34.Смазочные работы, применяемое оборудование. Крепёжные работы, применяемое оборудование.

Смазочно-заправочные работы. (ТО1 – 20-30%, ТО2 – 10-15%)

Слив, промывка, замена фильтра, залив нового масла)

Смазочное оборудование – стационарное , - передвижное (салидолонагнетатели)

Работы, предназначенные для снижения интенсивности износа трущихся поверхностей, а также нормального функционирования систем. Содержащих эксплутационные жидкости. Доля разных работ составляет от 13 до 20%. Для облегчения смазочно-заправочных работ используются:

1. масло-раздаточные колонки (барабан с самонаматывающимся шлангом)

2. Установки для сбора и откачки отработанного масла

3. Вакуумные установки

4. Ручные и механизированные самонагнетатели-через прессмасленку при подаче жидких масел Р=до 1атм, для подачи пластических смазок до 4 атм.

5. Установки для замены тормозной жидкости в гидравлических системах тормозов (тормоз.жидкость имеет св-во гигроскопичности-забирает в себя из воздуха влагу)

Крепежные работы. Предназначены для обеспечения требуемого состояния разборочных крепежных соединений. В общем объеме работ ТО данные работы составляют 25-30%, а на предприятиях, не использующих механизирующий инструмент- до 50%.(ТО1 ≤20%, ТО2 – 10-15%)

Все крепежные соединения

-детали группы ОБД

-группы крепеж соединений, обеспечивающих надежность крепления деталей

-обеспечивающих герметичность объемов

Для облегчения крепежных работ используется гайковерт, передвижные (переносные механические / с электрическим приводом). Кроме ускорения крепежных работ средства малой механизации позволяют формировать усилия затяжки.

Для снятия поддона картера двигателя авто КАмаЗ необходимо провести 300-350 оборотов гаечным ключом (15 минут); с помощью гайковерта время снижается в 3-4 рааз.

35.Диагностирование тягово-экономических качеств.

Цель – определение эксплуатац пок-ей автомобиля по тягово-экономическим показателям, с использованием оборудования для проверки тягово эк-х свойств, поиск конкретных неисправностей в системах (сис. питания, электрооборудование, трансмиссии)

1. 

асинхрон двигатель Ртяг≤Рφ

Тормозной барабан наполняется водой(тяговая стена)

К торм мех-му может присоединяться индукт тормоз или асинхрон двигатель.

Проверяют тяговую силу: снимают показания с датчика (Ne, Mk, ge, Ge),проверяют систему питания и зажигания.

36.Диагностирование тормозной эффективности. Методы и средства регулировки

По данным статистики, число дорожно-транс­портных происшествий, обусловлен­ных неисправностями тормозов авто­мобилей, составляет до 50 % всех аварий, происходящих по техниче­ским причинам, а в авариях с особо тяжкими последствиями их доля еще выше. Своевременное выявление неисправностей тормозов должно обеспечиваться диагностированием.

Эффективность тормозных систем автомобилей проверяют методами дорожных или стендовых испытаний. Дорожные испытания проводятся на прямой ровной горизонтальной дороге с сухим асфальтобетонным покрытием, не имеющей на поверх­ности сыпучих материалов или мас­ла. Шины автомобиля, проходящего проверку, должны быть чистыми и сухими. Дорожные испытания при­меняют главным образом как инспек­торскую проверку для грубой оценки тормозных качеств визуальными методами по тормозному пути и синхронности начала торможения колес, а также с использованием переносных приборов — деселеро-графов.

Метод дорожных испытаний

1)Тормозной путь Sт. Условия:сухой асфальтобетон, обеспечивающий Ксц=0,75-0,85, Vп=40км/ч, (скорость после которой тормозит)

2)Установившееся замедление j, м/с².

j≥5,2м/с² – легковой авто

j≥4,6м/с²-грузовой авто

Проверяется десклирометром(?), а также прибором «эффект»

Определяет и продольное и поперечное ускорение

t_ср ^гидр≤0,6с , t_ср ^плев ≤0,8с

Стендовое испытание

1)Удельная тормозная сила

Принцип работы:

электродв через редуктор и цепные передачи вращает синхронно барабаны, на кот установлена машина. Как только колесо каснулось следующего ролика, стенд понимает, что надо начинать проверку. Следящий ролик также дает сигнал о конце проверки, когда колесо становится затоможенным.

Прогретый тормозной механизм – это свыше 100˚С на поверхности. Педаль нажимают в течении 4-6с плавно.

V=0,5-6км/ч

Удельная тормозная сила , mg – вес авто.

– легк

- груз

Рт к =

Значение коэффи­циента осевой неравномерности тор­мозных сил определяют отдельно для каждой оси автомобиля по формуле

, где максимальные усилия, развиваемые тормозами соответственно на правом и левом колесе каждой оси авто­мобиля. Значения Кн должны быть не более 0,09 для легковых автомоби­лей, 0,11 для автобусов и 0,13 для грузовых автомобилей и автопоездов.

Показателями эффективности тор­мозов при стендовых испытаниях являются общая удельная тормозная сила, время срабатывания и коэффи­циент осевой неравномерности тор­мозных сил. Стендовые испытания проводят торможением с усилием на тормозной педали не более 490 Н для легковых автомобилей и автобу­сов и 686 Н для грузовых автомоби­лей и автопоездов. Определяют максимальные тормозные усилия, развиваемые каждым колесным тор­мозным механизмом, и время сраба­тывания.

Время срабатывания тормозов определяется как интервал времени от начала торможения до момента, в который замедление становится постоянным, т. е. тормозная сила достигает своего максимального зна­чения и дальше остается постоянной. Время срабатывания не должно пре­вышать 0,6 с для легковых автомоби­лей, 1,0 с для автобусов и грузовых автомобилей и 1,2 с для автопоездов.

Методика диагностирования тор­мозов на стенде силового типа за­ключается в следующем. Автомобиль устанавливают колесами одной оси на ролики стенда. Включают электро­двигатели (можно поочередно) стен­да, после чего оператор нажимает на тормозную педаль. На колесе автомобиля создается тормозной момент, который вследствие сцепле­ния колеса с роликами стенда пере­дается на ведущий ролик и от него через жесткий вал на балансирно установленный мотор-редуктор.

Под воздействием тормозного мо­мента балансирный мотор-редукторповорачивается относительно вала на некоторый угол и воздействует на специальный датчик (гидравли­ческий, пьезоэлектрический и др.), который воспринимает усилие, пре­образует его и передает на измери­тельное устройство. Измерительный сигнал выдается на устройство отображения данных (стрелочный прибор, цифровая индикация, графо­построитель) , на котором фиксиру­ется тормозное усилие на проверяе­мом колесе.

Время срабатывания тормозного привода определяется с помощью специально вводимого в конструкцию стенда блокировочного ролика, кото­рый располагается между роликами стенда и поджимается пружинами к колесу автомобиля. При достижении максимального значения тормозной силы происходит блокировка колеса автомобиля, и блокировочный ролик останавливается. Время срабаты­вания привода замеряется секундо­мером от момента нажатия на педаль тормоза до момента блокировки колеса (достижения максимальной тормозной силы), который опреде­ляется моментом остановки блокиро­вочного ролика.