41. Локомотивные скоростемеры.

На ленте записывается: 1. пробег в км. (5мм- 1км); 2. времени, в мин в виде ломанной кривой на верхнем поле ленты (1м – 1мин), вертикальная линия- пол часа; 3. время в часах- верхнее поле ленты; 4. скорость, км/ч (10 км/ч- м/у делениями); 5. давление в магистрали (сдвинуты вправо на 20 мм по отношению к кривой скорости) . Красный огонь лок свет. – пересечение К на одной вертикали с песцом давления и сдвинут вправо от песцов времени и скорости на 20мм, КЖ- тоже сдвинут на 20 мм вправо, нажатие РБ (м/у линией 5 и 10 мин) или вкл. автостопа (песец автостопа сдвинут вправо на 42,5 мм).Ж- у нулевой линии времени сдвинут на 27 мм влево,. Нулевая линия давления на линии скорости 50 км/ч. Запись давления смещена 20 ммвправопо отношению скорости.

42. Тормозные расчёты. Определение длины тормозного пути. Времени торможения и замедления.

Результатом тормозных расчётов является тормозной путь и время торможения.

S_п – путь подготовки;

S_д – действительный тормозной путь.

v_н – начальная скорость торможения ; t_п – время подготовки.

α, β – экспериментальные коэффициенты.

Для груз.до 200 осей

Для пневмотических тормозов

Для ЭПТ

Уравнение движения поезда в процессе торможения. Кин.эн.

М – масса поезда; v – скорость в начале торможения и в конце; γ – коэфф. учит. инерцию вращающихся масс в поезде (0,06 – для вагонов, 0,12 – для теплов., 0,08 – для электровозов).Основное удельное сопротивлению движению поезда: w₀=a+bv+cv². w_i=10i; w_r=7000/R.

43. Полное опробование автотормозов

Производится:1 на станциях формирования перед отправлением поезда; 2 после смены локомотива; 3 если плечо оборота локомотива >600 км, то произвдится на станциях, где сменяется лок. бригада и есть ПТО; 4 перед выдачей поезда из депо или после отстоя без бригады на станции; 5 На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, если поезд имеет там останвки по тех. причинам. При полн. опр. проверяют: - плотность тормозной сети поезда: для пасс поезда перекрывают кран, сообщающий ТМ с ГР, падение давления в ТМ не должно превышать 0,02 МПа/мин.; у груз.плотность ТМ проверяют по снижению давления в ГР лок-ва при выключенном компрессоре, во втром положении ручки КМ. Первоначальное падение давления на 0,04 – 0,05 МПа не замеряется, а замеряют следующее падение на 0,05 МПа. - действие ЭПТ на торможение (ступень торможения), на отпуск и перекрышу. - действие пневматических тормозов: на чувствительность: ступень торможения для пасс. – 0,05 – 0,06 МПа, для груз. – 0,06 – 0,07. Тормоза должны придти в действие и самопроизвольно не отпускать. Проветка производится по выходам штоков и прижатию колодок, не менее чем ч/з 2 мин.; на отпуск – переводят ручку КМ во 2-е положение.

45. Особенности работы автотормозов зимойЕсли разница между температурой воздуха и воздуха поступающего из ГР незначительна, то воздух будет более сухой (не более чем на 4^оС). При нулевой температуре и ниже выделяемая влага может вызвать образование ледяных пробок. Чем>разность температур, тем > влаги выделяется в ТМ и т.д. К перемерзанию тормозного оборудования приводят: 1 значительные утечки сжатого воздуха из тормозной и питательной сетей локомотива и состава; 2 низкая производительность компрессора; 3 несвоевременное удаление влаги из ГР, торм. и питат. сетей лок-ва, КМ; 4 несоблюдение правил содержания и ремонта тормозных приборов; 5 несвоевременное удаление льда и снега с дет.рычажной передачи; 6 попадание влаги в бункеры песочниц; 7 снижение уплотняющих свойств резиновых изделий и резьбовых соединений. Наиболее уязвимые места перемерзанияторм. оборудования на лок-ве: 1 межсекционные соединения (соединительные рукова, краны); 2 влагосборники и спускные краны, питательный трубопровод от ГТ к КМ и трубы ТМ от него.При выпуске из депо продувают все аппараты тормозной системы. Ручку в 1-ое положение и замеряют время падения давл. в ГР.