Коэффициент блокировки дифференциала
Отношение момента трения в дифференциале к крутящему моменту, подводимому к дифференциалу; иногда используют отношение момента на отстающем ведомом валу к моменту на забегающем ведомом валу дифференциала
Коэффициент блокировки (Кб) — соотношение крутящего момента на отстающем колесе к моменту на забегающем колесе. Его величина для симметричного дифференциала всегда равна 1, для дифференциалов повышенного трения от 1 до 5. Чем больше Кб, тем лучше проходимость автомобиля. То есть, при Кб = 3 момент на отстающем колесе будет в три раза больше, чем на буксующем, а при Кб = 5 — в пять раз. Но момент на колесе в эту секунду будет возможным от 20 до 70%, в зависимости от возможности блокирующего механизма.
Конструкция дифференциала повышенного внутреннего трения
Он состоит из корпуса, четырёх сателлитов и двух полуосевых конических шестерён. Корпус дифференциала представляет собой две половины, стянутые болтами и опирающиеся на конические подшипники, установленные в гнёзда корпуса главной передачи. С наружной стороны в гнёзда ввёрнуты гайки, которыми регулируют зазоры в конических подшипниках и между зубьями шестерен главной передачи.
Дифференциалы, в которых самоблокировка происходит вследствие увеличения внутреннего трения, называются дифференциалами повышенного внутреннего трения.
В случае применения такого дифференциала моменты на валах привода ведущих колёс (полуосях) при их относительном вращении будут неодинаковыми. Их соотношение зависит от момента внутреннего трения дифференциала. За счет сил трения больший крутящий момент передается на то колесо автомобиля, которое вращается медленнее, что уменьшает возможность его пробуксовывания и повышает устойчивость автомобиля против бокового заноса.
Дифференциалы, изображенные на рис. 6.9, отличаются от обычных тем, что в них крестовина заменена двумя осями 1 и 6, соединенными между собой и корпусом 5 дифференциала через V-образные кулаки, а также тем, что на торцах полуосевых шестерён 3 этих дифференциалов установлены фрикционные конусные чашки 2 (рис. 6.9, а) или диски 7 и 8 (рис. 6.9, б).
Момент внутреннего трения таких дифференциалов равен сумме момента трения на торцевых поверхностях сателлитов и конусных чашек полуосевых шестерён при действии усилия со стороны зубчатого зацепления и момента трения на торцах и конусах чашек (рис. 6.9, а) или фрикционных дисках 7 и 8 (рис. 6.9, б) под действием усилия со стороны V-образных скосов.
Назначение, классификация, схемы и конструкция межосевых дифференциалов
Межосевой дифференциал служит для равномерного распределения вращающего момента между двумя ведущими мостами и уменьшения износа шин. Он установлен в среднем (промежуточном) мосту в отдельном корпусе, прикреплённом к корпусу главной передачи через стакан подшипников ведущей конической шестерни. В корпусе расположены правая и левая чашки, конические шестерни и привода среднего и заднего мостов, между которыми находится крестовина с посаженными на ней на бронзовых втулках сателлитами.
1 — Ведомая шестерня раздаточного механизма 2 — Ведущая шестерня раздаточного механизма 3 — Вязкостная муфта 4 — Межосевой дифференциал с вязкостной муфтой 5 — Вал ведущей шестерни главной передачи 6 — Ведомый (вторичный) вал |