21 Основные факторы причины, влияющие на аварийность из-за недостатков конструкции и неудовлетворительного состояния тс

Чем совершеннее конструкция авто и лучше его технич состояние, тем выше эксплуатац свойства. Поэтому подвижной

состав констр так, чтобы он отвечал этим условиям.

100% - все ДТП совершен по технич неисправности

47,1% - по тормозной системе

16,4% - по рулевому управлению

13,9% - шины

7,4% - приборы освещения

6,2% - ходовая часть

1,9% - отсутствие зеркала заднего вида

22.Правоприменительная деятельность органов контроля и надзора, нормы ответственности за нарушение установленных требований к техн. Состоянию тс

Одним из основных направлений обеспечения безопасности дорожного движения является:

Осуществление государственного надзора и контроля за выполнением законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Юр. лица и предприниматели в установленных случаях обязаны иметь лицензию, соблюдать условия, предусмотренные в ней, связанные с ОБДД. Юридические лица и предприниматели , осуществляющие перевозочную деятельность, которая не подлежит лицензированию, к ним могут применять спец требования по ОБДД, связанные с их спецификой их перевозочной деятельности. Юридические лица и предприниматели не обладающие необходимой производственно технической, кадровой и нормотивно-методической базой обеспечивают выполнение названных требований на основе договоров, заключённых с организацией, обладающей необходимой базой

23. Основные факторы, причины и условия, влияющие на аварийность из-за недостатков при проектировании, строительстве, и эксплуатации автомобильных дорог.

Ст. 11 Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве и реконструкции дорог

1. Проектирование, строительство и реконструкция дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие построенных и реконструированных дорог требованиям строительных норм, правил, стандартов и других нормативных документов устанавливается заключением уполномоченного на осуществление государственного строительного надзора федерального органа исполнительной власти или уполномоченного на осуществление государственного строительного надзора органа исполнительной власти субъекта Российской Федерации в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации о градостроительной деятельности.

2. Ответственность за соответствие дорог установленным требованиям в части обеспечения безопасности дорожного движения на этапе проектирования возлагается на исполнителя проекта, а на этапах реконструкции и строительства - на исполнителя работ.

3. При проектировании, строительстве и реконструкции дорог не допускается снижение капитальных затрат за счет инженерных решений, отрицательно влияющих на безопасность дорожного движения.

На безопасность автомобильных дорог влияют в равной степени все их элементы, начиная от состояния покрытия и геометрических параметров дороги и заканчивая техническими средствами организации дорожного движения. Учитывая международный опыт и данные по ДТП в России, наиболее тяжелые аварии возникают при лобовом столкновении встречных автомобилей и при уходе автомобиля за пределы автомобильной дороги. Для предотвращения этой категории ДТП на первый план выходит широкое применение силовых ограждений (барьерных, парапетных и др.).

Вопросы обеспечения безопасности движения приобретают все большую актуальность для дорожных организаций по мере роста интенсивности движения на дорожной сети. Расширение сети дорог, рост темпов автомобилизации, неоднородность состава транспортных потоков, появление на дорогах большого количества водителей без опыта управления транспортным средством, финансовые ограничения при строительстве, содержании и ремонте автомобильных дорог приводят к тому, что дорожное движение, в котором взаимодействуют три основных компонента - человек, автомобиль, дорога - становятся все более сложным процессом.

Долгое время считалось, что соблюдение норм, стандартов и правил при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог и транспортных средств, служит гарантией безопасности дорожного движения.

Известно, что нормы и стандарты устанавливаются в результате изучения законов физики и практического опыта. При помощи норм, стандартов и правил устанавливаются и поддерживаются оптимальные параметры и соотношения отдельных элементов, обеспечивая их безопасное взаимодействие в процессе дорожного движения.

Пример: Соблюдение стандартов и правил может обеспечить безопасное соотношение таких элементов как:

1. Радиус кривой трассы дороги в плане (нормы проектирования дороги),

2. Отгон виража на этой кривой (нормы проектирования дороги),

3. Скорость движения автомобиля (нормы эксплуатации дороги),

4. Шероховатость покрытия, позволяющая обеспечивать достаточный коэффициент сцепления колес с покрытием (нормы строительства и содержания дороги),

5. Тип протектора шины автомобиля (нормы проектирования автомобиля),

6. Состояние покрышки (нормы содержания и эксплуатации автомобиля),

7. Состояние покрытия дороги (нормы содержания и эксплуатации дороги).

Нарушение нормы хотя бы одного из перечисленных элементов нарушает оптимальное (безопасное) взаимодействие физических объектов в процессе движения. ДТП может произойти как результат: слишком малого радиуса кривой, неверного расчета виража, превышения разрешенной скорости движения, скользкого покрытия или изношенных покрышек, как результата нарушения норм содержания дороги или транспортного средства. Поэтому не вызывает сомнения, что соблюдение норм, стандартов и правил предупреждает возникновение опасных ситуаций в процессе дорожного движения.

Практика, однако, показывает, что даже строгое соблюдение норм и стандартов при проектировании, строительстве и эксплуатации дорог и транспортных средств вовсе не гарантирует отсутствия ДТП. Хорошие ровные, прямые и широкие дороги, отвечающие требованиям самых строгих стандартов, часто имеют высокий уровень аварийности.

Это объясняется тем, что в процессе дорожного движения кроме дороги и автомобиля участвует еще один компонент - человек. Теоретически, поведение участников дорожного движения нормируется стандартными правилами дорожного движения. Однако в реальной жизни человек слишком часто оказывается в нестандартных ситуациях, когда быстрота и качество принимаемых решений определяются его опытом, возрастом, личными качествами, физическим и эмоциональным состоянием, особенностями восприятия и т.д. Поэтому неудивительно, что причиной подавляющего количества ДТП является ошибка человека.

24. Государственная политика в области обеспечения БДД

Обеспечение безопасности дорожного движения осуществляется посредством:

установления полномочий и ответственности Правительства Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации;

координации деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных объединений, юридических и физических лиц в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий и снижения тяжести их последствий;

регулирования деятельности на автомобильном, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве;

разработки и утверждения в установленном порядке законодательных, иных нормативных правовых актов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения: правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов;

осуществления деятельности по организации дорожного движения:

материального и финансового обеспечения мероприятий по безопасности дорожного движения;

организации подготовки водителей транспортных средств и обучения граждан правилам и требованиям безопасности движения;

проведения комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению безопасности дорожного движения;

осуществления обязательной сертификации объектов, продукции и услуг транспорта и дорожного хозяйства;

лицензирования отдельных видов деятельности, осуществляемых на автомобильном транспорте, в соответствии с законодательством Российской Федерации;

проведения социально ориентированной политики в области страхования на транспорте;

осуществления государственного надзора и контроля за выполнением законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения.

В существующей системе управления обеспечением безопасности дорожного движения определены три основных уровня:

- Правительственная комиссия Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения;

- федеральные органы исполнительной власти;

- органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Следующим по рангу уровнем государственного управления являются федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие в пределах своих полномочий государственное управление в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. К ним относятся:

• Министерство транспорта Российской Федерации;

• Государственная инспекция безопасности дорожного движения

• Министерства внутренних дел Российской Федерации;

• Министерство здравоохранения Российской Федерации;

• Министерство образования Российской Федерации;

• Российское дорожное агентство;

• Министерство путей сообщения Российской Федерации;

• Госстандарт Российской Федерации.

• Федеральная служба по надзору в сфере транспорта

• Управление государственным автодорожным надзором.

Одной из основных задач Минтранса России является государственное регулирование, управление и контроль, направленные на обеспечение безопасного, эффективного и устойчивого функционирования транспортного комплекса, а также координация деятельности органов, осуществляющих надзорные функции в этой сфере.

Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года

в долгосрочной перспективе призвана решить существующие сегодня системные проблемы.

Основные проблемы развития автодорожной сети России, имеющей стратегическое значение для обеспечения социально-экономического развития страны, обусловлены:

— недостаточной протяженностью и плотностью дорожной сети страны (протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием на начало 2007 года составляла 755 тысяч километров. При этом 39 тысяч населенных пунктов с общей численностью населения до 15 миллионов жителей (в том числе 7,5% от общего числа районных центров и 6,7% центральных усадеб сельскохозяйственных организаций) не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока);

— несоответствием темпов роста сети автомобильных дорог темпам автомобилизации (при увеличении протяженности автомобильных дорог общего пользования за последние десять лет, с 1998 по 2007 год, всего на 15% и даже некотором сокращении их ремонта автомобильный парк вырос почти на 75%);

— значительной долей протяженности участков автомобильных дорог федерального значения, на которых имеется превышение нормативного уровня загрузки дорожной сети (федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность.

С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13,5 тысячи километров, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 29% сети);

— особенностями конфигурации сети федеральных автомобильных дорог, а именно недостаточным развитием наряду с радиальными направлениями соединительных и хордовых дорог;

— низким уровнем параметров автомобильных дорог федерального значения из-за недостаточного количества полос движения и неполного их соответствия требованиям, предъявляемым к дорогам

I категории;

— необходимостью вывода транзитных потоков из крупных городов и других населенных пунктов;

— несоответствием автомобильных дорог нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию (нормативным требованиям соответствуют лишь 37% федеральных и 41% региональных и межмуниципальных дорог);

— высоким уровнем аварийности на сети автомобильных дорог общего пользования.

По инновационно-активному сценарию Реализация Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года будет проходить в два этапа.

Первый этап (до 2015 года) — это завершение модернизации транспортной системы и переход к ее развитию по ключевым направлениям в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России».

Второй этап (2016—2030 годы) — интенсивное инновационное развитие транспортной системы по всем направлениям на основе формирования Единого транспортного пространства России.

В основу Транспортной стратегии Российской Федерации положен инновационно-активный сценарий развития российской и мировой экономики. Эта модель обеспечивает создание транспортных условий для развития инноваций и повышения качества жизни.

В этих целях на первом этапе реализации транспортной стратегии будет сформирована единая дорожная сеть, круглогодично доступная для населения и хозяйствующих субъектов. Доля населения, не обеспеченного доступом к услугам автотранспорта общего пользования, составит к 2030 году всего 2% (в 2010 году— 10%).

Задачами развития сети автомобильных дорог станут:

— создание системы автомагистралей и скоростных дорог по направлениям международных транспортных коридоров;

— строительство и реконструкция существующих автомобильных дорог для увеличения их пропускной способности с учетом создания обоснованных резервов;

— развитие автомобильных дорог федерального значения на подходах к международным автомобильным пунктам пропуска на государственной границе Российской Федерации, к морским и речным портам, аэропортам, крупным транспортным узлам;

— устранение разрывов и «узких мест» на сети автомобильных дорог федерального значения;

— формирование новых маршрутов за счет включения в сеть дорог федерального значения ряда автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения;

— создание дорожной сети для обеспечения развития потенциальных точек экономического роста, включая комплексное освоение новых территорий и разработку месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке;

— развитие дорожной сети в крупных транспортных узлах.

25. Основные факторы, причины и условия, влияющие на аварийность из-за недостатков работы различных служб автотранспортных предприятий

Автотранспортное предприятие состоит из администрации и основных служб:[5]

эксплуатационной — организует и осуществляет перевозки грузов и пассажиров в соответствии с установленными планами и заданиями.

технической — обеспечивает техническую готовность автомобилей к работе на линии, возглавляется главным инженером.

обслуживающей — обеспечивает производство энергоресурсами, информационным обслуживанием, уборку помещений и территории, контролирует качество технического обслуживания и ремонта.

Техническая служба включает следующие подразделения:

производственно-вспомогательные цехи или участки: (агрегатный, слесарно-механический электротехнический аккумуляторный топливной аппаратуры ремонта холодильных установок шиномонтажный кузнечно-рессорный мойки и смазки сварочный медницкий кузовной малярный)

зону текущего ремонта,

зону первого технического обслуживания,

зону второго технического обслуживания,

зону ежедневного осмотра,

К обслуживающей службе относятся:

гараж-стоянка,

АЗС,

контрольно-технический пункт.

Технологический процесс ТО и ремонта автомобиля осуществляется на рабочих постах. Различают два метода организации работ:

на универсальных постах — все работы данного вида ТО или ремонта производится на одном посту группой рабочих-универсалов, либо рабочих разных специальностей,

на специализированных постах — объем работ данного вида ТО или ремонта расчленён с учётом однородности работ или рациональной их совместимости.

Работы на постах могут быть организованы параллельно, либо образовывать поточную линию.

Автотранспортные предприятия (АТП) осуществляют планирование, организацию и выполнение перевозок грузов и пассажиров, техническое обслуживание (ТО), текущий ремонт (ТР) и хранение автомобильного подвижного состава.

АТП включает в себя: подвижной состав (автомобили, прицепы, полуприцепы); производственные и служебные помещения и оборудование; персонал, занимающийся использованием, обслуживанием и хранением подвижного состава.

Каждое АТП имеет: службу управления, которая осуществляет руководство, планирование, учет и снабжение; эксплуатационную службу, ведающую выполнением перевозок; техническую службу, выполняющую обслуживание, ремонт и хранение подвижного состава. В крупных АТП создают отделы: эксплуатации, технический, главного механика, ведающий оборудованием, отоплением и вентиляцией, освещением, плановый и др.

На автомобильном транспорте общего пользования грузовые АТП и производственные объединения грузового автомобильного транспорта подчинены в своей деятельности транспортным управлениям; пассажирские АТП и их объединения - управлениям пассажирского автомобильного транспорта. На ведомственном автомобильном транспорте работой АТП руководят транспортные управления министерств или транспортные конторы других организаций.

Бригады подготовки производства осуществляют комплектацию необходимых агрегатов, узлов, запасных частей и материалов и доставку их на рабочие места, транспортировку снятых с автомобиля агрегатов и узлов и перемещение автомобилей со стоянки в производственные помещения и наоборот.

Ключевой элемент системы управления - ОТК (отдел технического контроля) включает в себя станцию диагностики - основной источник информации о техсостоянии автомобилей, на основании которой назначаются работы по УН и планируется все функционирование технической службы. Кроме того, ОТК контролирует качество работы всех подразделений производства. Станция диагностики обеспечивает информацией группу планирования, организации и управления и группу учета и анализа. Система ОР-Д-УН, в отличие от строго регламентных систем, функционирует по гибкому алгоритму, допускающему различные технологические маршруты объекта с выполнением большего или меньшего перечня работ по ТОР. Каждая контрольно-диагностическая (КД) операция в этом алгоритме является условным оператором, определяющим дальнейший маршрут автомобиля в системе (рис. 1.3).

ПТО - производственно-технический отдел - занимается внедрением новой техники и технологических процессов, реконструкцией помещений и оборудования, охраной труда и техникой безопасности, разрабатывает нормативы и инструкции, руководит изобретательской и рационализаторской деятельностью, занимается подготовкой и переподготовкой рабочих и ИТР.

ОГМ - отдел главного механика - обеспечивает работоспособное состояние производственного оборудования и инструмента, помещений, сооружений, энергосилового и сантехнического хозяйства.

ОТС - отдел технического снабжения - снабжает АТП запчастями, материалами для ремонта автомобилей и для функционирования АТП, организует работу складского хозяйства (основного склада и промежуточных).

26. Специфические требования обеспечения безопасности движения при грузовых перевозках

Перевозка грузов

Масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем для данного транспортного средства.

Перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, создания помех для движения.

Перевозка груза допускается при условии, что он:

- не ограничивает водителю обзор;

- не затрудняет управление и не нарушает устойчивость транспортного средства;

- не закрывает внешние световые приборы и световозвращатели, регистрационные и опознавательные знаки, а также не препятствует восприятию сигналов, подаваемых рукой;

- не создает шум, не пылит и не загрязняет дорогу и окружающую среду.

Если состояние и размещение груза не удовлетворяют указанным требованиям, водитель обязан принять меры к устранению нарушений перечисленных правил перевозки либо прекратить дальнейшее движение.

Груз, выступающий за габариты транспортного средства спереди и сзади более чем на 1 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего края габаритного огня, должен быть обозначен опознавательными знаками "Крупногабаритный груз”, а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости, кроме того, спереди — фонарем или световозвращателем белого цвета, сзади — фонарем или световозвращателем красного цвета.

Перевозка тяжеловесных и опасных грузов, движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без него превышают по ширине 2,55 м (2,6 м для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности проезжей части, по длине (включая один прицеп) 20 м, либо движение транспортного средства с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, а также движение автопоездов с двумя и более прицепами осуществляется в соответствии со специальными правилами.

Международные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с требованиями к транспортным средствам и правилами перевозки, установленными международными договорами Российской Федерации

28. специфические требования ОБДД при таксомоторных перевозках

таксомоторная перевозка - перевозка пассажиров легковыми автомобилями или автобусами особо малой вместимости с оплатой в соответствии с действующими тарифами по показанию таксометра за наличный расчет, с заключением договора на перевозку, как правило, в устной форме в месте посадки пассажира.

Обеспечение населения города легковыми таксомоторными перевозками осуществляется посредством:

координации деятельности органов местного самоуправления, общественных объединений, юридических и физических лиц в целях совершенствования системы управления пассажирским автомобильным транспортом, предупреждения дорожно-транспортных происшествий;

осуществления деятельности по организации дорожного движения;

организации подготовки водителей транспортных средств;

проведения комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению безопасности дорожного движения;

осуществления контроля за выполнением законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области осуществления перевозок пассажиров и обеспечения безопасности дорожного движения.

На кузове легкового таксомотора наносятся отличительные знаки или устанавливается специальное оборудование в соответствии с действующим ГОСТом, а внутри салона вывешиваются справочные материалы, включающие визитную карточку и таблицу с указанием времени окончания работы.

Легковые таксомоторы предоставляются пассажирам на стоянках, вне стоянок при подаче пассажиром сигнала поднятием руки, а также по срочным и предварительным заказам.

Перевозчики, а также специализированные организации, для улучшения финансовых показателей таксомоторных перевозок могут создавать диспетчерские службы для организации работы такси по заказам, а также для оперативной ликвидации дефицита предложени услуг по перевозкам в наиболее пассажиронапряженных местах. С этой целью в таких местах могут быть созданы диспетчерские пункты.

Взаимоотношения диспетчерской службы и перевозчика, не являющихся подразделениями одного и того же юридического лица, строятся на договорной основе.

Условия проезда

Легковые таксомоторы индивидуального пользования предоставляются:

- на стоянке в порядке очереди;

- пассажирам с грудными детьми, беременным женщинам и инвалидам с явными признаками инвалидности или по предъявлении ими документа, удостоверяющего инвалидность, участникам Великой Отечественной войны, имеющим подтверждающее удостоверение, а также пассажирам по специальным талонам трансагентства, приобретенным в пути следования на других видах транспорта, - вне очереди;

- в пути следования свободных таксомоторов;

- по заказам (по телефону или лично).

Запрещается проезд свободных таксомоторов мимо лиц, стоящих на таксомоторных стоянках в ожидании таксомотора.

Заказы на легковые таксомоторы принимаются при помощи телефонной связи, в т.ч. мобильной, пейджинговой связи, Интернета, лично от пассажиров на диспетчерских пунктах таксомоторов, специализированными организациями.

При договоренности с администрацией зрелищных предприятий, организаций других видов транспорта там могут быть организованы приемные пункты заказов на таксомоторы, о чем населении оповещается соответствующими рекламными объявлениями.

Порядок и номера телефонов заказа легковых таксомоторов доводятся до сведения населения путем рекламы на улицах и площадях городов, в вокзалах, театрах, гостиницах и других пункта повышенного спроса населения на легковые таксомоторы.

Не разрешается: проезд в таксомоторе лиц в нетрезвом состоянии, перевозить запрещенные к перевозке ручную кладь и багаж.

Курение в салоне и открытие окон разрешается только при обоюдном согласии пассажиров и водителя. Запрещается курение пассажирам, находящимся на заднем сиденье в автомобилях "Универсал" и в газобаллонных автомобилях.

Посадка и выход пассажира из таксомотора разрешается только при полной остановке автомобиля и лишь с правой стороны по ходу движения.

Простой таксомотора в ожидании пассажира (по его требованию) разрешается не более 30 мин.

Простой таксомотора в ожидании инвалида или участника Великой Отечественной войны (по его требованию при предъявлении удостоверения инвалида или участника Великой Отечественной войны) разрешается не более 1 ч.

При ожидании пассажира (по его требованию) водитель производит с ним полный расчет за совершенную поездку (по таксометру), а за обусловленное время ожидания получает предварительно соответствующий аванс, включив при этом таксометр. Водитель может уехать с места ожидания, не дождавшись пассажира, только тогда, когда таксометр покажет сумму, равную полученному с пассажира авансу

Оплата стоимости проезда

Пассажиры оплачивают стоимость проезда в легковых автомобилях, оборудованных таксометрами (таксомоторах), индивидуального пользования, а также время ожидания у клиента водителю по установленным тарифам наличными деньгами в сумме, показанной таксометром. Взимание дополнительной платы за простой таксомотора, провоз ручной клади и багажа, обратный пробег и т.п. не производится.

Водитель таксомотора индивидуального пользования обязан включить таксометр с момента занятия пассажиром таксомотора или от пункта подачи таксомотора по заказу. Обслуживание пассажиров с невключенным таксометром запрещается.

Время простоя в пути в связи с неисправностью таксомотора пассажиром не оплачивается. В этом случае водитель обязан переключить таксометр на положение "касса" и получить с пассажира сумму, показанную таксометром.

Перевозчики обязаны организовать и проводить с привлечением работников органов здравоохранения предрейсовые медицинские осмотры водителей таксомоторов в соответствии с Федеральным законом от 10.12.1995 N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения".

Специалисты перевозчиков, осуществляющих обслуживание населения автомобильным транспортом, должны удовлетворять "Квалификационным требованиям":

Водители пассажирских транспортных средств должны:

- иметь право на управление транспортным средством соответствующей категории (удостоверение установленного образца);

- допускаются к управлению легковых, а также маршрутных таксомоторов с числом мест менее 8 - возраст не моложе 18-ти лет;

- пройти стажировку в соответствии с "Положением об обеспечении безопасности дорожного движения".

Перевозчик обязан, в соответствии с "Положением об обеспечении безопасности дорожного движения":

- вести учет данных о квалификации водителей, их профессиональной пригодности;

- организовывать занятия по повышению профессионального мастерства водителей;

- обеспечивать водителей необходимой оперативной информацией об условиях движения и работы на линии, проводя предрейсовые инструктажи; вести учет прохождения водителями инструктажей в специальном журнале, с кратким указанием их содержания; делать соответствующие отметки о проведении инструктажа в путевом листе транспортного средства.

Организация труда водителей легковых таксомоторов должна обеспечивать:

- четкую работу автомобилей на линии;

- высокую культуру обслуживания пассажиров;

- безопасность движения легковых таксомоторов в течение всего времени их пребывания на линии;

- повышение эффективности использования легковых таксомоторов;

- соблюдение установленных трудовым законодательством

продолжительности рабочего дня и перерывов в работе для отдыха и

приема пищи.

Перевозчик обеспечивает исправное техническое состояние транспортных средств. На линию не допускаются транспортные средства, не прошедшие в установленном порядке государственный технический осмотр, а также имеющие неисправности, при наличии которых запрещается эксплуатация транспортных средств.

Не допускается использование в качестве таксомоторов автомобилей со специальным управлением (например, ручным).

29. Структура, состояние и динамика аварийности по вине пешеходов различных возрастных и социальных групп

Основные причины ДТП с участием пешеходов.

Наиболее уязвимой возрастной группой среди пешеходов являются граждане в возрасте старше 65 лет, и дети до 16 лет. При информировании пожилых пешеходов и водителей нужно обращать их внимание на то, что с возрастом снижается реакция, слух, зрение, в связи с чем, они должны более тщательно подходить к оценке ситуации на дороге, чтобы свести к минимуму риск ДТП. Часто пожилые люди, принимающие лекарства, не знают их побочные действия, которые могут отрицательно влиять на их состояние и привести к чрезвычайной ситуации на дороге.Вот основные нарушения, в результате которых пешеходы попадают в ДТП по собственной неосторожности:

- Переход проезжей части в неустановленных местах;

- Выход на проезжую часть из-за различных предметов, закрывающих обзор (кусты, строения и т.п.)

- Выход из-за стоящего транспорта (трамвай, троллейбус, автобус, крупный грузовик, припаркованный у обочины)

- Неожиданный выход на проезжую часть перед близко идущим автомобилем (торопятся к общественному транспорту);

- Переход на запрещающий сигнал светофора (очень часто - на желтый сигнал, который так же запрещает движение, как и красный).

Каждый участник дорожного движения должен помнить о том, что на дороге не нужно пренебрегать элементарными дорожными законами. Относитесь друг к другу с уважением, и помните об ответственности за последствия своих действий.

По усредненным данным ежегодно на улицах и дорогах страны гибнет 1500 и получает ранения 24000 несовершеннолетних участников дорожного движения. Около четверти (26,8%) всех пострадавших детей – это подростки от 14 до 16 лет. Каждый пятый пострадавший ребенок не достиг восьмилетнего возраста. Более половины (55%) пострадавших составили школьники в возрасте от 7 до 14 лет: из 100 пострадавших – 9 получают смертельные ранения. Тяжесть травмирования детей других возрастных групп несколько ниже: 5 погибших из 100 пострадавших в возрасте от 7 до 14 лет и 7 – от 14 до 16 лет.

Сложившееся положение с детским дорожно-транспортным травматизмом, - по оценке ГУ ГИБДД МВД России, - свидетельствует о незнании детьми Правил дорожного движения и неумении правильно ориентироваться в дорожной обстановке, что является следствием недостаточного внимания к проблемам предупреждения детского травматизма, в первую очередь, со стороны органов образования.

Основными причинами ДТП по неосторожности детей чаще всего становятся: нарушение правил перехода проезжей части (61,9%); неподчинение сигналам светофора (11,8%); неожиданный выход из-за транспортного средства, деревьев (15,3%); игра на проезжей части (4,2%); неумелое управление велосипедом (3,0%). В течении года наиболее опасными с точки зрения риска ДТП являются апрель-май, а также конец августа и сентябрь. Из дней недели наиболее часто ДТП с участием детей происходят в понедельник, меньше всего в четверг. Наиболее аварийное время суток – это утренние часы с 8 до 9, когда дети идут в школу, а также с 15 до 20 часов. При этом с 17 до 18 часов происходит наибольшее число аварий, что объясняется увеличением потока транспорта, когда взрослые возвращаются с работы домой. Основной категорией детей, пострадавших в ДТП являются школьники, из них мальчиков гибнет больше.

Предрасположенность детей к несчастным случаям на дороге обусловлена особенностями психофизиологического развития, такими как:

- неустойчивость и быстрое истощение нервной системы;

- неспособность адекватно оценивать обстановку;

- быстрое образование и исчезновение условных рефлексов;

- преобладание процессов возбуждения над процессами торможения;

- преобладание потребности в движении над осторожностью;

- стремление подражать взрослым;

- недостаток знаний об источниках опасности;

- отсутствие способности отделять главное от второстепенного;

- переоценка своих возможностей в реальной ситуации;

- неадекватная реакция на сильные резкие раздражители и др.

Особо ярко выражена проблема аварийности из-за нарушений ПДД пешеходами в городах и населенных пунктах, где совершается основная масса таких ДТП (84,5% общего количества наездов на пешеходов по их вине). На их территории зарегистрировано 32676 (-11,8%) данных происшествий, в которых погибли 3629 (-12,6%) и ранено 30472 (-11,4%) человека. Из каждых 100 пострадавших в этих происшествиях погибли 11 человек.

В 3,7 раза выше тяжесть последствий ДТП по вине пешеходов на автомобильных дорогах вне городов и населенных пунктов. В этих происшествиях из 100 пострадавших погиб 41 человек. Ходьба вдоль проезжей части попутного направления вне населенного пункта имеет самые тяжкие последствия (37,8) и при этом не снижается на протяжении длительного времени, колеблясь от 36 в 2004г. до 39 в 2007г.

Больше трети (35,2%) ДТП, вязанных с нарушениями правил дорожного движения пешеходами, произошли по вине лиц, официально не работающими; 17,7% - пенсионерами; 16,9% - рабочими; 13,9% - учащимися (табл. 6.2). Максимальной тяжестью последствий сопровождались происшествия по вине пенсионеров, где погиб каждый пятый пострадавший. Однако в целом в 2008 г. характерно уменьшение количества таких ДТП (-10,2%), числа погибших (-4,7%) и числа раненых (-10,7%). Число раненых увеличилось лишь по вине пешеходов - военнослужащих (+3,1%).

Среди пешеходов большей недисциплинированностью отличались пешеходы-мужчины. Они почти в полтора раза чаще, чем женщины, совершали нарушения, приводящие к ДТП.

Чаще, чем представители других возрастных групп, совершали нарушения, приводящие к ДТП, пешеходы в возрасте 25-35 лет (6413 ДТП) и 16-25 лет (6258 ДТП). Максимальное число погибших отмечено в ДТП из-за нарушений ПДД пешеходами в возрасте свыше 65 лет (1220) и 45-55 лет (1140). При этом число погибших пешеходов в возрасте 55-65 лет возросло (+1.2%). Наиболее высокий уровень тяжести последствий зафиксирован в ДТП, виновниками которых стали пешеходы свыше 65 лет, и 55-65 лет, где погиб каждый пятый пострадавший. Наименьшей тяжестью последствий характеризовались происшествия по вине пешеходов в возрасте 7-14 лет (3) и 14-16 лет (4).

30. Специфические требования обеспечения движения при автобусных перевозках.

- Обеспечение надежности водителей автобусов

- Содержание автобусов в технически исправном состоянии

- Обеспечение безопасных дорожных условий на маршрутах автобусных перевозок

- Организация перевозочного процесса, обеспечивающая безопасные условия перевозок пассажиров

Перевозки пассажиров в регулярном городском, пригородном и междугородном сообщении

5.9. Владельцы автобусов, осуществляющие регулярные автобусные перевозки, должны проводить контроль выполнения всех рейсов, предусмотренных расписанием, анализировать причины возникающих отклонений и при необходимости корректировать расписания (изменять время движения на маршруте, его участках).

5.10. Не допускается сокращение предусмотренного графиком времени отдыха водителей, прибывших в промежуточный или конечный пункт маршрута (автовокзал, автостанцию), с нарушением этого графика. Если время опоздания не позволяет соблюсти установленную продолжительность рабочего времени, организуется укороченный рейс, замена водителя или изыскивается иное решение, исключающее управление автобусом водителем сверх нормативной продолжительности рабочей смены.

5.11. Владельцы автобусов при осуществлении перевозок в междугородном сообщении обеспечивают проведение обязательного личного страхования пассажиров (туристов, экскурсантов) в установленном порядке

Туристско-экскурсионные, специальные перевозки и перевозки по разовым заказам

5.12. Оформление заказов на выделение автобусов юридическим и физическим лицам для осуществления туристско-экскурсионных, специальных, разовых перевозок производится владельцами автобусов в соответствии с правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, правилами организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте, другими нормативными документами. Фамилия ответственного за перевозку должна быть внесена в путевой лист.

5.13. Туристско-экскурсионные, школьные, вахтовые перевозки, доставка работников на производственные объекты, сельскохозяйственные работы, доставка пассажиров к местам массового отдыха и т.д. по маршруту, не совпадающему с маршрутами регулярных перевозок, осуществляются после проверки соответствия дорожных условий на маршруте требованиям безопасности путем непосредственного обследования или по справке дорожных органов, органов Государственной автомобильной инспекции, предоставляемой заказчиком. Если дорожные условия на маршруте не обеспечивают безопасность перевозки пассажиров, автобусы заказчику не предоставляются.

5.14. Туристско-экскурсионные и иные регулярные перевозки организуются в соответствии с п. п. 5.2 - 5.8 настоящего Положения.

5.15. При длительной эксплуатации автобуса в отрыве от основной базы контроль за работой водителя на линии, его физическим состоянием, техническим состоянием автобуса возлагается на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, эксплуатирующих автобус.

5.16. При туристско-экскурсионных перевозках и перевозках по заказам заказчик обеспечивает:

- подбор руководителей групп и инструктаж по вопросам безопасности движения;

- проведение инструктажа туристов о правилах поведения в пути следования и пользования автобусом;

- руководителей групп - списком пассажиров, заверенным заказчиком, копией уведомления органов Государственной автомобильной инспекции о перевозке детей;

- водителей - местами отдыха в гостинице (отдельной комнатой при размещении группы в частном секторе);

- стоянку автобуса в условиях, обеспечивающих его сохранность, возможность технического обслуживания автобуса, подготовку его к обратному рейсу.

5.17. Владелец автобуса обязан:

- проинструктировать водителей об особенностях маршрута, обеспечении безопасности движения, а при туристско-экскурсионных перевозках - также о правилах обслуживания туристов и экскурсантов, при перевозках детей - о правилах осуществления таких перевозок;

- назначить контрольное время возвращения автобуса, через 2 часа после истечения контрольного времени принять меры к установлению места нахождения автобуса.

Перевозка детей

При организации перевозок детей кроме вышеуказанных должны выполняться следующие требования:

5.18. Перевозка детей автобусами должна осуществляться в светлое время суток с включенным ближним светом фар. Скорость движения выбирается водителем (а при сопровождении - старшим по его обеспечению) в зависимости от дорожных, метеорологических и других условий, но при этом скорость не должна превышать 60 км/ч.

5.19. Об организации школьных перевозок, массовых перевозок детей (в лагеря труда и отдыха и т.д.) уведомляются органы Государственной автомобильной инспекции для принятия мер по усилению надзора за движением на маршруте и решения вопроса о сопровождении колонн автобусов специальными транспортными средствами. Уведомление Государственной автомобильной инспекции представляется владельцу автобусов при оформлении заказа на перевозку.

5.20. Перевозка детей осуществляется при условии сопровождения группы преподавателями или специально назначенными взрослыми. В процессе перевозки сопровождающие должны находиться у каждой двери автобуса. Для сопровождения детей, перевозимых колонной автобусов, выделяются медицинские работники.

5.21. Окна в салоне автобуса при движении должны быть закрыты.

5.22. Водителю запрещается выходить из кабины автобуса при посадке и высадке детей, осуществлять движение задним ходом.

5.23. При организации регулярных автобусных перевозок детей в сельской местности владельцы автобусов обязаны производить комиссионное обследование состояния автомобильных дорог, пунктов посадки и высадки детей с привлечением органов Государственной автомобильной инспекции и дорожных организаций; устанавливать на маршрутах специальные остановочные знаки с указанием времени прохождения автобусов, осуществляющих перевозку детей.

Перевозки на горных маршрутах

5.24. Отнесение автобусных маршрутов к категории горных проводится на основании действующих нормативных документов комиссиями, осуществляющими обследование автобусных маршрутов.

5.25. Нормирование скоростей движения автобусов на горных маршрутах производится на основании проведения пробных рейсов с водителями разных возрастных групп, в разное время года и при различных погодных условиях.

5.26. Для работы на горных маршрутах допускаются водители, имеющие непрерывный стаж работы на автобусе не менее трех лет при условии прохождения стажировки на этих маршрутах сроком не менее 6 дней. При переводе с одного горного маршрута на другой проводится стажировка водителей на новом маршруте в течение 1 - 2 дней; при переводе с одной марки автобуса на другую - в течение 3 - 4 дней.

5.27. Владельцы автобусов не реже двух раз в год (перед сезонными изменениями дорожно-климатических условий) обязаны обеспечить проведение занятий с водителями, обслуживающими горные маршруты, по особенностям управления автобусами в горных условиях.