Заключение

Развитие систем УВД рано или поздно в каждой стране ставит в повестку дня вопрос о совершенствовании систем наблюдения за движением ВС. Это обусловлено изменением характеристик воздушного движения, парка самолетов и вертолетов, неизбежным моральным и физическим старением эксплуатируемой наземной техники, появлением новых технических и технологических решений в области аэронавигационного обслуживания, влиянием различного рода внешних факторов.

В последнее десятилетие в мире ведутся широкомасштабные работы по опреде­лению облика будущей аэронавигационной системы. Весомым итогом этой деятель­ности явилась Десятая аэронавигационная конференция [16], состоявшаяся в 1991 году, которая подвела итоги работы Комитета ИКАО по будущей аэронавигационной системе первого этапа и всесторонне рассмотрела глобальную концепцию развития систем связи, навигации, наблюдения и организации воздушного движения (СНН/ОВД), а также проект плана реализации этой концепции. Советом ИКАО образован Специальный комитет по контролю и координации разработки и планирования перехода к будущей системе аэронавигации, который на четвертом своем совещании подготовил окончательный вариант глобального плана перехода к перспективным системам СНН/ОВД [17]. Ведется работа по уточнению региональ­ных концепций развития аэронавигационной инфраструктуры. Многие страны сос­тавляют собственные перспективные аэронавигационные планы, соответствующие упомянутой глобальной концепции.

В части систем наблюдения данная концепция и глобальный план предус­матривают, что уже в текущем десятилетии системы вторичной радиолокации наряду с системами автоматического зависимого наблюдения займут ведущее место в обеспечении центров УВД координатной и опознавательной информацией о ВС. В континентальных районах с высокой плотностью воздушного движения системы ВРЛ, в особенности режима S, должны стать основными системами наблюдения.

Системы режима S занимают особое положение. Они позволяют вести не только наблюдение за движением ВС как в воздухе, так и на земле, но и обеспечивать двусторонний обмен цифровыми данными между наземными запросчиками и борто­выми адресными ответчиками, что является основанием рассматривать их в качестве элементов подсети будущей сети авиационной электросвязи (ATN), концептуальная проработка которой уже завершена [17], [18].

При этом нельзя не упомянуть о бортовых системах предупреждения столкно­вений, которые функционируют независимо от наземного оборудования и предос­тавляют экипажу консультативную информацию о движении ВС и маневрах по предотвращению столкновений. В 1994 г. ИКАО был разослан проект Стандартов и Рекомендуемой практики для Приложения 10, касающийся БСПС. В нем опреде­лено, что элементом БСПС второго уровня, которые предназначаются для обеспе­чения полетов международной гражданской авиации, является бортовой приемоответчик режима S, т.е. элемент систем вторичной радиолокации. Более того,

134

БСПС обеспечивает защиту только от тех представляющих угрозу В С, которые оснащены приемоответчиками, работающими в режимах A/C/S, стандартизован­ными ИКАО [3]. Международные эксплуатационные испытания БСПС данного типа показали ее высокую эффективность. Широкое внедрение бортовых систем предуп­реждения столкновений - дело не только ближайшего будущего, но и настоящего.

Учитывая важность и эффективность систем ВРЛ, ряд государств предпринимают серьезные шаги по модернизации своих систем наблюдения. Например, во Франции около десяти лет назад была принята программа по модернизации систем ВРЛ, в основе которой лежит внедрение в эксплуатацию 21 моноимпульсного наземного залросчжа для создания почти сплошного радиолокационного поля уже с эшелона 900 м. Сеть связи между запросчиками рассчитана на дальнейшее внедрение режима S. Данная программа должна была завершится в 1993 г.

В рамках государств-членов организации Евроконтроль с 1990 г. выполняется программа по внедрению режима S в Европе. Данная программа предусматривает два этапа: этап системного проектирования, который должен завершится в 1995 г., и этап реализации программы, который должен завершится к 2002 г. Начальная стадия реализации программы предусматривает внедрение режима S во Франции, Германии, Англии, Бельгии, Нидерландах, Люксембурге в начале для целей адресного наблю­дения, а затем для цифрового обмена данными по линии связи "борт-земля-борт".

Одним из практических шагов реализации этой программы явилось принятие 180-й поправки к Дополнительным региональным правилам аэронавигационного обслуживания в Европейском регионе ИКАО, согласно которой с 1 января 1999 г. на борту всех ВС, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам в упомянутом регионе, должны быть установлены и эксплуатироваться приемоот­вегчики режима S. Аналогичные требования распространяются в определенной части и на ВС, выполняющие полеты по правилам визуальных полетов.

Таким образом, ДАС ВРЛ - это системы уже не только будущего, но и настоящего. Их разработка и внедрение является предметом особого внимания авиационных специалистов многих стран мира.

135