Основные технико-экономические показатели и измерители транспортных работ

На основе технико-экономических показателей осуществляется планирование, анализ и учет работы транспортных средств. Эти показатели должны учитывать организацию и особенности различных видов транспорта и грузов, а также условия, в которых протекают транспортные работы. Все измерители транспортных работ сводятся в основном к измерению количественного использования имеющихся транспортных средств, определению их работы на линии и себестоимости единицы произведенной работы.

Для различных марок машин числовые значения показателей различны. Поэтому все эксплуатационные показатели и анализ работы транспорта устанавливают по каждому типу и виду транспорта отдельно и рассчитывают как на единицу транспортных средств, так и в среднем по всему парку.

Количественное использование транспортных средств характеризуется двумя показателями: коэффициентом технической готовности α_т и коэффициентом использования парка.

Коэффициентом технической готовности α_т называется отношение числа машино-дней парка в технически годном к эксплуатации состоянии МДТГ к общему инвентарному числу машино-дней парка МДи, т. е.

так как число машино-дней парка в исправном состоянии может быть выражено уравнением:

где МДто—число машино-дней простоя в техническом обслуживании.

Количество инвентарных дней Ди в течение которых машина находится в хозяйстве, составляется из дней ее эксплуатации Дэ, простояв техническом обслуживании ДТ0 и дней простоя исправной машины из-за бездорожья, праздничных дней, отсутствия работы и по другим причинам Дпр, т. е.:

Дорожные условия в сильной степени влияют на техническое состояние транспорта, в связи с чем и коэффициент технической готовности будет изменяться при работе транспорта в различных условиях. Если коэффициент технической готовности принять для асфальтовых дорог за единицу, то для дорог малоукатанных проселочных этот коэффициент будет примерно 0,75, а для проселочных дорог с разбитыми колеями только 0,5. Величина α_т зависит также от качества ремонта, технического обслуживания и квалификации работающего состава.

Коэффициент использования парка α_и есть отношение машино-дней эксплуатации МДэ к общему инвентарному числу машино-дней, т.е.

так как

где МДпр—число машино-дней простоя годных к эксплуатации автомобилей из-за бездорожья, выходных дней и других причин.

Коэффициент аи указывает на недоиспользование парка и часто является следствием плохой организации транспортных работ; α_и может быть равен или меньше α_т.

Эффективность использования транспортных средств зависит, не только от технической готовности парка и выхода транспортных средств на линию, но и от их использования на линии.

Одним из таких показателей является коэффициент использования рабочего времени τ_в, т. е. отношение времени движения транспортных средств ко всему времени пребывания их на линии.

Для одной машины

где t_Д—время движения транспортных средств, включая время на остановки, связанные с условиями движения (например, у светофоров, на перекрестках, переездах и т. п.) (в часах);

t_Н—время пребывания транспортных средств на линии (в наряде), исчисляется с момента их выхода из гаража до момента возвращения в гараж, за вычетом времени, предусмотренного для отдыха водителя (в часах);

t_П—время простоя под погрузкой (в часах);

t_B—время простоя под выгрузкой (в часах);

t_ПР—прочие простои, которые могут быть на линии во время работы (в часах).

Для всего парка:

где Σt_Д—время движения всех машин, находящихся на линии;

Σt_Н —время пребывания всех машин на линии.

Количество перевезенных грузов и выполненная транспортом работа зависит от скорости движения применяемых транспортных средств.

При анализе работы транспорта наиболее часто пользуются понятиями эксплуатационной и технической скоростей.

Эксплуатационной скоростью v_э называется средняя условная скорость движения транспортных средств за время пребывания в наряде с учетом всех простоев. Эксплуатационная скорость определяется отношением общего пробега So ко всему времени t_Н, в течение которого авто­мобиль находится в наряде:

Из уравнений видно, что коэффициент τ в и эксплуатационная скорость v_э зависят от простоя автомобиля под погрузочно-разгрузочными операциями и по другим причинам, связанным с организацией транспортных работ. Чем меньше потери времени на линии, тем выше показатели τ_в и v_э. Во время движения подвижной состав развивает определенную техническую скорость, которая зависит от состояния дороги и условий работы транспорта.

Техническая скорость есть отношение пройденного расстояния ко времени движения подвижного состава и может быть определена по уравнению:

где So—пройденное расстояние за время движения (в км).

Работа грузового транспорта обычно состоит из отдельных ездок, т. е. пробегов между погрузочно-разгрузочными пунктами, а также между гаражом и начальным погрузочным и конечным разгрузочным пунктами. Пробег в груженом состоянии от пункта погрузки до пункта выгрузки называется груженой (производительной) ездкой. Пробег автомобиля без груза называется порожней (непроизводительной) ездкой.

Степень использования пробега транспорта характеризуется коэффициентом β.

Коэффициентом использования пробега β называется отношение расстояния S_Г, пройденного в груженом состоянии, к общему расстоянию, пройденному транспортом. Этот коэффициент может быть определен уравнением:

Пробег порожняком S_П состоит из нулевого пробега S_Н (связанного с подачей автомобиля к месту работы и возвращением с работы, с заездами на заправку и техническое обслуживание) и холостого пробега S_Х, как необходимого перемещения без груза при выполнении транспортных работ. Холостой пробег получается в результате движения транспорта между пунктами погрузки и разгрузки.

Увеличение коэффициента использования пробега β может быть получено путем снижения холостого S_Х и нулевого S_H пробегов, что может быть достигнуто в результате правильного планирования и организации перевозок и размещения транспортных средств.

Для парка коэффициент использования пробега выражается уравнением:

где ∑S_Г - расстояние, пройденное с грузом машинами, работавшими на линии (в км);

∑S_O - общее расстояние, пройденное машинами, работавшими на линии (в км).

Если транспорт при работе на линии перевозит груз на различные расстояния, то определяют среднюю длину груженой ездки. Для единицы транспорта:

для всего работающего транспорта:

где l_Г — средняя длина груженой ездки (в км);

S_Г — расстояние, пройденное единицей транспорта с грузом (в км);

∑Sr — расстояние, пройденное всем транспортом с грузом (в км);

∑Z_Г — число груженых ездок единицы транспорта;

_Г — общее число груженых ездок всего транспорта.

Среднее взвешенное расстояние перевозки груза l_B определится из уравнения:

где Wвып — объем выполненной транспортной работы (в т-км);

Gnep — количество перевезенных грузов (в т). При работе на различных участках с разными длинами ездки

где G — количество груза, перевозимого за ездку (в т);

l_Г расстояние, на которое перевозятся грузы (в км).

Коэффициент β характеризует эффективность использования пробега, однако он не отражает степени загрузки транспортных средств и выполненной работы.

С целью более полного анализа использования транспортных средств, кроме коэффициента β, вводится коэффициент использования грузоподъемности γ.

Коэффициент использования грузоподъемности γ определяет степень использования номинальной грузоподъемности транспортных средств при перевозке различных грузов.

Различают два вида коэффициента использования грузоподъемности.

Статический коэффициент использования грузоподъемности γ_с —есть отношение количества перевезенного груза Gпер в тоннах к тому количеству Gвозм, которое могло быть перевезено при загрузке транспорта грузом, равным его номинальной грузоподъемности q, т. е.:

где ∑ Gnep—количество перевезенного груза всем работавшим транспортом (в т);

∑Gвозм — количество груза, которое могло быть перевезено работавшим транспортом при полном использовании его грузоподъемности (в т).

Динамический коэффициент использования грузоподъемности γ_д есть отношение фактически выполненной работы Wвып в тонно-километрах, к работе Wвозм в тонно-километрах, которая могла быть выполнена при полном использовании грузоподъемности:

где ∑Wвып — работа, фактически выполненная работавшим транспортом (в т-км);

∑Wвозм — работа, которая могла быть выполнена при использовании полной грузоподъемности (в т-км).

Часовая производительность Q' единицы транспорта в тонно-километрах может быть выражена уравнением:

Имея в виду, что

найдем, что

Для определения дневной производительности умножают Q' на время работы единицы транспорта, т. е.:

Это уравнение показывает, что увеличение производительности транспорта зависит от увеличения времени его работы, расстояния груженой ездки, грузоподъемности, технической скорости движения, коэффициентов использования грузоподъемности и пробега и уменьшения времени на погрузочно-разгрузочные операции и другие простои транспорта.

Экономическим показателем работы транспорта является себестоимость перевозок с. Себестоимость транспортных работ для грузового транспорта есть отношение общей суммы затрат к количеству выполненной работы. Себестоимость определяется из уравнения:

где Со — общая сумма затрат на транспорт (в руб);

W — работа, выполненная транспортом (в т-км);

с — себестоимость транспортных работ (в руб/т-км).

Общая сумма затрат Со слагается из затрат на возмещение износа основных фондов Сосн и затраченных оборотных средств Соб. В затраты основных фондов включаются ежегодные амортизационные отчисления на помещения гаражей, их оборудование и т. п., отчисления на восстановление и капитальный ремонт подвижного состава.

В затраченные оборотные средства включают заработную плату обслуживающего персонала, стоимость расходуемых эксплуатационных материалов (горючего, смазочных и др.), расходы на износ и ремонт шин и т. п.

Сосн считается на один час работы транспорта, Соб - на 1 км пробега. Тогда:

где MS₀—суточный пробег транспорта (в км);

Mt_H—продолжительность работы транспорта па линии (в часах).

Имея в виду, что суточный пробег транспорта может быть выражен уравнением:

а выполненная работа:

себестоимость может быть определена уравнением:

Из этого уравнения следует, что себестоимость снижается с увеличением эксплуатационной скорости, коэффициентов использования пробега и грузоподъемности транспорта.

Организация движения и использования транспортных средств

Правильная организация движения и использования транспортных средств является основным условием, но только успешного выполнения транспортных работ, но и повышения эффективности использования машинно-тракторного парка.

В организацию движения и использования транспортных средств входит: правильное распределение транспортных средств с целью наиболее эффективного их использования, с учетом срочности и себестоимости перевозок; выбор маршрутов движения; определение режима работы транспорта; составление графика или расписания движения транспортных средств.

Распределение транспортных средств по объектам и видам выполняемых работ должно учитывать их динамические и экономические показатели и условия работы. Возможно, что на коротких расстояниях или плохих дорогах использование тракторов или живого тягла выгоднее применения автомобилей. При распределении по объектам работы автомобилей следует учитывать их тоннаж, возможность получения наибольших коэффициентов γ и β и наиболее низкой себестоимости перевозок.

Количество единиц транспорта устанавливается исходя из объема ежедневной работы w и производительности единицы транспорта

или по уравнению:

Как видно из уравнения, количество необходимого транспорта зависит от объема работ, грузоподъемности, характера грузов, от организации и режи­мов работы транспорта.

Выбор маршрутов движения. Маршрутом называется направление и порядок движения транспортных средств. Основным соображением при выборе маршрута является обеспечение максимально возможной производительности транспорта и нижайшей себестоимости перевозок.

При выборе направления, в случае возможности движения от пунктов погрузки до пунктов выгрузки по различным дорогам, следует учитывать расстояние между ними, состояние дорог, наличие мостов, ограничивающих грузоподъемность. Например, максимальная грузоподъемность мостов может привести к снижению коэффициента γ или не дает возможности использовать прицепы; различные препятствия на дороге, переправы и т. п. могут вызвать снижение технической скорости V_T и в конечном счете уменьшение производительности транспорта.

Для наиболее рационального выбора маршрутов после определения вида транспорта и его грузоподъемности следует произвести примерный расчет производительности и себестоимости перевозки, исходя из условий дороги на различных маршрутах, по уравнениям. Сравнение результатов даст возможность наиболее целесообразно выбрать направление движения.

При наличии нескольких пунктов погрузки и разгрузки возможны раз­личные маршруты движения транспорта.

В сельскохозяйственном производстве применяются следующие основные виды маршрутов: маятниковый, кольцевой и радиальный.

Маятниковым маршрутом называется многократно повторяющееся движение между двумя пунктами погрузки и разгрузки.

При маятниковом маршруте с обратным холостым пробегом транспорт движется груженым в одном направлении и порожним в обратном. При таком движении коэффициент использования пробега β =0,5.

Примером организации перевозок по такому маршруту может служить перевозка урожая в период проведения уборочных работ.

При маятниковом маршруте с гружеными ездками в обоих направлениях коэффициент β=1. Такая организация перевозок может быть осуществлена, если в пункте выгрузки имеется груз для перевозки в пункт погрузки.

Маятниковый маршрут с частичным обратным неполным пробегом возможен, если груз, направляемый в пункт погрузки, находится между пунктами погрузки и разгрузки или если между конечными пунктами маршрута имеется пункт разгрузки.

В этом случае коэффициент

Иногда возможен заезд в сторону за обратным грузом, но это допустимо только в случае, если сумма расстояний груженых ездок больше расстояния холостого пробега, т. е.: S_Г1 +S_Г2 > S_Х.

Примером такого маршрута могут быть зимние поставки сена государству с перевозкой минеральных удобрений или концентрированных кормов на склады колхоза или совхоза.

Кольцевым маршрутом называется движение транспорта между несколькими погрузочно-разгрузочными пунктами по замкнутой линии. В зависимости от расположения пунктов погрузки и разгрузки и направления движения грузов схемы кольцевых грузопотоков могут иметь различные формы.

Наиболее целесообразным вариантом кольцевого маршрута будет тот, при котором сумма расстояний груженых ездок будет наибольшей по сравнению с расстоянием холостых пробегов, т. е. если неравенство S_Г1+S_Г2 +S_Г3…..>S_Х1 +S_Х2+S_Х3+….- имеет наибольшее значение. При этом условии коэффициент β=0,5.

Однако это будет верно в случае, если дорожные условия обеспечивают одинаковые скорости движения и коэффициент использования грузоподъемности γ. В противном случае выявление целесообразного маршрута потребует расчета производительности транспорта и себестоимости перевозок при различных вариантах кольцевого маршрута.

Для определения основных показателей на кольцевых маршрутах пользуются среднеарифметическими величинами длины l_Г груженой ездки, времени погрузки и разгрузки:

где n — число груженых ездок.

Коэффициент использования пробега р определится из уравнения:

Коэффициент использования пробега β определяется из уравнения:

где S_Л=S₀ - S_H —общий пробег на линии.

Примером кольцевого маршрута в сельском хозяйстве может служить движение транспорта по бригадам с целью завоза горючего, запасных частей, семян для посева и т. п.

Радиальным маршрутом является система маятниковых маршрутов, имеющих общую точку погрузки или разгрузки. Примером радиальных маршрутов в сельском хозяйстве может быть подвозка зерна к току с различных участков поля при уборке урожая, вывоз семян и удобрений из складов на различные поля, сдача зерна и других продуктов на заготовительный пункт или элеватор с различных участков хозяйства и т. п.

Основными измерителями работы транспорта на таких маршрутах являются средневзвешенные величины по количеству перевезенных грузов.

Средняя длина груженой ездки l_Г определяется по уравнению:

Как правило, при таких маршрутах коэффициент использования пробега β =0,5.

Средний коэффициент γс использования грузоподъемности всех машин, работающих на определенном маршруте, может быть определен из уравнения: