Министерство путей сообщения Российской Федерации

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС)

ОТЧЕТ ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ПРАКТИКЕ

Выполнил:

Тимохин А.Г.

Проверил:

Устюгов Л.П.

Омск

2002г

Содержание

Введение

1 История развития депо

2 Характеристика предприятия

3 Организация эксплуатационной работы

4 Показатели использования локомотивов

Выводы и предложения

Библиографический список

Введение

Замена паровой тяги электрической и тепловозной на наших дорогах снизила расходы топливно-энергетических ресурсов на единицу перевозочной работы примерно в пять раз. К.п.д. электрической тяги при питании тяговых подстанций от ГЭС составляет условно 60—65%. Средний к. п. д. электро­тяги, питаемой от ТЭС, достигает 25%. К. п. д. тепловозной тяги при ис­пользовании мощности тепловозов на уровне 80—100% номинальной (мак­симальной) составляет 28—30%.

С учетом реального распределения эксплуатационных режимов работы тепловозов и качества протекания рабочего процесса дизелей при переклю­чениях позиций контроллера к. п. д. тепловозной тяги снижается до 25%. Энергетическая эффективность электрической и дизельной тяги может быть повышена за счет совершенствования устройства локомотивов и си­стем энергоснабжения, рекуперации энергии при торможении, рациональ­ной организации и технологии перевозок, повышения технического со­стояния подвижного состава.

Снижаются также затраты на ремонт и экипировку локомотивов, себе­стоимость перевозок, улучшаются условия труда локомотивных бригад. Де­нежные затраты на ремонт и экипировку локомотивов у электровозов мень­ше, чем у тепловозов. Электровозы и тепловозы способны совершать безэки­пировочные рейсы большой протяженности — до 600—800 км. Главное же преимущество прогрессивных видов тяги состоит в значи­тельном усилении пропускной и провозной способности железных дорог в условиях непрерывного роста объема перевозок. Электровозы и тепловозы имеют свои сферы использования на транспорте. В частности, электровозы более рационально эксплуатировать на грузонапряженных направлениях с трудным профилем пути, а тепловозы — на линиях средней грузонапря­женности и на маневровой работе.

1 История развития депо

В середине 80 – х годов XIX века Российское правительство приступило к решению вопроса о строительстве Сибирской железной дороги. Важное значение имели инженерные экспедиции для исследования будущего полотна железной дороги. В 1887 году сформировались три экспедиции: Средне – сибирская, Забайкальская и Уссурийская. В результате изысканий, которыми руководили опытные инженеры, были определены основные направления железнодорожных линий и приблизительная стоимость постройки железной дороги. В Кабинете Министров вопрос о сооружении железной дороги в Сибири рассматривался с перебоями, так как “эта идея не встречала сочувствия в правительственных сферах” (С.В. Витте).

Сооружение Великого Сибирского пути велось одновременно с двух сторон. От Челябинска и Владивостока строительство началось в 1891 году. Но в более широких масштабах развернулось в 1892 – 1894 гг. В эксплуатацию дорога сдавалась по частям, по мере завершения сооружений отдельных участков. В течение 1892 – 1895 гг. закончилась постройка железнодорожной линии от Челябинска до станции Обь у посёлка Новониколаеского (теперь Новосибирск). Поражают темпы строительства магистрали: через пять лет, т.е. в 1896 году, сплошная линия протянулась уже от Челябинска до Красноярска, а это 2060 верст (верста = 1,067 км). Строилось жильё, возникали новые посёлки, храмы школы, больницы, вокзалы и т.д.

Возникновением своим станция Тайга целиком и полностью обязана началу прокладки Великого Сибирского рельсового пути. Неизвестно, планировалось ли сразу проектировщиками станции Тайга как точка, от которой потянется ветка на губернский центр, город Томск, отводилось ли Тайге инженерами – путейцами роль узловой станции ещё в ходе изыскательских работ (а они бесспорно, велись загодя, до 1891 г.), или же решение связать Томск со стоявшей на главной линии Средне – Сибирской железной дороги станцией Тайга вызрело и было утверждено в то время, когда строительство пути уже шло быстро и безостановочно. Видимо, всё-таки Тайге была определена роль узловой станции не стихийно, не экспромтом. Название станция получила от расположения своего, среди лесов, в глухой незаселённой таёжной местности. Первопроходцы увидели здесь громадное топкое пространство, мелкий чахлый лес, глинистую почву, скудные источники водоснабжения, что вообще имело особенно большое значение. Вода была нужна в большом количестве как для питания паровозов, так и для бытовых нужд населения. Точной даты основания станции Тайга нет.

О Тайге 1898 года говорилось уже, что в посёлке более 100 домов, принадлежащих разным лицам. А с 1896 года, со времени открытия движения на Томск, станция приобрела важное значение. В посёлке в 1898 году было несколько лавок, торгующих всем необходимым, гостиница. Все дома были деревянные, разбросаны неправильно и большая часть не огорожена, пни срубленных деревьев не выкорчеваны. Но вот данные на 1900 год. В Тайге уже проживало более двух тысяч человек, не считая железнодорожных рабочих. На станции сооружена церковь св. Андрея Критского, выстроены дома для почты и школы. Возведённые здания и здание вокзала пока ещё деревянные, но довольно добротные, буфет при станции… Спустя ещё 13 лет Тайга – безуездный город Томской губернии (безуездными, иначе штатными, в России назывались города, которыми не били административными центрами уездов).

В самый канун первой мировой войны в городе насчитывалось 1230 домов, 5918 душ мужского и 4182 души женского пола, две православные церкви, один костёл, три кладбища, четыре учебных заведения. Улиц было девять, столько же переулков.