Сокращения

а/д – аэродром

а/п – аэропорт

АТ – авиационная техника

АТБ – авиационно-техническая база

ВС – воздушное судно

ВП – взлетно-посадочная полоса

ГА – гражданская авиация

ВП – воздушная перевозка

ВТ – воздушная трасса

РА – район аэродрома

ГСМ – горюче-смазочные материалы

ЛП – летная полоса

НГЭА – нормы годности эксплуатации аэродромов

ИВПП – взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием

СПАСОПГА – служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения

полетов гражданской авиации

Обоснование целесообразности строительства аэропорта

На подготовительном этапе предусматривается формулировка целей и задач, разработка методики, выбор проектных организаций, согласование.

Непрерывный рост перевозок создает необходимость применения более долгосрочного эффективного планирования и требует координированного системного подхода к проектированию, развитию и эксплуатации аэропортов будущего. Быстрый технологический прогресс, бурное развитие воздушного транспорта и требования охраны окружающей среды обуславливают необходимость сотрудничества и координации между авиационными конструкторскими бюро, владельцами аэропортов, строительными и эксплуатационными организациями.

Обоснование целесообразности строительства аэропорта предусматривает детальный анализ следующих вопросов:

- материально – производственных ресурсов;

- прогнозируемых объемов воздушных перевозок; требуемой пропускной способности;

- размеров сооружений;

- местных условий и окружающей среды.

Анализ материально-производственных ресурсов предполагает сбор большого объема информации, позволяющий проектировщику аэропорта получать полное представление о характере загрузки отдельных сооружений.

Для этого необходимо иметь следующие данные:

- физико-географическое положение и климатические условия район

- наличие поблизости других аэропортов;

- организация воздушного движения и расположение навигационных средств;

- наличие свободных земельных участков и перспективные планы использования

- земель в пределах аэропорта и на территории, которые попадают в зону его влияния;

- расположение застройки, школ, больниц и других зданий общественного пользования;

- законодательные ограничения, предусмотренные местными органами власти, уставы, строительные нормы и так далее.

Перечисленные сведения могут повлиять на характер и масштаб любого предполагаемого развития аэропорта.

Для разработки хорошо продуманных проектных решений вплоть до окончательной стадии развития аэропорта необходимо иметь краткосрочный, промежуточный и долгосрочный прогнозы спроса на воздушные перевозки, а также прогнозируемые сведения об объемах перевозок, годовой и пиковый интенсивности движения воздушных судов. Сведения о годовой интенсивности движения воздушных судов необходимы для оценки величины прибыли, которая будет получена в результате эксплуатации сооружения. Пиковые уровни интенсивности движения воздушных судов определяют размеры сооружения, требующие обеспечения гарантии того, что его фактическая пропускная будет соответствовать прогнозируемому спросу. В целях прогнозирования рекомендуется использовать основные данные о демографической структуре районов, экономической активности и развития промышленности, географическом положении, альтернативных видах транспорта, социологические и политические факторы и данные о воздушных перевозках за прошлые годы.

Прогнозирование спроса на воздушные перевозки является сложной задачей, и если прогнозы на перевозки, задействованные в построенных аэропортах, не оправдываются, то утрачивается способность транспортной системы аэропорт-город реагировать на изменения объемов перевозок.

Несмотря на трудности, связанные с прогнозированием спроса на воздушные перевозки, получение этих оценок прежде всего необходимо для:

- определения количества заказов на разработку новых типов воздушных судов самолетостроительным фирмам;

- разработки долгосрочных планов по обеспечению оборудования и подготовку персонала авиакомпаниям;

- обеспечения обоснованного развития внутренних и международных воздушных линий, а также оказания помощи органам власти всех уровней при проектировании инфраструктуры аэропортов (включая, например, аэровокзальные комплексы, подъездные пути, взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянки воздушных судов и стационарные средства управления воздушным движением).

Обычно прогнозирование спроса на воздушные перевозки выполняют методами экспертной оценки, экстраполяции и статистического моделирования. Эти основные группы методов прогнозирования имеют множество различных приемов решения задачи по прогнозированию, используемых разными странами мира

Метод экспертных оценок при прогнозировании базируется на частных мнениях высококвалифицированных специалистов, каждому из которых присваивают коэффициент компетентности. По оценкам каждого эксперта, установленным ими по своим соображениям и своим способом в трех вариантах: оптимистическом, пессимистическом и в наиболее вероятном, определяют с учётом компетентности каждого эксперта прогнозируемую величину.

Метод экстраполяционного прогнозирования основан на гипотезе, что зафиксированная тенденция (закономерность) в прошлом и настоящем будет справедливой и для будущего, так как в дальнейшем не ожидается сколько-нибудь значительного изменения внешних и внутренних факторов, способных изменить эту тенденцию. При определении закономерности используют методы наименьших квадратов, скользящей средней, экспоненциального сглаживания и некоторые другие приемы.

Основной методом статистического моделирования является отыскание вида и параметров функции, в которой в качестве зависимости переменной выступает прогнозируемый показатель (объем перевозок), а независимых переменных – формулирующие его факторы. Для применения метода математического моделирования необходимо, чтобы исследуемая система прогноза имела точное количественное описание всех допустимых вариантов изменения факторов с определением критериев оптимальности.

На практике применяют все три группы методов прогнозирования. Для предварительных прогнозов достаточно использовать метод экспертных оценок как наиболее доступный и менее трудоёмкий, а для более точных прогнозов – метод экстраполяции и моделирования.

Зная прогнозируемый спрос на воздушные перевозки и применяя дифференцированный подход при разработке стадий развития аэропорта, специалист-аналитик имеет возможность проанализировать несколько вариантов выбранных решений и соответствие пропускной способности сооружений прогнозируемому спросу. В целях предварительного обоснования габаритов сооружения анализ должен быть всесторонним и охватывать следующие вопросы эксплуатации аэропорта:

- прогнозируемая интенсивность движения воздушных судов с учётом: пропускной способности воздушных подходов, пропускной способности средств управления воздушным движением, пропускной способности аэродрома;

- прогнозируемый объем пассажирских перевозок, обусловленный пропускной способностью пассажирского аэровокзала;

- прогнозируемый объем грузовых перевозок, определяемый пропускной способностью грузового аэровокзала;

- прогнозируемый объем перевозок, обусловленный пропускной способностью наземных подъездных путей.

Необходимый тип новых сооружений, их размеры и стадии развития определяют на основе сопоставления пропускной способности сооружений и прогнозируемого спроса.

Расчёту подлежат: ВПП, РД, количество мест стоянок, здания сооружения основного производственного назначения (аэровокзал, грузовой терминал, АТБ и так далее), здания и сооружения вспомогательного и административно-общественного назначения (здание управления аэропортом, профилакторий, склад МТИ и другие), а также интенсивности движения ВС.

При разработке генерального плана аэропорта необходимо оценить его потенциальное воздействие на окружающую среду с учётом следующих требований: уровня шума, необходимости переселения значительных масс населения, воздействия на уникальные объекты, представляющие значительный интерес и имеющие научное значение и так далее.