- •1. Торможение
- •1.2. Переключение передач
- •1.3. Боковой занос
- •2. Поведение карта на вираже
- •2.1. Введение
- •2.3. Движение с боковым уводом колес
- •2.4. Динамика карта на вираже
- •2.5. Избыточная и недостаточная поворачиваемость
- •2.6. Предельная скорость на вираже
- •3. Преодоление поворотов
- •3.1. Преодоление одиночного поворота
- •3.2. Двойные повороты
- •4. Типичные маневры и ситуации
ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ КАРТОМ.
1. Торможение
Торможение карта становится возможным благодаря силе трения между шиной и поверхностью дороги. Сила трения выражается произведением веса (в условиях земного притяжения) карта, приходящегося на тормозящие колеса, на коэффициент трения резины о поверхность. Обычно коэффициент трения одинаков для всех колес карта, потому что он зависит лишь от вида и состояния поверхности дороги и вида и состояния протектора шины. Таким образом, силу трения можно изменить, лишь изменив нагрузку на колеса.
На рис. 1 показана зависимость длины тормозного пути от скорости, на которой мы начинаем торможение, для различных видов поверхности, т. е. мы говорим о тормозном пути, который преодолевает машина от момента начала действия
Рис. 1 Зависимость тормозного пути от скорости:
1-мокрая брусчатка; 2-мокрый асфальт; 3-сухая брусчатка; 4-мокрый бетон; 5-сухой асфальт; 6-сухой бетон
тормозов до полной остановки. В описании приводятся только ориентировочные цифры, позволяющие приблизительно оценить длину тормозного пути. На диаграмме хорошо видно, что длина тормозного пути растет пропорционально квадрату скорости. Это означает, что при торможении с удвоенной скоростью тормозной путь возрастает не в 2, а в 4 раза. Увеличение скорости в 3 раза приведет к тому, что для остановки машины потребуется путь в 9 раз больше.
Может показаться, что наибольшее замедление (торможение) можно достигнуть, добившись полной неподвижности колес. Но это не так. Оказывается, что при скольжении шины по дороге коэффициент трения уменьшается на 10—15 %.наиболее эффективное торможение на грани скольжения колес. Тормозя таким способом, мы получаем двойной эффект: будем тормозить с максимальным возможным в данных условиях отрицательным ускорением и избежим опасности бокового заноса, вызванного неодинаковой заторможенностью колес.
Торможение на границе заторможенности колес, позволяющее добиться наибольшего отрицательного ускорения, на практике трудно реализуется. Особенно трудно определить границу между качением и скольжением на мокрой и, следовательно, скользкой поверхности. Некоторые водители применяют так называемое «покачивание» тормозами, заключающееся в попеременном нажимании и отпускании педали тормоза с большой частотой. В результате этого колеса карта затормаживаются лишь на короткий промежуток времени, карт не теряет управления и повышается эффективность торможения. Но не стоит переоценивать практическую ценность данного приема.
Надо избегать торможения на поворотах. Даже не очень сильное торможение в таких условиях использует часть сцепления шин с дорогой. А именно этой части может не хватить
для противодействия центробежной силе, «выбрасывающей» карт за пределы виража. Следовательно, скорость на повороте при движении с торможением меньше, чем при движении без торможения. Небольшое торможение при движении на вираже на грани скольжения немедленно приведет к сильному боковому заносу, который трудно устранить.
При торможении всегда надо помнить, что если передние колеса блокированы, то их поворот не приведет к изменению направления движения. Нередко водитель карта, совершив ошибку в управлении машиной, нервно блокирует передние колеса и в полном недоумении обнаруживает, что карт перестал реагировать на движения руля. Надо только немного уменьшить усилие на педаль тормоза, и картом снова можно управлять.
При сильном торможении может проявиться разница в силах торможения передних колес, вызванная неравномерным «держанием» тормозов или местным различием в сцеплении колес и поверхности. У передних колес появляется тенденция к самопроизвольному повороту. Надо учитывать возможность такой ситуации, крепко держать руль и не давать поворачиваться колесам.
Во время гонок необходимо правильно оценивать возможность торможения, принимая во внимание сцепление шин и поверхности. Начиная поворот, надо безошибочно определять, в каком месте начнем торможение. Очень важно уменьшить скорость до соответствующей данному повороту точно в момент начала поворота и не метром раньше.
Обычно картингисты начинают торможение слишком рано при небольшой скорости и имеют тенденцию тормозить слишком поздно на больших скоростях. Это вытекает из неправильной оценки расстояния до поворота и недопонимания того, что тормозной путь имеет не линейную, а квадратичную зависимость от скорости.
Нет никаких общих и практических способов точной оценки момента начала торможения. Этому можно научиться лишь в результате продолжительных тренировок в различных условиях. Всегда надо помнить, что торможение надо начинать тогда, когда мы уверены, что расстояние до поворота достаточно для снижения скорости. Если мы начнем торможение слишком рано, то этим лишь уменьшим среднюю скорость. Если же хоть раз затормозим слишком поздно, то не удержимся на трассе и потеряем шансы на высокое место.
Правильная оценка момента начала торможения особенно важна для водителей картов с тормозом только на задних колесах; тормозной путь будет соответственно длиннее, увеличивается также опасность бокового заноса задней части карта. Не следует сильно тормозить на неровной поверхности дороги. В этом случае происходит мгновенная разгрузка некоторых колес, приводящая к их неожиданной остановке. Новое соприкосновение остановившегося колеса с поверхностью дороги может привести к изменению траектории движения. .'