Глава 12 разветвленные и горочные рельсовые цепи

 

12.1. Изоляция разветвленных рельсовых цепей

 

Станционные пути, где есть стрелочные участки оборудуют элект­рическими разветвленными РЦ для:

• контроля свободности путей и стрелок,

• наиболее эффективного использования путевого развития

• повы­шения безопасности движения поездов на станции при поездной и маневровой ра­боте

Благодаря РЦ на станциях с ЭЦ:

• светофор открывается только при свободности путей и стрелочных участков, входящих в маршрут;

• исключается перевод централизованных стрелок до полного их освобождения подвиж­ным составом;

• разрешающий огонь автоматически сменяется на запрещающий после занятия любого изолированного участка, вхо­дящего в маршрут;

• исключается размыкание маршрута или отдель­ной его секции до полного освобождения его всем составом;

• контролируется состояние путей и стрелочных участков на аппара­те управления.

РЦ оборудуют также участки (длиной не менее 25 м) перед светофорами, ограждающи­ми въезд на станцию с подъездных путей, из депо и т. п. Это необ­ходимо для оперативной информации дежурному по станции о наличии подвижного состава перед светофором.

Первый шаг создания РЦ на станции.

Разбивка станционных путей на изолированные участки и объединение в один участок нескольких стрелок должны обеспечи­вать наиболее эффективную эксплуатационную работу станции с гарантией на­дежности работы.

На станции каждый приемоотправочный путь оборудуют от­дельной рельсовой цепью.

Несколько стрелок объединяют в один изолированный участок.В один изолированный участок можно включать не более трех одиночных (рис. 12.1, а) или двух перекрестных стрелочных пере­водов. При большем числе стрелок в одном изолированном участке снижается надежность работы РЦ и уве­личиваются перепробеги подвижного состава при маневровых пере­движениях.

Наименование стрелочных изолированных участков составляется из номеров крайних стрелок, входящих в изолирован­ный участок, и букв СП, например 1-5 СП (см. рис. 12.1, а).

Стрелки в изолированные участки объединяют так, чтобы не создавалась излишняя враждебность маршрутов (враждебные- недопустимые, опасные).

Стрелки съезда включают в разные изолированные участки (рис. 12.1, б), чтобы не препятствовать установке двух невраждебных маршрутов по стрелкам 1 и 3. Также поступают и в случаях, когда по стрелкам возможны одновременные невраждебные пере­движения (рис. 12.1, в).

Рис. 12.1. Схемы изоляции стрелок

 

Размещение изолирующих стыков и приборов РЦ должно обеспечивать обте­кание током рамных рельсов стрелок и наибольшего числа соеди­нителей, уменьшение длин ответвлений, не обтекаемых током.

На двухниточных планах изоляции питающий конец рельсо­вой цепи обозначается прямоугольником с точкой внутри, релей­ный — таким же прямоугольником с крестиком внутри.

На стрелках изолируют сквозные полосы, соединительные тяги и переводные кривые. Изоляцию соединительных тяг от остряков стрелки выполняют прокладками из фибры между серьгой и остря­ком и фибровыми втулками, надеваемыми на болты. Для изоляции рельсов, связанных переводной кривой, на последней устанавли­вают изолирующий стык.

Простейшей разветвленной рельсовой цепью является цепь, в которую входит только одна стрелка.

Применяют последователь­ный и параллельный способы изоляции ответвлений на стрелках.

При последовательной схеме изоляции (рис. 12.2, а) рельсовые нити обоих ответвлений включают последовательно. Изолирующие стыки:

1-отделяют данную рельсовую цепь от смежных изолирован­ных участков,

2 — изолируют переводные кривые,

3— дополнитель­ные для обеспечения последовательной схемы изоляции.

Рис. 12.2. Способы изоляции стрелок

 

Сигнальный ток проходит по цепи:

• плюсовой зажим источни­ка питания П,

• плюсовая рельсовая нить ответвления А,

• междупут­ный соединитель 4,

• плюсовая рельсовая нить ответвления Б,

• об­мотка путевого реле СП,

• минусовая рельсовая нить ответвления Б,

• междупутный соединитель 5,

• минусовая рельсовая нить ответ­вления А,

• ограничительный резистор Ro,

• минусовой зажим источ­ника питания М.

В этой цепи контролируют рельсовые нити обоих ответвлений, за исключением участка пути между изолирующими стыками 2 и 3. Не контролируют также стрелочный соединитель, поэтому его для надежности дублируют.

Последовательная схема изоляции обеспечивает контроль целостности рельсовых нитей обоих ответвлений, что является ее преимуществом.

Недостатки:

1. Схема сложна (требует уста­новки дополнительных изостыков (3) и междупутных соединителей 4 и 5).

2. При наличии в одной изолиро­ванной секции двух или трех стрелок схема разветвленной рель­совой цепи с последовательной изоляцией значительно усложня­ется. Применяют ограни­ченно на станциях участков с диспетчерской централизацией.

В большинстве случаев используют параллельную изо­ляцию, при которой ответвления включают параллельно (рис. 12.2, б, в, г) и дополнительные изолирующие стыки и между­путные перемычки не устанавливают.

Изостыки для изоляции переводных кривых устанавливают так, чтобы обеспечивался контроль целостности рельсовых соединителей (см. рис. 12.2, б). Для получения контроля соединителя путевое реле необходимо подключать к рельсам, в ко­торых установлены изостыки переводных кривых. При обрыве соединителя путевое реле отпускает якорь, фикси­руя неисправность рельсовой цепи.

Однако, частая установка изолирующих стыков по главному пути снижает надежность действия АЛС. В то же время путевое реле нужно устанавливать по более ответственному, т. е. главному пути. Это более удобно и для построения схем кодирова­ния рельсовых цепей, поэтому соединитель не контролируется, а для надежности дублируется (см. рис. 12.2, б).

Параллельная схема изоляции более проста и экономична, од­нако не контролирует исправность рельсовых нитей ответвлений, которые находятся под напряжением и не обтекаются током. Фак­тически контролируется только то ответвление, на котором уста­новлено путевое реле.

На рис. 12.2,в контролируется ответвление А (главный путь), а ответвление Б не контролируется. Для исключения этого недос­татка на ответвлениях устанавливают дополнительные путевые реле 2СП (рис. 12.2, г).

Общее число путевых реле в одной рельсовой цепи не должно быть более трех, а длины ответвлений не должны отличаться друг от друга более чем на 200 м.

Дополнительные путевые реле включают в ответвления, дли­на которых превышает 60 м (от центра стрелочного пере­вода до изолирующего стыка), а также на ответвлениях стрелоч­ных участков, входящих в маршруты приема и отправления.

В случае кодирования бокового пути размещение стрелочных соединителей по типовой схеме изоляции не обеспечивает нормаль­ной работы устройств АЛС в маршрутах приема поездов на боко­вой путь и отправления с бокового пути: при проследовании поезда по стрелке на боковой путь (или с боко­вого пути) имеются участки, в которых кодовый ток полностью отсутствует или значительно ослаблен. Такие участки (рис. 12.3, а) обозначены буквами а, b, с. В маршруте приема на боковой путь при типовом размещении соединителя в участках а и с кодовый ток полностью отсутствует, а на участке b ослаблен. Для повышения надежности действия АЛС при следовании поезда на боковой путь стрелочные соединители необходимо размещать по схеме (рис. 12.3, б). Соединители 1 и 2 обеспечивают протекание всего кодового тока по участку а, а на участках b и с — большей его части.

Рис. 12.3. Размещение стрелочных соединителей

 По такой же схеме установлены стрелочные соединители в при­веденных далее схемах разветвленных рельсовых цепей.

На перекрестных съездах (глухие пересечения) с целью контро­ля стрелочных соединителей изолирующие стыки стрелок одной стрелочной секции устанавливают по-разному. Например, если сты­ки на стрелке 5 (рис. 12.4, а) расположены на прямом направлении, то на стрелке 3— на боковом.

Рис. 12.4. Схемы изоляции перекрестного съезда

 

На кодируемых перекрестных съездах при оборудовании их двухниточными рельсовыми цепями изолирующие стыки устанавли­вают по боковому пути с включением дополнительного путевого реле на одной из двух изолированных секций (рис. 12.4, б), в данном случае на ответвлении стрелочной секции 1-7 СП. Это позволяет контролировать стрелочные соединители и большую часть ответ­влений. Буквы Т и Р обозначают соответственно питающий (транс­форматорный) и релейный конец, а буква К — наличие устройств для передачи кодовых сигналов АЛС.

Изолирующие стыки устанавливают в створе (на одной ординате) со светофорами. Допускается сдвигать изолирующие стыки до 23 м по направлению движения и до 2 м против направления дви­жения (всего на длину рельсового звена 25 м) у проходных све­тофоров; не более чем на 2 м в обе стороны — у входных.

На станционных приемо-отправочных путях, используемых для приема и отправления поездов с обоих направлений, для получе­ния максимально возможных полезных длин путей изолирующие стыки устанавливают на минимально допустимом расстоянии (3,5 м) от предельного столбика в сторону пути, которое необхо­димо для размещения свешивающейся части последнего вагона. При этом выходные и маневровые светофоры устанавливают в сто­рону пути на ближайшем к изолирующим стыкам расстоянии по условиям габарита, но не более 40 м.

Перед остряками стрелок в зонах маршрутизированных ма­невровых передвижений и стрелок с ручным управлением изоли­рующие стыки устанавливают у конца рамных рельсов, а перед остряками стрелок, участвующих в немаршрутизированных манев­ровых передвижениях и переводимых с контролем свободности изолированного участка,— с учетом расстояния предстрелочного участка, обеспечивающего полный перевод стрелки до наезда на остряки подвижной единицы, вступающей на изолированный участок в момент начавшегося перевода стрелки.

При скорости маневровых передвижений примерно 15 км/ч и времени перевода стрелки не более 2,5 с это расстояние должно быть не менее 12 м от остряков одиночной или первой из спарен­ных стрелок и не менее 24 м от остряков второй спаренной стрелки.

 

Вопросы для самоконтроля по пункту: