Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Омский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Автоматика и телемеханика»
ПРОЕКТИРОВАНИЕ УСТРОЙСТВ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ СИСТЕМЫ «ЛУЧ» НА УЧАСТКЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Расчетно-пояснительная записка к курсовому проекту по дисциплине:
«Диспетчерская централизация»
Выполнил:
студент гр. 27-Г
________А.В. Маковий
Проверил:
Преподаватель кафедры АиТ
________ М.М. Соколов
Омск 2011
У
ДК
656.256.3.05
РЕФЕРАТ
Курсовой проект содержит 30 страниц, 16 рисунков, 7 таблиц, 2 источника литературы, 1 приложение.
Сигнал телеуправления, линейный пункт, усилительный пункт, сигнал телесигнализации, кодовая линия, диаграмма уровней, ретранслятор, дешифратор, распределитель.
Цель выполнения курсового проекта – изучение системы диспетчерской централизации «ЛУЧ», получение навыков проектирования, проработка вопросов, касающихся работы, как отдельных блоков, так и системы в целом. В данном курсовом проекте будут решаться вопросы распределения объектов по группам управления и контроля; построение и реализация сигнала ТУ; расчет кодовой линии; схема передачи сигнала телесигнализации на линейный пункт.
Содержание
Введение………………………………………………………………………….......5
1 Распределение объектов по группам управления и контроля…………………..6
1.1 Однониточный план станции…………………………………………………...6
1.2 Распределение объектов по группам управления…………………………......7
1.3 Распределение объектов по группам контроля ……………………………….8
2 Построение сигнала ТУ………………………………………………………….11
3 Распределение линейных пунктов по группам и каналам телесигнализации..13
4 Расчет кодовой линии и построение диаграммы уровней сигнала ТС……….14
4.1 Определение затухания перегона……………………………………………..14
4.2 Выбор уровня передачи с самого удаленного пункта………………………..14
4.3 Необходимость установки усилительного пункта……………………….......15
4.4 Определение выходного уровня сигнала ТС на каждом ЛП…………….......15
4.5 Расчет регулировочных сопротивлений………………………………………20
5 Расчет кодовой линии и построение диаграммы уровней сигнала ТУ……….22
6 Аппаратура реализации сигнала ТУ…………………………………………….24
7 Аппаратура ТС линейного пункта………………………………………………26
Заключение……………………………………………………………………….....29
Библиографический список………………………………………………………..30
Приложение
Введение
В данном курсовом проекте предполагается рассмотреть принципы организации диспетчерской централизации системы «Луч» на участке железной дороги.
Причинами появления и последующим внедрением в эксплуатацию системы «Луч» стали недостатки системы «Нева», выявленные при ее использовании. Такими недостатками являлись сравнительно малое число объектов управления (1120), неспособность ДНЦ управлять маневровой работой и невозможность передачи по каналам телеуправления ответственных команд.
Так же было необходимо увеличить достоверность передачи сигналов ТУ и полностью убрать реле, работающие в импульсном режиме для сокращения эксплуатационных расходов, связанных с регулировкой параметров реле.
Все это привело к появлению системы «Луч».
Однако в настоящее время разработаны и успешно эксплуатируются современные диспетчерские централизации с микропроцессорной элементной базой. Таковыми является «Сетунь».
1 Распределение объектов по группам управления и контроля
1.1 Однониточный план станции
Однониточный план станции является первоначальным документом, на основе которого осуществляется проектирование устройств автоматики, телемеханики, а также диспетчерской централизации.
Главные пути обозначаются римскими цифрами, боковые – арабскими с добавлением буквы П. На станциях однопутных линий пути могут нумероваться по порядку, начиная от пассажирского здания.
Стрелки на однониточном плане показываются в нормальном (плюсовом) положении. Нумерация стрелок осуществляется четными цифрами со стороны прибытия четных поездов, нечетными – нечетных в порядке возрастания, начиная от границы станции по направлению к пассажирскому зданию. Стрелкам съездов присваивается последовательная пара цифр.
Станция со стороны перегонов ограждается мачтовыми входными светофорами, имеющими литеры Ч и Н в соответствии с направлениями прибывающих поездов. Сигнальные огни на входном светофоре располагаются сверху вниз в следующем порядке: желтый, зеленый, красный, желтый, лунно-белый мигающий.
Выходные светофоры устанавливаются с учетом специализации станционных путей. С главных они предусматриваются мачтовыми, а с боковых – карликовыми. Если выходной светофор совмещен с маневровым, то на общем носителе добавляется лунно-белый огонь.
Маневровые светофоры устанавливаются карликовыми, и лишь при недостаточной видимости мачтовыми. По своему эксплуатационному назначению они подразделяются:
разрешающие движение со станционных путей в горловину (ЧII, Ч4, Ч6 – для четной горловины; HI, Н4, Н6 – для нечетной горловины. см. рис.1);
разрешающие движение из тупиков и примыканий в зону централизации (М6);
расположенные в горловине станции и ограничивающие протяженность маршрутов со станционных путей при угловом заезде с целью освобождения стрелок для невраждебных передвижений.
Места установки светофоров третьей группы выбираются на основе анализа технологии работы станции.
Так как станционные светофоры устанавливаются в створе с изолирующими стыками или имеют незначительную сдвижку, то, в основном, определяются границы рельсовых цепей приемо-отправочных путей и некоторых стрелочных секций. В одну стрелочную секцию можно включать не более трех одиночных стрелок или двух стрелок перекрестного съезда. Иногда для возможности организации параллельных передвижений в одну стрелочную секцию 3 одиночных стрелки не включают. Исходя из вышеперечисленного на заданной станции организуем следующие рельсовые цепи:
приемо – отправочных путей: IП, IIП, 4П, 6П.
участков перекрытия за входным светофором: НП, НДП, ЧП, ЧДП.
стрелочных секций: 1-3 СП, 5СП, 12-14СП, 10-16СП, 8-18СП, 4-6СП, 2СП.