2.Меры борьбы с трансрпортным кризисом капитпллистического города.

Кризис охватил и железнодорожный транспорт. Конечно, в конце XIX – начале XX вв. эта отрасль народного хозяйства развивалась очень бурно, высокими темпами, однако несмотря на неоспоримые успехи, развитие железнодорожного транспорта не отвечало в целом потребностям страны. Уже в 1909 г., когда грузооборот еще не достиг своего максимума, на железных дорогах скопились залежи грузов, достигшие 81 тыс. вагонов. Несмотря на меры, предпринимаемые по ликвидации такого положения вещей и строительство новых железнодорожных путей, к первой половине 1914 г. удалось сократить эти залежи лишь до 39 тыс. вагонов. И если в мирное время это как-то удавалось преодолеть, то война обнажила всю отсталость России в развитии железнодорожной сети.

Понимая опасность такого положения дел военное ведомство еще в конце 1913 г. – начале 1914 г. разработало план конкретных мероприятий по развитию железнодорожной сети в стратегических целях. Он предусматривал увеличение паровозного парка на 2 тыс. паровозов. Предусматривалось строительство 4790 верст новых железных дорог и укладка второй колеи на протяжении 2879 верст, перешивка узкоколейных дорог на широкую колею и др. меры по увеличению пропускной способности железных дорог, прежде всего, в

европейской части. Была достигнута договоренность с правительством Франции о выделении ежегодных кредитов в 400-500 млн. франков в течение 5 лет. Таким образом, общая стоимость плана составила 750-900 млн. рублей только французских вложений, к которым прибавлялись и отечественные инвестиции. Однако реализации этого плана помешала война. Следовательно, военные трудности в работе железных дорог были в большей степени подготовлены всем предыдущим ходом событий и общей слабостью железнодорожного хозяйства, которое не соответствовало потенциальным потребностям империи.

В годы войны, несмотря на то, что правительство предпринимало меры по улучшению положения дел в железнодорожном хозяйстве (закупка подвижного состава, строительство новых железных дорог, регулирование перевозок и т.д.) положение постоянно ухудшалось. И хотя ценой неимоверных усилий за годы войны было построено 10,9 тыс. км железнодорожных путей (сюда входили и пристанционные), этого было явно недостаточно. Из-за усиленной эксплуатации и военных действий сокращался подвижный состав, а пополнение его не покрывало убыток. По сравнению с концом 1914 года число паровозов к концу 1916 года сократилось на 3234 шт., а вагонов на 76130 шт. Новые паровозы и локомотивы поступали плохо, так как предприятия в

условиях кризиса не могли выполнять заказы. Так, к 1 января 1916 г. 15 заводов, изготовлявших товарные вагоны, не додали 11092 вагона, 8 паровозостроительных заводов – 286 паровозов. Не хватало рельсов, шпал. Так, программа выпуска рельсов на 1916г. была реализована чуть больше, чем на 50%. Не покрывала потребностей России и «помощь» союзников. Не полностью выполненные заказы не восполняли даже потерь железных дорог. Кроме того, низкая пропускная способность железных дорог приводила к тому, что и поставленная техника не использовались. Так, закупленные в США паровозы, которые начали поступать в конце 1916 г. – начале 1917 г., практически до конца гражданской войны не достигли Европейской части страны, так как транспортный кризис принял уже катастрофический характер.

Таким образом, к 1917 г. промышленность и транспорт России находились в состоянии глубокого кризиса. Причины этого состояния крылись не только в относительной технико-экономической отсталости страны, но и в неспособности царского правительства и самодержавного бюрократического аппарата наладить эффективное управление экономикой во время войны