4.0Пределение стоимости доставки продукции различными видами транспорта

Современную практику транспортировки с позиции логистики можно кратко сформулировать следующим образом: «нужный товар требуемого качества и количества в заданное время, в нужном месте и с оптимальными затратами». Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется большим удельным весом транспортных расходов в логистических издержках, которые составляют до 50% суммы общих затрат на логистику. Поэтому задача логистического отдела многих компаний — выбор экономически эффективного вида транспорта для перевозки пассажиров и грузов, определение наиболее удобного, быстрого, экономичного маршрута.

Существуют следующие основные виды транспорта:

• железнодорожный;

• водный;

• автомобильный;

• воздушный:

• трубопроводный.

Каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки, определяющие возможности его использования. Выбор вида транспорта осуществляется во взаимной связи с другими задачами логистики: созданием и поддержанием оптимального уровня запасов, выбором вида упаковки и др.

Выделяют шесть факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

• время доставки;

• частота отправлений груза;

• надежность соблюдения графика доставки;

• способность перевозить разные грузы;

• способность доставить груз в любую точку территории;

• стоимость перевозки.

По таблице 4.1. можно определить уровень каждого из вышеперечисленных факторов соответствующий определенному виду

Экспертная оценка значимости этих факторов показывает, что при выборе транспортного средства в первую очередь принимают во внимание надежность соблюдения графика доставки, время доставки и стоимость

40

перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.

При расчете стоимости перевозки нужно учитывать, что она состоит из двух составляющих; постоянные и переменные затраты. Постоянные затраты - это издержки, су.мма которых в данный момент времени не зависит непосредственно от объема перевозимой партии груза.

В состав постоянных затрат входят:

• расходы на оплату труда административно-управленческого персонала;

• расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку;

• затраты на содержание производственно-технической базы и инфраструктуры различных видов транспорта (арендную плату);

• затраты на простой транспортного средства под погрузо-разгрузочными операциями;

• затраты на оформление платежных документов;

• эксплуатационные расходы.

К переменным затратам относятся:

• затраты на топливо, смазочные материалы, электроэнергию и на движенческие операции;

• затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава (включая запасные части и материалы);

• заработную плату персонала, непосредственно выполняющего перевозку;

• амортизацию подвижного состава в части, касающейся пробега.

В тоже время стоит отметить, что жесткой границы между постоянными и переменны.ми затратами нет, и для каждого вида транспорта имеется своя специфика их определения

41

Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом. является оптимизация расходов. На транспорте экономия достигается за счет увеличения объемов грузоперевозки и дальности маршрутов.

Экономия за счег увеличения объемов грузоперевозки возникает в силу того, что чем крупнее партия поставки, тем меньший размер транспортных издержек приходится на единицу объема перевозимого груза; т.к. постоянные расходы распределяются на весь объем партии, то чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса. Поэтому более мощные по грузоподъёмности виды транспорта - железнодорожный и водный обходятся дешевле в расчете на единицу веса перевозимого груза, че.м менее грузоподъёмные - авто .мобильный и воздушный.

Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчете на единицу расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние 1000 км обойдется дешевле, чем доставка двух грузов (такого же суммарного веса) на расстояние 500 км. Этот эффект также называют принципом убывания. поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счет дальности перевозки возникает в силу тех же причин, что и экономия за счет объемов перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой-выгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов в расчете на единицу пути.

Эти принципы необходимо учитывать при оценке альтернативных стратегий транспортного обслуживания. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств, к наиболее эффективному их использованию.

42

Оптимум транспортных затрат должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления баланса транспортных расходов и качества трансгортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежностьперевозки. Надежность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.

Основой выбора транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видовтранспорта, поэтому ниже приводится краткое их описание.

Железнодорожный транспорт обеспечивает экономичную п<февозку крупных партий грузов на дальние расстояния. Основную часть объема перевозок по железным дорогам составляет доставка минерального сырья (угля, руды и пр.) от источников добычи к пунктам перегрузки на водный транспорт или к предприятиям-потребителям.

Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортировочных станщ-ш и депо. При этом переменная частьиздержек на железных дорогах невелика, а соотношение посто.чнных и переменных издержек на железнодорожном транспорте таково, что .^ля него по-прежнему выгодны дальние перевозки.

Водный транспорт. Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозни, очень объемные партии грузов. А главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Водный транспорт, в большинстве случаев, привязан к другим

43

видам транспорта - для доставки грузов в порты и из портов приходится прибегать к использованию железнодорожного или автомобильного транспорта. Таким образом, водный транспорт, отличающийся большой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками, выгоден тем гру';;оотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение. Типичными грузами для перевоз1Си по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Значите пгьную долю международных морских перевозок составляют контейнерные перевозки.

Лвто.'мобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотрамспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) велика, постоянные же расходы невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта - перерабатывающая промыц!ленность, торговля и пр. Несмотря на определенные проблемы в автотра11Спортной отрасли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики.

Воздушный транспорт. Грузовая авиация - новейший и наименее

востребованный вид транспорта. Главное его преимущество - скорость

44

доставки, главный недостаток - высокая стоимость перевозки, который иногда перекрывается скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек, связанных с содержанием складов и запасов. Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходится наименьший процент от всего международного грузооборота.

Возможности воздушного транспорта сдерживаются

грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью. Традиционно для междугородных грузовых перевозок использовались по большей части попутные пассажирские рейсы, что было выгодно и экономично, но привело к потере гибкости и задержке технического развития. Фрахт реактивного лайнера обходится дорого, а спрос на такие перевозки нерегулярен, поэтому парк самолетов, осуществляющих исключительно грузовые перевозки, очень невелик.

Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработки и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала. Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного.

Воздушным транспортом перевозят самые различные грузы.

Особенность этого вида транспорта заключается в том, что им пользуются

для доставки грузов, главным образом, в случае экстренной необходимости, а

не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые

воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся

45

товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объек1ами грузовы^с авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам.

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы являются важной частью транспортной системы и предназначены в основном для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (цемент). Такой вид транспорта уникален: он работает круглые сутки, семь дней в неделю с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание.

Трубопроводы отличаются самой высокой долей постоянных издержек и самыми низкими переменными издержками. Уровень постоянных издержек высок, так как очень велики расходы на прокладку трубопроводов, на содержание полосы отчуждения, на строительство насосных станций и создание системы управления трубопроводом. Но то, что трубопроводы могут работать практически без участия человека, определяет низкий уровень переменных издержек.

Явными недостатками трубопроводов являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий.

Прежде чем принять решение по перевозке тех или иных грузов, выбору маршрута и т.д., необхо,аимо иметь четкое представление о видах транспорта, понимать их возможности, уметь правильно рассчитать стоимость перевозки, и т.д.

Приведем пример расчета затрат на доставку продукции различными

видами транспорта с учетом физического объема перевозимого груза. Расчет

производится по каждому варианту доставки для партий массой 50т, 100т и

500т.

46

Размеры затрат приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2. Постоянные и переменные затраты при перевозке различными видами транспорта.

Виды транспорта	Постоянные затраты, у.е	Переменные затраты на 1 тонну груза, у.е
Железнодорожный	30 000	80
Автотранспорт	10 000	200
Воздушный	5 000	600
Водный	40 000	50

Расчет суммарных затрат производится по формуле:

УУ~ Wnocm+WnepeM*q(y.e.)

Результаты расчета затрат на перевозку сведены в таблицу 4.3.

Суммарные затраты на перевозку

Таблица 4.3.

Виды транспорта	Суммарные затраты на доставку груза, у.е. при соответствующем весе груза
	50т	100т	500т
Железнодорожный	34 000	38 000	70 000
Автотранспорт	20 000	30 000	ПО 000
Воздушный	35 000	65 000	305 000
Водный	42 500	45 000	65 000

Данные таблицы 4.3. позволяют построить график (рис 4.1), на основе которого можно оценить экономичность различных видов транспорта при перевозке того или иного объема груза.

47

Количества перевозимой продукции: Q1 = 12,5t; Q2=167t; Q3=333t, соответствующие точкам пересечения прямых затрат на транспортировку груза, являются критическим размером фактического объема груза, позволяющим выявить наиболее эффективный вид транспорта.

Так, например, из графика в»-щно, что при фактическом объеме груза менее 12,5 тонн перевозку выгодно осуществлять авиатранспортом, а если масса груза превыщает 333 тонны, то его целесообразнее доставлять водным транспортом (в том случае, если стоимость перевозки -единственный критерий, влияющий на выбор вида транспорта).

Таким образом, для перевозки оптимальной партии поставки, объем которой рассчитан в преддашущем разделе курсового проекта и равен 788,42т, наиболее целесообразно будет воспользоваться именно водным транспортом.

5. Определение потребного количества транспортных единиц

Контейнерные перевозки в настоящее время являются одним из самых популярных, экономичных и быстроразвивающихся видов международных грузоперевозок. Эта технология позволяет осуществить доставку груза любым видом транспорта, обеспечивая высокую сохранность груза и значительную экономию времени и средств.

В процессе транспортировки, при смене транспортных средств. не нужно перегружать груз, а сам контейнер легко переставить с одного транспортного средства на другое, благодаря этому минимизируются затраты, достигается высокая эффективность сочетания различных видов транспорта и обеспечивается возможность доставки груза по принципу <(от двери до двери».

Согласно терминологии, принятой Международной организацией тю стандартизации (ISO), контейнер - это элемент транспортного

оборудования, который:

1. многократно используется на одном или нескольких видах транспорта;

2. предназначен для перевозки или временного хранения грузов;

3. оборудован приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств;

4. имеет постоянную техническую характеристику;

5. объем не менее 1м'.

В международных перевозках используются контейнеры установленных габаритов, соответствующие требованиям ISO. это обусловлено технологической необходимостью единых по.аходов к оснащению терминалов и проектированию транспортных средств.

Технические характеристики основных типов контейнеров приведены в таблицах.

49

Таблица 5.1

Габаритные ра(меры 20-футового стандартного контейнера

	1 Внешние размеры 1	Внутренние размеры	Дверной проём
Д1ина, м	! 6,058 1	5,898
Ширина, м	L 2,438 1	2,352 1 2,343
Высота, м	1 2,591 ]	2,385 1 2,280
1 Масса брутто, кг	! 24 000
Тара, кг	i 2 300 J
Вес груза, кг	[ 21 700
Объем, м'	[ 33,!

Таблица 5.2

Габаритные размеры 40-футового стандартного контейнера

1	Внешние размеры	Внутренние размеры	Дверной 1 проём 1
j Длина, м	12,192	12,032
1 Ширина, м	2,438	2,352	2,343
Высота, м	2,591	2,385	2,280
i Масса брутто, кг		30 500
1 Тара, кг		4 000
Вес груза, кг		26 500	!
Объе.м, м		67,5	1

Таблица 5.3.

Габаритные размеры 45-фугового контейнер «High -Cube»

	Внешние размеры	Внутренние размеры	Дверной проём
Длина, м	13,716	13,556
Ширина, м	2,438	2,352	2,343 j
Высота, м	2,896	2,698	2,585
Масса брутто, кг	30 500
Тара, кг	4 800
1 Вес груза, кг	25 700 J
1 Объем, м'	86,1

50

в современном языке международных перевозчиков широко распространена следующая терминология :

TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) — «двадцатифутовый эквивалент», условная единица измерения количественной стороны трансиортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером с габаритами 6,1 м х 2,4 м.

FEU (Fourty-foot Equivalent Unit) — «сорокафутовый эквивалент». единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 40-путовым контейнером. Один сорокафутовый контейнер FEU равеь двум двадцатифутовым TEU.

Паллетирование грузов.

При транспортировке и складировании грузы паллетируют формируют на поддоне в т.н. «транспортные пакеты». Паллетирование грузов упрощает подготовку груза к транспортировке, обеспечи)?ает его сохранность, способствует сокращению продолжительности погрузо-разгрузочных операций, за счет применения механизированных погрузчиков.

Существует два основных типа паллет; "европаллета" 800мм* 1 200мм и стандартная паллета 1000мм* 1 200мм.

Пии формировании транспортного пакета соблюдают следующие правила:

• картонные коробки не должны выступать за края паллеты;

• грузы, помещенные на поддон, притягиваются к нему ремнями (крепежными лентами) или оборачиваются термоусадочными или стрейч пленками;

• общее число коробок в пакете определяется на основе следующих зависимостей и ограничений:

• пакеты размешаются в транспортном средстве в несколько ярусов, поэтому нужно учитывать ограничения по высоте транспортного средства и дверного проема (так, например, при размещении пакетов в два яруса в стандартном контейнере с высотой дверного проема 2280мм, высота одною пакета не должна превышать 1140мм);

• масса брутто пакета не должна быть более 1000кг, для обеспечения нормируемой нагрузки на пол транспортного средства.

Расчет числа транспортных единиц, необходимого для перевозки определенной партии груза производится по следующим формулам:

N;i. h'lu. Nj^ - соответственно число коробок размещённых по длине, ширине и высоте пакета, шт;

Qiip, "'А/'. Япом - соответственно масса брутто пакета, одной коробки и самого поддона; От/;р 20 кг., ^я(»л "^ 21кг;

Lno;i, Buoji, НпАК -размеры поддона по длине (1200мм), ширине (1000мм) и допустимой высоте пакета (1140мм);

Ляп;/-высота поддона, Ьпод '^ 120мм;

I. Ъ, h — соответственно размеры картонных коробок по длине, ширине и высоте, мм.

Принимаем,- /=450мм, А=300мм, Л=200мм.

Проведя расчеты, получаем количество коробок в транспортном пакете: ■^'\-^ -^^^у^\

N i = 1200/300 = 4шт; ^1^ ^С2^У^Х'''-

;Уш= 1000/450 = 2шт; —t---j f ,./

Л'л = (1140-120)/200 = 5шт; ^" У \ I X ^,

Л'™.= 4*2*5 == 40 шт. i ,^"j' ~^Z^ 'Z^

Делаем проверку по массе пакета: L^'lL ^^ ж J' »»ljf^^

&w., = 40*20+ 21= 821кг.

Рис 5.1 Схема сформированного транспортного пакета

Таким образом, масса пакета не превышает 1000кг, что соответствует принятым правилам перевозки грузов.

По результатам расчётов составляется схема укладки картонных коробок на поддоне (см. рис.5.1).

При размещении груженых паллет в кои-^ейнере нужно учитывать, что большое значение для сохранности груза имеет равномерное распределение нагрузки от него на двери, торцевые стенки и пол контейнера. Чтобы обеспечить выполнение этого условия, необходимо руководствоваться следующими принципами погрузки:

53

• не допускается помещать в контейнер грузы, которые образуют значительные нагрузки на небольших площадях поверхности пола и других внутренних элементах контейнеров. Крепить грузы следует так, чтобы нагрузка равномерно распределялась по максимальновозможной внутренней площади поверхности контейнера;

• необходимо заполнять все зазоры между грузом и стенками контейнера при помощи подручных или специальных средств, и в этом случае удобно использовать, например, пустые поддоны, которые, как правило, есть на любом складе, деревянные бруски, надувные емкости;

• если необходимо разместить несколько единиц груза разной формы, каждую следует крепить отдельно;

• запрещается штабелировать грузы с разным числом ярусов;

• в одной половине контейнера не должно быть сконцентрировано более 60% массы всего груза;

• не допускается превышение грузоподъемности контейнера.

В 20-футовый контейнер может быть загружено 11 "европаллет" или 9-10 стандартных паллет в один ярус. В 40-футовый контейнер может быть загружено 23 - 24 "европаллет" или 20-21 стандартных паллет в один ярус.

Один из способов размещения стандартных паллет, в 40футовом контейнере приведен на рисунке 5.2.

Проведя необходимые расчеты, и составив схемы размещения грузов на паллете и в контейнере, определяем необходимое количество 40футовых контейнеров для перевозки оптимальной партии поставки q = 788,42т.

Определим количество коробок в партии:

N,^q/m,, (5.6)

Л',, = 788420кг/20кг = 39 421 (шт.)

В соответствии со схемой размещения в стандартном 40футовом контейнере помещается п^^ = 21 паллега (1000*1200). Сделаем проверку по грузоподъе.мности контейнера:

&/'.«,„, = п,„-, * Qi,p„„ ,<26 50Пкг (."5.7)

Рбрконт = 21*821= 17 241(кг), таким образом масса груза в контейнере не превышает максимально допустимую. Теперь определим количество коробок, загружаемых в контейнер:

Л'м»/м = "то-/ • ^пак (5.8)

.'V„„,„, = 21*40 = 840(шт.) И количество контейнеров:

''кит,|=Л'',,/Л'„„„„ (5,9)

N,„„, = 39241/840 = 47 (шт.).

Таким образом, необходимое количество стандартных 40футовых контейнеров для отправки партии груза составляет 47 FEUs.

6.Определение основных параметров склада

Складское хозяйство охватывает множество разнообразных компонентов логистической системы и по этой причине не попадает под строгие классификационные схемы, применяемые к таким видам деятельности, как обработка заказов, управление запасами или транспортировка. Обычно склад рассматривают как место хранения запасов; но во многих логистических системах роль его заключается не столько в хранении, сколько в распределении продуктов, обеспечивая тем самым демпфирование (сглаживание) несоответствий на различного рода стыках между темпом и характером поступления этих продуктов, с одной стороны, и потребления - с другой. На складах выполняются также погрузочно-разгрузочные, сортировочные, комплектовочные и некоторые специфические технологические операции.

Современный крупный склад представляет собой сложное техническое сооружение, которое состоит из множества элементов и различных подсистем (комплекс зданий, совокупность перерабатываемых грузов, система информационного обеспечения и т.д.), имеющих определенную структуру, объединенную для выполнения конкретных функций по преобразованию материальных потоков.

В своих целях и задачах склад ориентируется на оптимизацию логистической системы, элементом которой он является, и должен адаптироваться к любым изменениям этой системы, связанным с накоплением, грузопереработкой, распределением грузов и обслуживанием клиентов. Склад представляет собой сложную техническую систему и должен рассматриваться не изолированно, а лишь как составная часть интегрированной системы логистики, которая фор.мирует организационные, технические и экономические требования к складской системе,

устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия переработки грузов.

Основным назначением складов на предприятиях являются:

• накопление необходимых запасов топлива, сырья, материалов, изделий и т. п.;

• обеспечение сохранности материальных ценностей;

• осуществление рациональной организации погрузочно-разгрузочных и внутрискладских работ с минимальными затратами труда и денежных средств;

• правильное использование складских площадей н объемов и рациональная эксплуатация внутрискладского оборудования;

• осуществление надлежащей подготовки материальных запасов к производственному потреблению;

• организация доставки ресурсов к местам потребления;

• содействие правильному расходу материалов, рациональному использованию отходов, а также тары и др.

Площади на товарных складах обычно делят на помещения основного производственного назначения и вспо.могательные. Первые служат для выполнения основных технологических операций, в том числе для хранения товаров, экспедиции и переработки. Вспомогательные помещения предназначены для хранения тары, размещения инженерных устройств и коммуникаций, а также различных служб и иных целей При составлении проекта склада полезно знать функции, которые несут различные зоны, уметь оптимизировать их параметры и место расположения, определять эффективность работы.

Планировка складских помещений должна обеспечивать возможность

применения эффективных способов размещения и укладки единиц хранения,

использования складского оборудования и обеспечения условий полной

сохранности груза. Такой принцип внутренней планировки зон склада

57

позволяет поддерживать поточность и непрерывность складского технологического процесса.

На планировку и структуру помещений склада существенным образом влияет само содержание технологического процесса. На стадии проектирования устанавливают состав помещений склада, пропорции между отдельны.ми помещениями и их взаимное расположение.

Рассмотрим планировку наиболее распространенного вида склада -склада общего пользования (рис.6.1.)

Для выполнения технологических операций по приемке, хранению и отправке продукции покупателя.м на складах выделяют следующие основные зоны:

• зона разгрузки транспортных средств, которая может располагаться как внутри, так и вне помещения;

• экспедиция приемки товара, в том числе с операциями по приемке продукции по количеству и качеству;

• основная зона хранения;

• зона комплектования заказов;

• экспедиция отправки товара;

58

• зона погрузки транспортных средств, которая располагагтся вне

зоны хранения и комплектования. Перечисленные операционные зоны склада должны быть связаны между собой проходами н проездами.

Зона разгрузки транспортных средств должна примыкать к экспедиции приемки товара (зоне приемки продукции по количеству и качеству). Под зону хранения лро:;укции отводится основная часть площадей. Она состоит из территории, занятой единицами хранения, и площади проходов К зоне хранения должна примыкать зона комплектования заказов. Эту зон\ в свою очередь следует располагать рядом с экспедицией по отправке единиц хранения.

Зона разгрузки товара (на схеме — железнодорожная рампа) используется для механизированной и ручной разгрузки транс юртных средств, а также для выемки товара из транспортной тары, при.'.мки по количеству и кратковременного хранения до момента передачи в экспедицию приемки товара.

Экспедиция приемки товара (может размещаться в отдельном помещении склада) служит для приемки товара по количеству и кдчеству. ведения учета прибывшего товара, его временного хранения до передачи в зону основного хранения склада.

На участке подготовки товара к хранению (размещается в зоне приемки товара или в основном помещении склада) происходит формирование мест хранения. Товар в эту зону может поступать из экспедиции приемки товара или с участка разгрузки.

В зоне хранения (главная часть основного помещения склада) выполняют операции по хранению товара.

В зоне комплектования (может размещаться в основном помещении

склада) осуществляется формирование единиц транспортировки

потребителям, содержащих подобранный в соответствии с заказами

необходимый ассортимент товара.

59

Э>спедиция отправки используется для приемки товара экспедитором (получа елем товарной партии), а также для кратковременного хранения подгото пленных к отправке грузовых единиц.

В юна погрузки (на схеме - автомобильная рампа) происходит ручная и/ или механизированная загрузка транспортных средств.

Основным компонентом складской площади является грузовая площадь 8гр - площадь, непосредственно занятая хранимыми товарами. В общем случае она должна занимать не менее 30% от общей площади склада.

Определим основные параметры склада.

Рассчитываем необ.ходимую грузовую площадь для прогнозируемого размера партии поставки, определенной ранее: q = 788,42т

Отределяем объем товарного запаса, планируемый наскладе^ИЛ

К„„ —коэффициент наполненности паллетомест.

А-„л=0,75.

К„ер- коэффициент неравномерности загрузки склада; определяется как

отношение грузооборота наиболее напряженного месяца к среднемесячному

грузообороту склада.

В проектных расчетах Ahc/i принимают равным 1.1...1,3

Подставив данные значения, получим:

„ 1064,38*1.25 ,,,, „^

П =■— = 1773.95, округляем до целого значения,

0.75

получаем число паллетомест- 1774

Определяем норму грузовой площади на одно паллетоместо:

S,p=n*s (6.3)

где, S -норма грузовой площади на одно паллетоместо, м"/паллет;

5=0,29 м"/паллет, тогда;

5,,;,=1774*0,29= 514,46,9(м-).

Наконец, определяем общую площадь склада:

5,.,;,,,= 5,,Ж,,, (6.4)

К,;- коэффициент грузовой площади; отражает эффективность использования грузовой площади склада, зависит от способа хранения (А-=0,7-0,75 -хранение в щтабелях, А=0,3-0,4 - на стелламсах).

л-,у,=о,з.

5„ft„= 514.46/0,3=1715 (м-).

После проведения всех расчетов и определения общей и грузовой площадей склада, составляется масштабная схема склада с отображением всех функциональных зон.

7. Подготовка презентации

В этом разде;1е курсового проекта студентам предлагается

самостоятельно рассмотреть один из вопросов современной логистики, и подготовить по этой теме презентацию. Целью этой работы является углубленное рассмотрение отдельных вопросов изучаемого курса, расширение полученных на лекциях и в процессе самостоятельной работы знаний, развитие способности излагать имеющиеся знания, получение навыка работы с научной литературой.

При работе над разделом нужно уделить внимание последним разработкам в рамках выбранной темы, рассмотреть тенденции развития, нерешенные до настоящего времени проблемы. При этом отражаются дискуссионные моменты, аргументируется собственная позиция по тому или иному вопросу.

При подборе информации важно, чтобы она была актуальной, достоверной и действительно научной, поэтому в качестве её источников следует выбирать современные и авторитетные издания и ресурсы.

Изложение выбранной темы должно быть самостоятельным, последовательным и строго выдержанным в соответствии с названием. Содержание не следует перегружать общеизвестными положениями, обилием формул, и т.д. Приводимые в тексте цитаты должны точно соответствовать оригиналу. При изложении материала необходимо фамотно использовать терминологию и придерживаться официальной стилистики.

Объем раздела должен составлять 7-15 страниц.

Ниже приведены примеры тем для разработки в седьмом разделе курсового проекта.

1. История возникновения логистики.

2. Факторы развития логистики.

1. Основные направления в определении логистики. Причины различий в определениях логистики.

2. Предмет и объект логистики.

3. Формирование общей логистической концепции.

4. Дологистический период управления товародвижением.

5. Период «классической» логистики.

6. Период неологистики или логистики второго поколения.

7. Цель и принципы логистики.

10. Развитие логистических систем на транспорте в России и за рубежом.

11. Система управления взаимодействием транспорта с народно­хозяйственным комплексом на принципах логистики.

12. Проектирование транснортно-логистических систем.

13. Интегрированная логистика и концепция управления цепями поставок.

14. Информационное обеспечение перевозок в логистических системах.

15. Организация логистического менеджмента.

16. Функции и формы логистического управления.

17. Контроллинг как систематическая инструментальная и методическая поддержка, а также координация процессов принятия решений.

18. Аутсорсинг и аутстаффинг в логистике.

19. Региональные транспортно-логистические системы распределения грузов.

20. Логистика транспортных узлов в новых экономических условиях.

21. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах, функционирующих на базе морских портов.

22. Глобализация мировой экономики и логистика.

23. Современные технологии транспортировки в глобальных логистических системах.

24. Современные тенденции развития логистики в России.

25. Перспективы развития логистики за рубежом.

26. Логистика внешнеторговых перевозок.

27. Транспортно-логистические системы во внешнеторговой деятельности. '■

28. Таможенная логистика организации перевозок.

29. Таможенное регулирование, контроль, оформление.

30. Страхование грузов и транспортных средств в логистических системах.

31. Экспедиторское обслуживание в логистических системах.

32. Основные логистические услуги экспедитора.

33. Функции экспедиторов в интермодальных и .мультимодальных системах перевозок грузов.

34. Технические средства мультимодальных перевозок.

35. Средства пакетирования и контейнеризации грузов при мультимодальных перевозках.

36. Управление мультимодальной и интермодальной перевозкой.

37) Логистика как фактор повышения конкурентоспособности организации: воздействие логистики на доходы и расходы.

38. Макро- и микрологистические системы; суть и задачи.

39. Цель и задачи транспортной логистики.

40) Информационная логистика: сущность, цель и задачи

41. Понятие логистического сервиса.

42. Критерии качества логистического обслуживания.

43. Особенности и функции логистического управления.

44. Складская логистика.

45. Применение современных методов прогнозирования и планирования в стратегическом управлении на предприятии

46. Применение современных методов принятия решений в логистической

системе.

64

47. Совершенствование обслуживания поставок продукции на основе требований международных стандартов.

48. Транспортно-логистические системы и комплексы.

49. Характеристика и описание деятельности одной из крупнейших логистических компаний.

50. Морской порт Санкт-Петербург (Новороссийск, Владивосток) . Инфраструктура, технологические процессы, перспективы развития.

51. Грузовая авиация.

52. Особенности организации перевозок грузов железнодорожным (автомобильным, водным) транспортом.

53. Современные технологии в логистике.