ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт как совокупность средств производства, техники, технологий, рабочей силы является объектом изучения многих наук: технических, естественных, математических, географических, экономических и др. При этом предмет научных интересов у каждой науки свой. При изучении технических проблем рассматриваются орудия и средства производства, их физические свойства и взаимодействие в процессе организации перевозок, технология эксплуатации, ремонт и содержание технических средств, отношение работников к труду, уровень их квалификации.
Транспорт обслуживает все предприятия и отрасли народного хозяйства независимо от форм собственности и общественного строя. Он должен четко и в сроки обеспечивать перевозки грузов, пассажиров, почты, багажа, выполнять многочисленные нетрадиционные услуги с высоким качеством и при постоянном стремлении к снижению издержек, тарифов и цен на все виды услуг, работ и продукции. В условиях становления рыночных отношений в государстве формируются различные формы собственности, что обернулось расширением, а главное, повышением требований пользователей к качеству услуг, предъявляемых транспортом. Принципиально изменилась структура источников финансирования отрасли, практически прекратилось бюджетное финансирование на обновление отраслевой технической базы. Важнейшими направлениями работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики, прежде всего, следует считать переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, существенное повышение эффективности производства и приведение технического потенциала отрасли в соответствие с потребностями экономики страны в перевозках, стремление укрепить социальную стабильность в трудовых коллективах путем повышения благосостояния железнодорожников. Экономика железнодорожного транспорта, как и экономика транспорта в целом, — наука историческая. Она прошла путь от этапа описательного через этап качественного анализа до современного ее состояния, когда экономика железнодорожного транспорта и отдельных его отраслей широко использует математику, электронно-вычислительную технику и имеет, по сути, конструктивный характер. Содержание экономики железнодорожного транспорта как науки — это совокупность знаний об объекте, предмете исследования, его результатах, а также современные задачи науки в осуществлении стратегии, направленной на ускорение социально-экономического развития страны. Важнейшей составляющей экономики железнодорожного транспорта и его отраслей являются проблемы планирования и совершенствования организации труда — технического нормирования и организации заработной платы.
Железнодорожный транспорт — многоотраслевое хозяйство. Устройства автоматики, телемеханики и связи — важнейший элемент технических средств железнодорожного транспорта. Дальнейшее оборудование железных дорог автоблокировкой, электрической и диспетчерской централизацией будет способствовать наращиванию их пропускной способности, обеспечению безопасности движения поездов, позволит полнее и производительнее использовать все технические средства и на этой основе обеспечит рост производительности труда.
Экономическая подготовка рассматривается как обязательная и важная сторона квалификации каждого работника. Каждый инженер, техник должен хорошо разбираться в экономической политике государства, в экономике страны, своего предприятия, цеха, участка. Экономические знания являются важным условием грамотного хозяйствования, творческого подхода к решению технико-экономических задач, успешного изыскания резервов роста и совершенствования производства.
Мною выбрана эта тема для того, чтобы научиться рассчитывать экономическую эффективность внедрения новой техники передовых методов обслуживания.
1 Характеристика технической оснащенности дистанции сигнализации и связи
Таблица 1
|
Исходные данные |
Наименование участков |
||
А-Б двухпутный |
Б-В двухпутный |
Б-Г однопутный |
||
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
Автоблокировка |
Длина участков(км.) |
92 |
80 |
105 |
|
Количество сигналов |
112 |
112 |
168 |
|
Расстояние между сигналами(км.) |
1.4 |
1.4 |
1.4 |
|
Количество промежуточных станций |
8 |
7 |
7 |
|
Кол-во стрелок на одном участке |
56 |
56 |
84 |
|
Количество стрелок МКУ |
- |
- |
64 |
|
Кол-во переездов с автоматической сигнализацией |
13 |
11 |
15 |
|
Кол-во светофоров на промежуточных станциях |
12 |
14 |
24 |
Стрелки: |
реле |
616 |
616 |
924 |
|
трансформаторов |
224 |
224 |
336 |
|
выпрямителей |
112 |
112 |
168 |
Сигнальные точки: |
реле |
1344 |
1344 |
2016 |
|
трансформаторов |
448 |
448 |
672 |
|
выпрямителей |
112 |
112 |
168 |
Переезды: |
реле |
403 |
341 |
465 |
|
трансформаторов |
78 |
66 |
90 |
|
выпрямителей |
39 |
33 |
45 |
|
Количество пар поездов |
45 |
45 |
107 |
Продолжение таблицы 1
|
Исходные данные |
Наименование участков |
|||
А |
Б |
В |
Г |
||
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
- |
ЭЦ |
Кол-во стрелок на станциях |
42 |
85 |
39 |
- |
|
Кол-во светофоров на станциях |
36 |
76 |
32 |
57 |
Стрелки: |
реле |
462 |
935 |
429 |
- |
|
выпрямителей |
84 |
170 |
78 |
- |
|
трансформаторов |
168 |
340 |
156 |
- |
2 Расчет производственно-технического и эксплуатационного штата, фонда оплаты труда работников хозяйства сцб
Техническое обслуживание устройств автоматики и телемеханики непосредственно выполняется ШНС, ШН, ШЦМ, под руководством начальника производственного участка ШЧУ.
Количество технического персонала, необходимое для обслуживания отдельных устройств автоматики и телемеханики, определяется типовыми нормативами численности работников дистанции сигнализации и связи железных дорог. В нормативах указано количество единиц техники, которое может обслужить один человек.
При расчете штата для обслуживания устройств СЦБ нужно учитывать также и дополнительные затраты труда на участках с повышенной интенсивностью движения поездов.
В таблице 2 приведен расчет штата работников до внедрения новых устройств.
Таблица 2
|
Стрелки ЭЦ |
Стрелки МКУ |
переезд |
1-путный АБ, км. |
2-путный АБ, км. |
ПАБ, перегоны. |
ШНС |
2 |
-//- |
-//- |
-//- |
-//- |
-//- |
ШН |
15 |
2 |
1 |
|
|
12 |
ШЦМ |
6 |
1 |
1 |
|
|
4 |
В таблице 4 приведен расчет штата работников после внедрения новых
устройств.
Таблица 4
|
Стрелки ЭЦ |
Стрелки ЭЦ |
переезд |
1-путный АБ, км. |
2-путный АБ, км. |
ПАБ, перегоны. |
ШНС |
2 |
-//- |
-//- |
-//- |
-//- |
-//- |
ШН |
16 |
3 |
1 |
|
|
12 |
ШЦМ |
7 |
2 |
1 |
|
|
4 |
Расчет заработной платы работников СЦБ до внедрения новых устройств приведен в таблице 5.
Таблица 5
Наименование должностей |
Контингент |
Тарифная ставка |
Доплата за |
Премия (30%) |
Районный коэффициент (15%) |
Итого в месяц на 1 работника |
Итого в месяц на всех работников |
|
Праздничные (3,2%) |
Ночные (13,2%) |
|||||||
ШНС |
2 |
23.500 |
- |
- |
7.050 |
4.582,5 |
35.132,5 |
70262 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ШН |
15 |
17.000 |
- |
- |
5.100 |
2.550 |
24.650 |
369750 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ШЦМ |
6 |
11.467 |
- |
- |
3.440 |
1.720 |
16.627 |
99762 |
Итого |
23 |
|
|
|
|
|
|
539774 |
Расчет заработной платы работников СЦБ после внедрения новых устройств приведен в таблице 6.
Таблица 6
Наименование должностей |
Контингент |
Тарифная ставка |
Доплата за |
Премия (30%) |
Районный коэффициент (15%) |
Итого в месяц на 1 работника |
Итого в месяц на всех работников |
|
Праздничные (3,2%) |
Ночные (13,2%) |
|||||||
ШНС |
2 |
23.500 |
- |
- |
7.050 |
4.582,5 |
35.132,5 |
70262 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ШН |
16 |
17.000 |
- |
- |
5.100 |
2.550 |
24.650 |
394600 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ШЦМ |
7 |
11.467 |
- |
- |
3.440 |
1.720 |
16.627 |
116389 |
Итого |
|
|
|
|
|
|
|
581251 |