- •1. Торможение
- •1.2. Переключение передач
- •1.3. Боковой занос
- •2. Поведение карта на вираже
- •2.1. Введение
- •2.3. Движение с боковым уводом колес
- •2.4. Динамика карта на вираже
- •2.5. Избыточная и недостаточная поворачиваемость
- •2.6. Предельная скорость на вираже
- •3. Преодоление поворотов
- •3.1. Преодоление одиночного поворота
- •3.2. Двойные повороты
- •4. Типичные маневры и ситуации
3. Преодоление поворотов
3.1. Преодоление одиночного поворота
На замкнутой картинговой трассе, специальной или временной, на которой не действует правило правостороннего движения, способ преодоления поворотов в принципе отличается от поворота на обычном шоссе. Во время гонок можно использовать всю ширину дороги. Это оказывает огромное влияние на возможность увеличения скорости преодоления поворотов.
Для гонщика обязателен основной принцип преодоления поворота, гласящий: начиная поворот, надо находиться на внешней стороне трассы, по мере преодоления поворота необходимо приблизиться к внутреннему краю поворота, а закончить поворот надо снова на внешнем краю (рис. 10, а). Таким образом, это будет движение по дуге окружности радиуса r, проходящей через точку въезда а, точку выезда b и через точку соприкосновения s траектории движения с внутренним краем дороги.
а) б)
рис. 10, а. Схема преодоления поворота: I-правильная траектория движения; II- неправильная траектория движения
рис. 10, б. Правильная (I) и не правильная (II) траектория движения на повороте
Условием быстрой и безопасной езды на повороте является плавное и спокойное управление. Все резкие движения приведут к тому, что траектория движения будет состоять из множества дуг разного радиуса (рис. 10, б), каждый из которых меньше радиуса r. Скорость преодоления поворота при таком «нервном» управлении будет намного меньше той, которую можно достичь
спокойно управляя картом. Такие «нервные» движения рулем могут, кроме того, ввести карт в сильное неконтролируемое скольжение.
При выполнении поворота надо как можно ближе приблизиться к внутреннему краю трассы (точка S). Для этой цели надо использовать всю ширину трассы, не пересекая линии, обозначающей ее внутренний край (рис. 11, а). Пересечение этой линии запрещается правилами.
При движении на повороте с большой скоростью действие результирующей центробежной силы и силы тяжести приводит к значительному догружению внешних колес карта и разгрузке внутренних. Разгрузка может быть столь значительной, что внутренние колеса могут на мгновение потерять контакт с поверхностью дороги. Некоторые гонщики используют это, срезая вопреки правилам поворот так сильно, что внутренние колеса оказываются за пределами трассы, на обочине (рис. 11,6). Естественно, мы не рекомендуем пользоваться таким приемом.
Рис.11. Преодолевая поворот, надо ехать как можно ближе к внутреннему краю трассы: а- такое незначительное нарушение правил может остаться не замеченным; б — слишком большое срезание поворота
Проезжая поворот с постоянной скоростью, следует, конечно, стремиться к траектории с наибольшим радиусом, которая должна, как мы говорили выше, проходить через точки а, b и S (рис. 10, а). Практика, однако, показывает, что движение по теоретически самой быстрой траектории не является самым эффективным.
Лучший результат можно получить, используя другой способ (рис. 12, а). Первую часть поворота проезжают как и прежде, т. е. въезжая в поворот по внешнему краю и проезжая точку S как можно ближе к внутреннему краю трассы. Теперь же направим карт так, чтобы приблизиться к внешнему краю трассы на расстояние 1 — 1,5 м у конца поворота. Имея такой запас, можно отказаться от сохранения постоянной скорости и, миновав точку S, ускориться, не боясь заноса.
Предусматривая некоторую величину k на занос и начиная ускорение в районе точки S, мы получаем эффективную траекторию движения с увеличивающимся радиусом. В этом случае мы закончим поворот в точке , расположенной дальше, чем теоретический конец поворота . В результате такого маневра мы закончим поворот не только с наибольшей, но и с возрастающей скоростью. Поэтому сравнительно медленный въезд в поворот, медленное преодоление его первой части, а выезд с большей и возрастающей скоростью обеспечит наименьшее время преодоления поворота.
а) б)
рис. 12, а. Преодоление поворота с заносом:
0-быстрое движение; 0-1 – торможение; 1-2 – постоянная скорость; 2-3 – теоретическая траектория движения; 2' —3' - ускорение
рис. 12, б. Преодоление поворота в три этапа:
0-быстрое движение; 0-1 – торможение; 1-2 – постоянная скорость; 2-3 -ускорение
Из вышеизложенного следует, что большая скорость в конце поворота и ускорение во второй его части выгоднее, чем большая скорость в начале поворота. Попробуем использовать этот факт,
«теряя» еще больше на первом этапе поворота,, чтобы еще больше выиграть на втором этапе.
Разделим траекторию движения на поворюте на три части (рис. 12, б). Первая часть — торможение (отрезок 0—1), которое мы начинаем несколько позже, чем в предыдущем случае, но и заканчиваем позже. В результате этого поворот мы начинаем в точке , а не в точке . Вторая часть — это правильная дуга с постоянным радиусом и постоянной скоростью, заканчивающаяся перед точкой соприкосновения (отрезок /—2), Радиус этой дуги, правда, меньше, чем в предыдущем случае, и, следовательно, скорость на этом участке должна быть меньше, но и длина дуги намного меньше. С конца этой дуги начинается третья часть (2—3), участок интенсивного ускорения, заканчивающийся дальше, чем это следовало бы из расчетов.
Применение такого способа преодоления поворота дает нам реальные практические выгоды, выраженные меньшими затратами времени. Повторим еще раз: поворот начинаем несколько позже, проезжая его первую часть с постоянной скоростью по дуге с радиусом, меньшим теоретического; не доезжая до точки соприкосновения начинаем интенсивное ускорение.
Рис. 13. Теоретическая и практическая траектории выполнения поворота на 180°:
0 — быстрое движение; 0—1 — торможение; 0—3' — теоретическая траектория движения с постоянной скоростью; 1—2 — постоянная скорость; 2—3' — ускорение
Точка соприкосновения в данном случае несколько смещается в направлении движения (из теоретического положения в практическое). Это означает, что карт к внутреннему краю трассы приближается не в середине поворота, а несколько позже.
Рассмотренный способ преодоления поворота и его отличие от езды по теоретической траектории хорошо видны на примере поворота на 180° (рис. 13). Медленное движение по более короткой дуге на первом этапе поворота компенсируется значительно более быстрым
преодолением его второй части, причем мы развиваем значительно большую скорость в конце поворота. Смещение точки соприкосновения из положения втакже очень хорошо видно.
Рис. 14. Правильное выполнение поворота на 180°.
Не только новички, но и опытные гонщики очень часто не могут использовать такой способ преодоления поворота, особенно трудно заставить себя въехать в глубину поворота на первом этапе. Правильное выполнение первой части поворота на 180° показано на рис. 14. Сравнивая рис. 14 с рис. 13, можно заметить, что гонщик движется правильно. Карт уже развернулся на 90°, хотя еще не проехал половины поворота.
Планирование такого способа преодоления поворота и последующее безошибочное выполнение этого плана по силам только очень опытному гонщику, отлично знающему возможности сво-
Рис. 15. Преодоление поворота с увеличивающимся радиусом: / — правильная траектория движения; 2 — теоретическая дуга движения с постоянной скоростью; 3 — неправильная траектория движения
его карта. Особая осторожность и внимание нужны при начале ускорения. Из-за отсутствия дифференциального механизма на карте приложение к колесам силы тяги при движении на вираже усилит пробуксовку одного из колес, которые описывают дуги разной длины (путь внутреннего колеса короче, чем внешнего). Это явление надо учитывать и ускоряться спокойно, плавно открывая дроссельную заслонку карбюратора. Определяя траекторию движения на повороте надо всегда закладывать небольшой запас до внешнего края трассы в заключительной части поворота. Этот запас нужен для компенсации сноса карта, его величину можно определить только опытным путем. Одной из черт талантливого картингиста как раз и является умение определить величину этого запаса на снос. Не
Рис. 16. Преодоление поворота с уменьшающимся радиусом: : / — правильная траектория движения; 2 — теоретическая дуга движения с постоянной скоростью; 3 — неправильная траектория движения
учтя хотя бы один из факторов, влияющих на оценку способа преодоления поворота, мы рискуем оказаться за пределами трассы
Значительно труднее преодолевать повороты переменной кривизны, с уменьшающимся или увеличивающимся радиусом. Правила преодоления таких поворотов аналогичны приведенным выше (рис. 15 и 16). Наибольшую трудность для гонщика представляет правильная оценка положения практической точки соприкосновения также далеко отстоящей от теоретической точки соприкосновения также в случае поворота с увеличивающимся радиусом; и в этой ситуации главную роль играет опыт водителя.