3.5.2. География путей сообщения

География путей сообщения многое может дать для изучения отдельных регионов, административных связей центра страны с территориями, производственных, внутренних и внешних торго­вых отношений, передвижения населения. Учитывая обширность территории, занимаемой Российским государством, проблема транспорта и связи является одной из ключевых и для экономи­ческой, и для политической истории.

В исторической географии наиболее важными являются вопро­сы о размещении основных видов транспорта и о влиянии на них физико- и экономико-географических факторов. На транспорт в Рос­сии влияли природные условия, континентальный характер стра­ны, расположение полезных ископаемых и плодородных земель в периферийных районах. Природно-климатические условия по-раз­ному сказались на развитии различных видов транспорта. В усло­виях России на речной транспорт влияли его сезонность, водный режим рек (быстрота течения, пороги, мелководье), который оп­ределяет размеры судов. Меньше зависел от физико-географиче­ских условий железнодорожный транспорт, но рельеф, заносы и др. затрудняли строительство и эксплуатацию железных дорог. Эконо­мико-географические условия влияли в большей мере на геогра­фию создаваемых человеком путей сообщения, особенно на про­кладку сухопутных дорог. Транспорт и сам оказывал влияние на состояние промышленности, сельского хозяйства, торговли, гео­графическое размещение различных отраслей производства и про­мыслов.

Значение отдельных видов транспорта менялось в различные исторические периоды. С древних времен до первой половины XIX в. основным в России был внутренний водный транспорт. Важную роль играл гужевой транспорт. Со второй половины XIX в. внутри страны главным был железнодорожный транспорт, на рубеже XX — XXI вв. — автомобильный.

Наиболее устойчивые пути сообщения Древней Руси складыва­ются на основе крупных речных систем. Особо выделяется водный путь «из варяг в греки», протянувшийся через русские земли на тысячи километров с севера на юг и соединивший Балтийское море с Черным. Путь «из варяг в греки» не представлял единого целого, а состоял из рек, притоков, волоков. Он складывается в IX — начале X в., а как развитая магистраль — к середине XI в.

Особенностью развития древних водных путей было возникно­вение волоков, по которым суда перетаскивались по суше при по­мощи катков. Волоки были разных размеров •— до нескольких ки­лометров. Роль волоков в географии Древней Руси огромна. Целые территории страны получали названия, связанные с наличием волоков («Заволочье» —территория северо-восточнее системы во­локов по линии Вытегра — Белоозеро — Кубснское озеро, сама система волокОв называлась «Волок»).

В конце XI — начале XII в. сложились ответвления от пути «из варяг в греки» на Западную Двину.

Важным путем был Волжский путь. Волжский путь и путь «из варяг в греки» соединялись переходом с верховьев Волги через волоки в реку Мета, а затем через Мету доходили до озера Иль­мень. Та часть Волги, что протекала по землям Древнерусского государства, притягивала к себе Северо-Восточные земли — Суз­даль, Ростов, Владимир. Верховья Волги были в нескольких местах связаны с Днепром.

Волхова-Ильменская система начиналась в Новгороде и имела несколько направлений, ведших в Балтийское море. Очень важными были пути: от Ильменя к Западной Двине и к Днепру по реке Ловать; Селигерский путь (на Валдайской возвышенности). Белозерский вод­ный узел играл политическую роль, а не только торговую. Здесь сходились торговые пути, связывавшие Владимире-Суздальскую Русь (шире — Северо-Восточную Русь) с Новгородскими землями.

Во второй половине XI — начале XII в. формируются местные пути, внутренние пути сообщения, которые обслуживали круп­ные территориальные комплексы. Ко второй половине XIII в. окон­чательно складывается транспортная система в Волго-Окском меж­дуречье. Две реки Нерль — Волжская и Клязьминская — связывали Клязьму и Волгу через Суздальские и Переяславские земли. Ока через Москву-реку — Рузу — Ламу связывалась с верховьями Волги. О важности этого пути свидетельствует возникновение Волоко­ламска — базы прямой торговли Москвы с Новгородом.

Волоковые пути соединяли Днепр с Волго-Окским междуречьем. Наиболее важными из них были Угринский, Жиздринский, Вазузский.

На западе главной была Западная Двина, которая соединяла Полоцкую землю с древним водным путем из Балтийского моря в Черное. В период феодальной раздробленности важное значение приобрел Балтийско-Черноморский речной путь. Он имел ответвле­ния: Висла — Западный Буг — Днестр, пересекал Галицко-Во-лынскую землю с северо-запада на юго-восток.

В период монголо-татарского ига сложившиеся пути сообщения были нарушены. Это относилось прежде всего к Волжскому и Днеп­ровскому путям, а также к их связям. Волжский, Донской, а также Южно-Днепровский пути оказались под контролем татар, их роль увеличивается только с XIV в. Возросла роль большого торгового пути, связывавшего Балтийское и Черное моря по землям Польши и Галицко-Волынской Руси. Западно-Двинский путь утратил свое значение, так как попал под контроль Ливонского ордена.

Сложившаяся система водных путей развивалась в XIII—-XV вв. В Северо-Восточной и Северо-Западной Руси устойчивая система вод­ных путей соединялась с развивающимися внутрирайонными водны­ми и сухопутными путями. Это приводит к возникновению важных торговых связок, среди которых — Устюг Великий, Вологда, Кост­рома, Москва, Тверь, Нижний Новгород, Белоозеро, Новгород. Вос­станавливаются внешнеторговые связи с Причерноморьем, Кавка­зом, Прикаспием, Средней Азией, а также с западными соседями.

О сухопутных путях сообщения в Древней Руси очень мало све­дений. Видимо, ими были связаны между собой населенные пунк­ты, при этом большинство дорог шло вдоль рек. В XIII в. возрожда­ется торговый оборот по сухопутным путям. На юг и восток шли в основном водным путем, а на запад — сухопутным.

Сухопутные пути проходили: от Волжского пути ответвления в Волжскую Булгарию, путь связывал со Средней Азией (по нему доставлялись шелк, золото, серебро, пряности); из Киева на запад через Владимир (Волынский) на Краков — главный сухопутный путь и как ответвление от Кракова на Прагу и затем в Южную Германию; Киев — Прикарпатье, этот путь имел стратегическую важность, по нему шла вся торговля солью в южнорусские земли. Сухопутная торговля шла из Новгорода через Торжок на Влади­мир. Это был, по М.Н.Тихомирову, основной хлебный путь.

В отношении XIV—XV вв. в источниках фиксируются Солонный и Залозный пути. По Солонному пути шла торговля солью вдоль Днепра в Крым, где в соляных озерах добывали соль. Залозный путь соединял русские земли с Азовским морем и Тмутараканью (дорога вела за заросшие лозой («за лозой») плавни днепровской луки).

Процесс политической консолидации и хозяйственного вос­становления Руси требовал интенсивного развития путей сообще­ния. Необходимость систематических связей между районами обус­ловила создание сети государственных путей сообщения — ямских дорог. В 1550 г. был создан Ямской приказ, который ведал путями сообщения.

Развитие путей сообщения все больше зависело от особенностей регионов, их заселенности, уровня развития хозяйства, вовлечения района в систему ярмарочных связей, военной необходимости.

В XVI —XVII вв. происходили совершенствование сложившихся путей сообщения и создание новых дорог. Характерным было соче­тание сухопутных дорог с водными. Сухопутные дороги как бы дуб­лировали водные. Летом они действовали как самостоятельные, с наступлением неблагоприятных погодных условий увеличивались нагрузки на водные пути. Зимой реки использовались как удобный санный путь.

В единую сеть сухопутные и водные магистрали складываются к середине XVII в., что связано с началом процесса формирования единого всероссийского рынка.

К XVII в. в центре страны сложилась сеть сухопутных дорог, которая с небольшими изменениями существует в настоящее вре­мя. Это объясняется выбором оптимального пути между отдель­ными экономическими, административными, культурными цент­рами. Самым крупным транспортным узлом была Москва. В XVII в. отсюда в радиальном направлении расходились девять наиболее важных сухопутных дорог, которые были зафиксированы в специ­альных «Поверстных книгах». Они имели связки, обслуживавшие округу и обеспечивавшие переход с одной дороги на другую. К ним примыкали водные пути, которые были особенно важны для цен­тра и северной части Европейской России, так как там была хоро­шо разветвленная речная сеть. Москва была связана и с Волгой, которая пересекала весь центр страны.

Водные пути концентрировались в основном к северу, западу и востоку от Москвы, в южном направлении их значение снижа­лось, так как, кроме Дона и Северного Донца, здесь не было боль­ших речных систем.

С середины XVI в. возросло значение Сухоно-Двинского пути к Архангельску — в Поморье, что было связано с развитием торгов­ли с Англией. К западу сложились еще два направления водных путей: от Новгорода в Ледовитый океан (этот путь действовал толь­ко три летних месяца) и Онежский — от Шексны через озера на Онегу. По Мезенско-Печорскому пути шли внутренние перевозки к Архангельску и от него. Официальный путь в Сибирь — Верхотур-ский путь — действовал с 1598 по 1736 г., он проходил от Камы через реки Ляля, Тура, Тобол.

На северо-западе в XVIII —XIX вв. для улучшения водного со­общения на месте древних волоков построили три системы кана­лов: Вышневолоцкую (1703— 1708), Мариинскую (1798— 1810) и Тих­винскую (1802-1811).

Вышневолоцкая система строилась у Вышнего Волочка между реками Тверца и Цна. Целью ее строительства было обеспечение новой столицы. На реке Мета было много порогов, поэтому суда шли из Москвы в Петербург, а обратно из Петербурга в Москву пройти не могли и оставались в Петербурге на слом. В 1718 — 1731 гг. был проложен обходной канал вдоль Ладожского озера. Система соединила Петербург с Волгой. Сооружение Петербурга и выход к Балтийскому морю привели к повороту грузопотоков от Северо-Двинского (архангельского) направления на северо-запад к новой столице. Возросла роль Волжского транспортного пути в его соединении с Петербургом. Верхневолжский путь сохранял транзитное значение до середины XIX в., когда уступил более со­вершенной Мариинской системе и первым железным дорогам. Пе­тербург как крупнейший порт обеспечивал половину внешнетор­говых перевозок.

В экономическом развитии России второй половины XVIII — первой половины XIX в. речной транспорт играл очень важную роль, особенно для обеспечения дальних перевозок крупных грузов: леса, хлеба, металла, соли и т.д. В 1846 г. начинаются регулярные рейсы пароходов. В 1857 г. появились первые пассажирские пароходы. К концу XIX в. число пароходов превысило 2,5 тыс. К 1840-м гг. обозначились три района, где начались изготовление оборудования и сборка па­роходов, — Поволжье, Урал и Петербург.

Техническая перестройка на водном транспорте вызвала созда­ние новых отраслей производства, изменила состояние прежних, связанных с судостроением (затормозилось развитие канатных за­водов), повлекла за собой социальные последствия (сокращение бурлачества).

Продолжается работа по улучшению водных путей. В начале XIX в. завершается строительство системы обходного канала вдоль Ладож­ского озера. В 1798— 1810 гг. была создана система каналов, соеди­нивших Петербург с Волгой, — Мариинская система. Через реки, канал, Ладожское, Онежское и Белое озера она соединяла реку Неву с рекой Шексной. Для улучшения состояния Мариинской системы в 1818— 1825 гг. были построены обходные каналы вокруг Белого и Онежского озер. В 1802— 1811 гг. проходило строительство Тихвин­ской системы каналов, Волга соединилась с Ладожским озером. Пе­тербург оказался в единой транспортной связке с центральными губерниями. Эти системы в дальнейшем улучшались, но постепен­но приобретали уже не государственное, а областное значение.

В первой половине XIX в. были построены Огнинская система каналов (в 1804 г. соединила Днепр и Неман); Березинская система (1803—1805, соединила Днепр и Западную Двину); перестроен Днепровско-Бугский канал (1837— 1840); Неман был соединен с Вис­лой (1824- 1829).

К концу XIX в. было прокопано почти 900 километров каналов, общая их протяженность со шлюзами составила около 2500 кило­метров.

С конца XVIII в. по грузообороту на первое место выходит Выш­неволоцкая система каналов. Первым центром движения грузов стал Петербург, главным перевалочным пунктом, особенно хлебной тор­говли, был Рыбинск.

Вторым центром доставки грузов водным путем был Централь­но-Нечерноземный район — Москва, здесь шла почти исключи­тельно хлебная торговля и торговля продукцией легкой промыш­ленности. Третьим центром стал бассейн реки Камы. С Урала в центральные районы страны доставляли в основном хлеб, а на северо-запад — железо, соль. По Дону, Днепру шла сельскохозяй­ственная продукция с Украины. Северная Двина была узлом тор-

1'овли лесом, в основном он шел на экспорт. По Неману шли тех­нические культуры и лес. Неман и Северная Двина были транс­портными путями из центра России в Царство Польское. В конце XIX — начале XX в. основными грузами, перевозимыми по рекам, были лес, хлеб, соль, строительные материалы и металл.

Факт прохождения водных путей сказывался на хозяйственной жизни территорий, особенно около пристаней в ключевых пунк­тах речных магистралей. В 1830-е гг. население Рыбинска составля­ло более 6 тыс. человек, но в весенне-летний период здесь собира­лось до 200 тыс. человек. С 1817г. работала Нижегородская ярмарка (до 1817 г. основной была Макарьенекая ярмарка). Только в 1842 г. водным путем на ярмарку в Нижний Новгород пришло товаров на сумму ¡5,8 млн рублей серебром.

Во второй половине XVIII в. состояние сухопутного сообщения в неытре и на окраинах было плохим, особенно на юге и юго-востоке. В связи с выходом к Черному морю были проложены до­полнительные сухопутные дороги из Центральной России в Ново-россию и Крым.

Сеть гужевых дорог европейской части России складывалась во второй половине XVIII — начале XIX в. под влиянием географиче­ского положения Москвы как административно-политического и торгово-промышленного центра. В этом транспортном узле концент­рировались главные дороги государства: на Петербург, Смоленск, Белгород, Воронеж, Киев, Астрахань, Вологду, Архангельск, Олонец, в Сибирь. Для Петербурга наиболее значимыми были до­роги через Выборг и финские территории к шведской границе, через Нарву — к западным границам, на север — к Олонцу, Пет­розаводску, Онеге, Архангельску. Потребности связи Петербурга с Западной Европой вызвали строительство дороги на Ригу, ставшей позже «государевой почтовой дорогой». Единственной образцовой дорогой уже в XVIII в. была дорога Петербург — Царское Село.

Самая густая сеть дорог приходилась на западную часть страны. Насыщенность дорогами резко понижалась на восток от меридиа­на Москва—Тула. В ряде мест основными были водные дороги. Про­пускная способность гужевых дорог, не имевших твердых покры­тий, зависела от природных условий — рельефа, почвы, погоды, препятствий в виде рек, болот, а также наличия строительных ма­териалов.

К 1804 г. дороги страны разделились: на главные почтовые, их было 43 — от Москвы и Петербурга к губернским городам и за границу; губернские почтовые, их было 41, они соединяли губерн­ские центры с губернскими городами; уездные почтовые, которые соединяли губернские города с уездными центрами.

До 1817 г. в России не было шоссейных дорог. В 1820-е гг. начи­нается их строительство, прежде всего в Центрально-Нечернозем­ном районе и на северо-западе. К 1861 г. их протяженность состав­ляпа всего около 10 тыс. верст, к концу XIX в. было еще построено чуть более 4 тыс. верст.

Ведущими сухопутными магистралями были Москва — Петер­бург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Варшава, Петер­бург — Рига. В Сибири основные сухопутные пути шли от Тоболь­ска. В основном грузопотоки по сухопутным путям шли через Моск­ву. Главным грузом была продукция земледелия.

В пореформенный период основным видом транспорта стано­вится железнодорожный. Водный транспорт остается важным усло­вием функционирования народного хозяйства, но отходит на вто­рой план. Преобладание в России равнинного рельефа благопри­ятствовало железнодорожному строительству. Железные дороги шли или параллельно сухопутным магистралям, или продолжали их.

Выделяются два периода интенсивного строительства железных дорог: конец 1860 — начало 1870-х гг. (более 12 тыс. километров) и начало XX в. (свыше 25 тыс.). Перед Первой мировой войной длина железнодорожных линий в России составляла около 70 тыс. верст.

Первой железной дорогой в России была дорога Петербург — Царское Село длиной 27 километров, построена она была в 1837 г. В 1851 г. была построена дорога Москва — Петербург.

В 1860— 1870-х гг. строительство железных дорог было связано с развитием сельского хозяйства, земледельческие районы соединялись с основными потребителями хлеба внутри страны (с нечерноземны­ми районами, и прежде всего с Центральным промышленным) и с портами, откуда продукция сельского хозяйства шла на экспорт.

Москва с самого начала стала крупнейшим железнодорожным узлом страны. Основная группа дорог шла на юг и восток: Моск­ва — Курск — Харьков («хлебная» дорога № 1), Москва — Воро­неж, Москва — Нижний Новгород (ярмарка), на север вела доро­га Москва — Ярославль — Вологда. Дорога Москва — Брест имела стратегическое значение, по ней могла осуществляться переброс­ка войск к западным границам.

Основными железными дорогами областного значения были: Рига — Царицын, Киев — Кенигсберг, Харьков — Николаев, Харь­ков — Севастополь, Воронеж — Ростов, Рыбинск — Бологое и др.

Стратегическое значение имели железные дороги, сооружен­ные в 80-х гг. XIX — начале XX в.: Псков — Рига, Брянск — Брест, Полтава — Киев — Ковель, Вильно — Ровно и др.

В конце XIX в. были сооружены две «хлебные» дороги: Сама­ра — Златоуст — Челябинск, Ставрополь — Екатеринодар. Был по­строен еще целый ряд дорог народно-хозяйственного значения: Смоленск — Данков, Тихорецкая — Новороссийск, Москва — Па-велец, Донецкая железная дорога.

Великую Сибирскую магистраль начали сооружать в 1891 г. Стро­ительство Транссибирской магистрали означало качественно новый этап экономического развития Сибири.

В железнодорожных перевозках преобладали южно-северные, восточно-западные и юго-восточно-северо-западные направления. В конце XIX в. из черноземной полосы отправлялось значительно больше грузов, чем прибывало. В нечерноземную полосу прибывало больше грузов, чем отправлялось. По интенсивности железнодорож­ных грузопотоков в конце XIX в. на первом месте в Европейской России находились Южный Степной, Центральный промышлен­ный и Центрально-Черноземный районы, т.е. экономически разви­тые районы с большой численностью населения. В Северном, Литов­ском и Белорусском районах интенсивность была наименьшей.

Российским железным дорогам были присущи большая даль­ность пробега грузов и односторонность перевозок. Это было след­ствием протяженности территории, смещения районов торгового земледелия и добывающей промышленности к югу страны и нера­ционального размещения отраслей промышленности. В период Пер­вой мировой войны из-за этого железнодорожный транспорт не выдержал нагрузки, что сыграло свою роль в общем кризисе эко­номики.

В XX в. значительно возросла насыщенность территории страны железными дорогами. В 1940 г. их длина была 106,1 тыс. километров; в 1977 г. — 139,6 тыс. километров, из них в РСФСР — 79,9 тыс., в начале XXI в. протяженность магистралей в России составила 86 тыс. километров. Исключительное значение из всего построенного имели: Турксиб (Туркестано-Сибирская железная дорога, строи­лась в 1927— 1930 гг.); в годы Великой отечественной войны ежегод­но вводилось в строй более 1500 километров путей (дорога Сорок-ская — Обозерская, Севере-Печорская дорога и дорога Кизляр — Астрахань для транспортировки бакинской нефти); в 1970-е гг. стро­ился БАМ (Байкало-Амурская магистраль). Сохранялась огромная разница в обеспечении железными дорогами отдельных регионов страны. На Украине и в Прибалтике на 1 000 кв. километров в 1970-е гг. приходилось до 40 километров железнодорожных путей, на Урале, на севере Европейской России — 4 —6, а в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке — 2 километра.

Проводилась работа по улучшению речных путей. В 1933 г. был введен в строй Беломорско-Балтийский канал, в 1937 г. — канал Москва — Волга; в 1945— 1952 гг. — Волго-Донской канал. В 1964 г. была закончена реконструкция Волго-Балтийского глубоководного пути, заменившего устаревшую Мариинскую систему. Общая про­тяженность судоходных внутренних водных путей в 1970-е гг. со­ставила около 145 тыс. километров (в 1913 г. — 65 тыс. километров). Резко возрос грузооборот речного транспорта. 60 % общего грузопо­тока по-прежнему приходилось на долю Волжского бассейна; 50 % морских перевозок — на долю Азовско-Черноморского бассейна.

Развитие железнодорожного, речного и морского транспорта в советское время основывалось на дореволюционной базе, но ряд видов транспорта создавался впервые, прежде всего авиационный транспорт. В начале 1930-х гг. протяженность авиационных линий составляла более 36 тыс. километров, в конце 1960-х гг. — уже 700 тыс. километров. Авиационный транспорт (особенно пассажирские пе­ревозки) развивается и в XXI в.

Одним из видов транспорта является трубопроводный. Это один из наиболее экономичных способов транспортировки нефти и газа. До революции в стране существовал лишь один керосиновый про­вод, который связывал Баку с Батуми. В годы советской власти параллельно старому был проложен новый нефтепровод Баку — Батуми. Месторождения нефти Северного Кавказа были связаны с Махачкалой и Туапсе. Затем была построена целая сеть нефте­проводов (самые крупные — из района Второго Баку (города Туй-мазы) до Иркутска и «Дружба» — от Куйбышева (Самары) через Белоруссию в Польшу, ГДР, Чехословакию и Венгрию) и газо­проводов. Роль этого вида транспорта быстро возрастает на рубеже XX —XXI вв., особенно во внешних торговых связях.

Быстрыми темпами в XX в. шло строительство шоссейных дорог и развитие автомобильного транспорта. Самым крупным дорож­ным узлом по-прежнему является Москва, откуда дороги расхо­дятся в 12 направлениях. Новые автомобильные дороги были пост­роены во многих районах, но наибольшее значение они имели в северных и восточных районах страны, где по природным услови­ям железнодорожное строительство затруднено. В последние годы автотранспорт увеличил свое значение в транспортных перевоз­ках. Строительство дорог также идет быстрыми темпами и на но­вом качественном уровне (реконструкция МКАД, строительство третьего транспортного кольца в Москве и т.д.).

Из средств связи до конца XIX в. в России существовала только почтовая. Переворот в средствах связи произвели телеграф и радио. Радиовещание в СССР началось в 1919 г., регулярное телевеща­ние — в 1939 г. В настоящее время функционируют активно кабель­ное и спутниковое телевидение, факсовая связь, телефонная и мо­бильная связь, компьютерная связь, Интернет, электронная почта.