- •Упп 2 .Лекция№ 9-10
- •Особенности ходовых частей подвижного состава
- •Поперечный профиль локомотивного колеса
- •Особенности устройства рельсовой колеи в кривы
- •Расчёт ширины колеи
- •Расчёт свободной ширины колеи
- •Определение минимально допустимой ширины колеи
- •Определение возвышения наружного рельса в кривой
- •Укладка укороченных рельсов по внутренней рельсовой нити кривой.
- •Увеличение междупутных расстояний .
Упп 2 .Лекция№ 9-10
ТЕМА: Проектирование и устройство рельсовой колеи.
Особенности ходовых частей подвижного состава
Рельсовая колея характеризуется следующими особенностями:
Шириной;
положением рельсовых нитей по уровню;
подуклонкой рельсов;
величиной отвода возвышения наружного рельса;
Основное требование к рельсовой колее – её строгое соответствие ходовым частям подвижного состава, в частности колёсным парам.
При проектировании и устройстве рельсовой колеи необходимо знать особенности ходовых частей подвижного состава. Они обуславливают размеры и конструктивное оформление колеи. К этим особенностям относятся:
Наличие гребней (реборд) у колёс, служащих для того, чтобы колёсная пара не смогла сойти с колеи, а рельсы направляли колёса в движении.
Коничность поверхности катания колес с уклоном основной рабочей части 1/20 для обеспечения равномерного износа поверхности колеса.
Глухая насадка колёс на ось. Расстояние между бандажами или ободами цельнокатаных колёс в колёсной паре называется насадкой. ьмм.
Параллелизм осей тележки. Для безопасного вписывания в кривые, колёсные пары объединяются в двух- или трёхосные тележки, при этом оси колёсных пар должны быть строго параллельны. Расстояние между крайними осями жёстко закреплёнными в тележку называется жёсткой базой тележ-ки – Lжб.
Наличие поперечного разбега осей – способности осей пере-мещаться в поперечном по отношению к оси пути направлении на 2-25 мм. за счет разности длин шейки оси колесной пары и подшипника. Поперечные разбеги осей необходимы для улучшения вписывания экипажей в криволинейные участки железнодорожного пути.
Поперечный профиль локомотивного колеса
Рис. 1. Профиль локомотивного колеса.
Локомотивное колесо имеет диаметр 1050-1250 мм.
Максимальная толщина гребня – hmax = 33 мм, минимальная тол-щина гребня – hmin = 25 мм (в результате износа).
На расстоянии 10 0 мм от внутренней грани колеса коничность в 1/20 переходит в коничность 1/7 , наружный край поверхности катания имеет фаску 6*6 мм .
При таком очертании колесная пара стремиться занять симметричное положение в колее, равномерно изнашивается и плавно проходит зону крестовины в стрелочном переводе.
Профиль вагонного колеса несколько отличается от локомотивного: ширина колеса 130 мм, свес гребня 28 мм, радиус сопряжения гребня с поверхностью катания 15 мм, угол наклона гребня 600
Взаимосвязь размеров колесных пар и рельсовой колеи
Ширина колесной пары измеряется в расчетном уровне, который на 10 мм ниже поверхности катания.
Рис. 2. Расчётная схема к определению взаимосвязи размеров колесной пары и рельсовой колеи
q – ширина колёсной пары определяется по формуле:
q = T + 2h + 2μ
Величины составляющих вышеприведенной формулы сведены в таблицу .
Таблица –Геометрические размеры колесной пары
-
Наименование
Величина
Насадка
мм
Ширина гребня
hmax = 33 мм
hmin = 23 мм
Утолщение гребня колеса выше расчетного уровня.
μл = 0 мм
μв = 1 мм
Из условия взаимосвязи размеров колесной пары q и ширины колеи S получается зависимость:
S = q + δ,
где δ – зазор в колее между гребнем колеса и рельсом.
Особенности устройства рельсовой колеи в прямых участках пути
Стандартная ширина рельсовой колеи S = .
Такая ширина колеи обеспечивает наличие зазора δ между гребнем колеса и рельсовой нитью, необходимого для умень-шения сопротивления движению колеса и уменьшения из-носа колёсных пар и рельсов.
δ = S – q
δmin = Smin - qmax
δmax = Smax - qmin
Подставив расчетные размеры получим величины минимальных зазоров: δлок = 7 мм, δваг = 5 мм; максимальные величины зазоров рассчитайте самостоятеьно.
. Устройство подуклонки рельсов 1:20 (за счет клинчатой подкладки на деревянных шпалах и уклона подрельсовой поверхности железобетонных шпал). Подуклонка необходимо для центральной передачи нагрузки от колеса на рельс.
3.Рельсовые нити располагаются в одном уровне , разрешается поднимать одну нить (перешивочную) выше другой на 6 мм.
4.Отвод возвышения рельсовой нити делается с уклоном не круче 1‰.