Тема 7. Развитие рынка пригородных железнодорожных пассажирских перевозок.
Состояние рынка.
Рынок пригородных пп представляет собой область взаимодействия пассажиров (потребителей транспортных услуг) и операторов рынка (пригородные пассажирские компании и независимые перевозчики), обеспечивающих перевозку пассажиров в пригородном сообщении. Характерной особенностью ПЖП является их массовость.
На рынке пригородных пассажирских перевозок 50% пассажиров перевозится на расстояние до 30 км, 3% до 80 км, 20% до 100 км. 74% объемов пассажирских пригородных перевозок приходится на Москву и Санкт_петербург
Пригородные железнодорожные перевозки играют в развитии российских регионов очень важную роль. Во-первых, — и это самая главная их функция — они обеспечивают трудовую мобильность населения. Это особенно важно сейчас в условиях монополизированной российской экономики с большим количеством моногородов и монопоселений, когда человеку трудно найти работу рядом с местом жительства. Таким путём пригородный транспорт вносит свой вклад в борьбу с безработицей. Во-вторых, пригородные перевозки, доставляя жителей к их собственным дачным, садоводческим участкам, обеспечивают тем самым рекреационные потребности населения. Наконец, в некоторых регионах страны железнодорожный транспорт вообще является единственным видом транспорта, который обеспечивает круглодичную связь населённых пунктов с внешним миром. Всё это говорит о том, что без пригородных железнодорожных перевозок в большинстве регионов России не обойтись.
Данные свидетельствуют, что из 73 субъектов РФ, в которых налажено пригородное сообщение, в 52 на долю железнодорожного транспорта приходится более 20%. А в 20 субъектах эта доля превышает 50%. Кроме того, электрички более экономичны и экологичны, чем, например, колонна автобусов.
Дореформенное состояние
До начала структурного реформирования, пригородные поезда фактически достались «в нагрузку» бывшим вертикально интегрированным железным дорогам — предприятиям Министерства путей сообщения: прибыли они не приносили, а перевозки осуществлять было «надо». Такой ситуации особо не противились: снять лишний процент на финансирование пригородного сообщения с грузовых перевозок было не трудно. Основным способом закрытия убытков и реализации инвестиционных проектов в сфере пригородного комплекса было перекрёстное субсидирование. По факту, грузоотправители, пользующиеся услугами железнодорожного транспорта, фактически оплачивали ещё один косвенный налог.
Такое положение сказывалось и на качестве управления пригородными перевозками. С одной стороны, отношение железнодорожного руководства к ним всегда было «по остаточному принципу», что вполне объяснимо, ведь 93% приведённой транспортной работы — это грузовые перевозки. С другой стороны, забитые донельзя или, напротив, полупустые электрички, неоптимальное расписание, низкое качество «сервиса» давно стало притчей во языцех в обществе. Такое положение не устраивало ни пассажиров, ни государство. Положение пригородного комплекса «на приставном стуле» не позволяло оптимизировать расходы и проводить сконцентрированное управление развитием этого вида деятельности.
За последние десять лет объем пригородных перевозок сократился почти в 2 раза по причине:
Рост тарифов в условиях снижения платежеспособности населения;
Снижение скоростей движения и частоты обращения пригородных поездов;
Появление на пригородных маршрутах альтернативных видов транспорта с тарифами равными или ниже железнодорожных.