины с геополитическими интересами Российской империи. Реализация политико-экономической программы выхода к Черному морю со стороны России стимулировала к образованию очагов судостроения в Украине. Верфи и порты сооружены раньше городов; последние учреждались для организации процесса судостроения, судоремонта и обслуживания Черноморского военного флота. Результативность деятельности местного управления с этого времени воспринималась через призму эффективности работы южных верфей;
- Установлено, что в эпоху парусного судостроения, конец XVIII — первая половина XIX в., Деятельность казенных верфей зависела от государственных заказов и финансовых поступлений, которые направлялись только на обеспечение строительства кораблей. Производственная запрограммированность верфей сопровождалась разработкой конструктивных алгоритмов кораблей стали сосредоточением и объектом реализации новейших конструкторских, технических и технологических решений. Функционально способна система кораблестроения не использовалась по законам экономической целесообразности, динамизм ее работы базировался на определенной политической конъюнктуре, что провоцировало периодические кризисы верфей.
В конце XVIII — первой половине XIX в. ячейки гражданского судостроения не получали государственной поддержки в полном объеме, поэтому развивались как сфера деятельности отдельных предпринимателей. Главными чертами судостроения для внутренних водных путей следует считать разнообразие типов создаваемых судов и учета назначения плавучих средств;
- Определено, что подрядная система построения кораблей стала составной частью организации производства в первой половине XIX в. В исторически сложившихся местных хозяйственно-экономических условиях она обеспечивала в достаточно короткие сроки пополнения состава флота новыми кораблями.Качество построенных из подотряда судов, как правило, не только не уступала, а иногда превосходила продукцию казенных адмиралтейств. Предприниматели, используя труд вольнонаемных мастеровых, быстро и качественно строили суда;
- Доказано, что в эпоху «пара и металла» главной целью судостроительных центров становится получение военных заказов. Следствием такой политики были как нестабильная загрузка верфей, так и диктат чиновников морского ведомства. Их убеждения и представления, часто не учитывали законы экономической целесообразности, научной логики проектно-конструкторских решений и технических процессов, непосредственно влияли на работу верфей и судьбу кораблей на этапе строительства;
- Выяснено, что в конце XIX ст. строительство нового — парового, металлического — флота сопровождается включением верфей Украины в единую промышленную систему. Судостроение стало интегральной компонентой машиностроительного комплекса, который развивался на основе универсальности предприятий. В развитии судостроения были заинтересованы не только руководящие военно-морские, но и коммерческие структуры, которые стремились приобрести новые грузопассажирские суда, доказана деятельностью «Русского общества пароходства и торговли»
- Сделан вывод, что на рубеже ХIХ — ХХ вв. гарантом материально-технического прогресса в судостроении на территории Украины стали иностранные инвестиции, частный капитал и инициатива деловых кругов. Рост сложности строительства судов, материалоемкости производства приводит к увеличению объемов ассигнований и сопровождается концентрацией промышленного потенциала. Изменения экономических основ производства происходили в контексте политики «монополизма» с закреплением крупного финансово-промышленного капитала в судостроении Украины. Именно в это время судостроительный комплекс Украины находился среди лидеров промышленного производства Российской империи;
- Исследование характерных признаков гражданского судостроения показало, что в конце XIX — начале ХХ вв. его значение актуализируется повышением роли водного транспорта как удобного средства торговых, грузовых и пассажирских перевозок. Однако гражданское судостроение не отвечало требованиям времени. Эпизодические мероприятия на законодательном уровне с целью активизации строительства судов для гражданского флота заметных результатов не было.Загруженность крупных верфей военными заказами стало главным препятствием на пути создания морских судов. Если строительство судов для внутренних речных путей — самоходного и особенно несамоходного флота — было широко развито на небольших частных верфях, то строительство морских гражданских судов осуществлялось в ограниченном количестве, утвердилась практика закупки их за рубежом.
В то же время развитие судостроения для нужд военно-морского флота (одна из главных отраслей производства) непосредственно влиял на состояние всей экономики Украины. Накануне Первой мировой войны мощные предприятия с многомиллионными заказами, широкими экономическими связями, высококвалифицированными кадрами стали лидерами экономического и технического прогресса.
Основное содержание и выводы диссертации изложены в публикациях:
Индивидуальная монография
1. История судостроения на территории Украины (от древнейших времен до новейших времен) / Надежда Александровна Рыжева. - м.: ооо Сергийчук м.И., 2008. - 476 с.
Рецензии:
Бесов Л. Рецензия на монографическое исследование Н. А. Рыжева. История судостроения на территории Украины (от древнейших времен до новейших времен) / Надежда Александровна Рыжева. - М.: ООО Сергийчук М.И., 2008. - 476 с. / / Л. Бесов. История украинской науки на рубеже тысячелетий: сб. наук.трудов / отв. редактор А. Я. Пилипчук. - Вып. 37. - 2008. - С. 243-244.
Черных Г. Г. Рецензия на монографию Н. А. Рыжева «История судостроения на территории Украины (от древнейших времен до новейших времен)» / Надежда Александровна Рыжева. - М.: ООО Сергийчук М.И., 2008. - 476 с. / / Г. Г. Черных Исторические записки: Сборник научных трудов. Вып. 23. Ч. 1. - Луганск, 2009. - С. 226-228.
Статьи в ведущих научных профессиональных изданиях
Николаев — центр судостроения на Юге Украины: к историографии проблемы / Н. А. Рыжева / / Наук. труда: Исторические науки. - М.: Изд-во МГГУ им. Петра Могилы, 2003. - Вып. 13 — С. 157-161.
История судостроения Украины XIX-ХХ века в фондах музеев г. Николаева / Н. А. Рыжева / / История украинской науки на рубеже тысячелетий: сб. наук.трудов / отв. редактор А. Я. Пилипчук. - М., 2003. - Вып. 12. - С. 153-168.
Народные музеи судостроительных заводов Николаева как ключевая база истории судостроения Украины XIX-ХХ вв.) / Н. А. Рыжева / / Наук. труда: Исторические науки. - М.: Изд-во МГГУ им. Петра Могилы, 2003. - Вип.14. - С. 44-53.
В. П. Костенко — представитель плеяды лидеров судостроительной промышленности / Н. А. Рыжева / / Вестник Днепропетровского университета. Серия: История и философия науки и техники. - 2004. - Вып. 4. - С. 116-125.
Морское судостроение в Украине (вторая половина XIX — начало ХХ века) / Н. А. Рыжева / / Научный вестник Измаильского государственного гуманитарного университета: Исторические науки. Филологические науки: Сборник научных трудов. - Измаил, 2004. - Вып. 17. - С. 29-33.
Начало панцирного судостроения в Украине (описание информационных первоисточников и аналитических исследований) / Н. А. Рыжева / / История украинской науки на рубеже тысячелетий: сб. наук. трудов / отв. редактор А. Я. Пилипчук. - Вып. 15. - 2004. - С. 150-162.
Речное судостроение в Украине (вторая половина XIX — начало ХХ вв.) / Н. А. Рыжева / / Южный архив: сб. наук. работ. Исторические науки. - Вып. 15. - Херсон: Издательство ХГУ. - 2004. - С. 60-70.
Судостроительная промышленность Украины XIX-ХХ вв. в музейных коллекциях Николаева / Н. А. Рыжева / / Исследования по истории техники: сб. наук.трудов / Под ред .. Л. А. Гриффина. - М.: ИПЦ Изд-во «Политехника». - М., 2004. - Вып. 4. - С. 74-86.
Судостроение в промышленной системе Украины в конце XIX — начале ХХ вв. (К историографии проблемы) / Н. А. Рыжева / / Наук. труда: Исторические науки.- М.: Изд-во МГГУ им. Петра Могилы, 2004. - Вып. 19. - С. 137-142.
К оценке одного из источников по истории отечественного и мирового судостроения XIX — начала ХХ ст. / Н. А. Рыжева, Г. Г. Черных / / Наука и науковедение.- 2005. - № 2 (48). - С. 125-135.
История судостроения в северопричерноморских регионе Украины времен античности / Н. Рыжева / / История украинской науки на рубеже тысячелетий: сб.наук. трудов / отв. редактор А. Я. Пилипчук. - М., 2005. - Вып. 18. - С. 139-148.
О некоторых аспектах материально-технического обеспечения адмиралтейств Юга Украины (в конце XVIII — середине XIX вв.) / Н. Рыжева / / История украинской науки на рубеже тысячелетий: сб. наук. трудов / отв. редактор А. Я. Пилипчук. - М., 2005. - Вып. 21. - С. 186-197.
Развитие восточнославянского судостроения во времена средневековья / Н. Рыжева / / Наук. труда: Исторические науки. - М.: Изд-во МГГУ им. Петра Могилы, 2005. - Вып. 32. - С. 8-13.
К проблеме возникновения судостроения на территории Украины / Н. Рыжева / / Южный архив: сб. наук. работ. Исторические науки. - Херсон: Издательство ХГУ, 2005. - Вып. 19. - С. 8-13.
Экскурс в базисные основы исследования истории судостроения в Украине XIX ст. / Н. Рыжева / / Вестник Киевского национального университета имени Тараса Шевченко. Украиноведение. Вып. 9. - М.: ИПЦ «Киевский университет», 2005. - С. 20-23.
Конструкционные решения и технологии постройки судов в Украине в кон. XVIII — нач. XIX в. / Н. Рыжева / / Исторические записки: Сборник научных трудов. - М.: Изд-во ВНУ им. В. Даля, 2005. - Вып. 8. - С. 125-140.
Названия давние и нынешние (из истории судостроительных терминов) / Н. Рыжева, А. Крутоголова / / История украинской науки на рубеже тысячелетий: сб.наук. трудов / отв. редактор А. Я. Пилипчук. - М., 2005. - Вып. 20. - С. 163-173.
Создание и совершенствование комплекса по строительству и ремонту судов в адмиралтейства Украине в кон. XVIII — нач. XIX в. / Н. Рыжева / / Исторические записки / Восточноукраинский национальный университет им. В. Даля. - Луганск. - 2005. - Вып. 9. - С. 160-173.
Традиции судостроения казачества / Н. Рыжева / / Вестник Киевского национального университета имени Тараса Шевченко. Украиноведение. - М.: ИПЦ «Киевский университет», 2006. - Вып. 10. - С. 23-26.
Херсонские верфи в конце XVIII — начале XIX вв. / Н. Рыжева / / Южный архив: сб. наук. работ. Исторические науки. - Херсон: Издательство ХГУ, 2006. - Вып.22 — С. 219-226.
Определение технологий производства и определение стандартов в судостроении Украины (кон. XVIII — нач. XIX вв.) / Н. Рыжева / / Наук. труда: Исторические науки. - М.: Изд-во МГГУ им. Петра Могилы, 2006. - Вып. 39. - С. 78-82.
Роль выдающейся личности в истории судостроения Украины / Н. Рыжева / / Литература и культура Полесья: История и культура Полесья и Украина в современном научном восприятии / Отв ред. и составитель Г.В. Самойленко. - Нежин: Изд-во НГУ им. Гоголя, 2007. - Вып. 39, — С. 96-104.
Начало пароплавобудування в Украине и конструкционные решения первых железных судов / Н. Рыжева / / Исторические записки: сб. наук. работ. - М.: Изд-во ВНУ им. В. Даля, 2008. - Вып. 19. - Ч. 1. - С.147-155.
Мировые новации в судостроении и их влияние на изменения технологий производства кораблей на юге Украины (вторая половина XIX в.) / Н. Рыжева / / Южный архив. Исторические науки: сб. наук. работ. - Херсон: Издательство ХГУ, 2008. - Вып. 28-29. - С. 154-160.
Выдающиеся кораблестроители Украина / Н. Рыжева / / Украинская Биографистика: сб. наук. работ. - М., 2008. - Вып.4. - С. 217-229.
Формирование кадрового состава судостроительных центров Украины в сутки парусного флота (кон. XVIII — нач. XIX вв.) / Н. Рыжева / / Вестник Восточноукраинского национального университета имени Владимира Даля. - Луганск, 2009. - Вып. 8. - Ч. 1 — С. 219-226.