Вступ

Історія розвитку систем телемеханічного керування стрілками і сигналами станції починається з механічної централізації. Система заснована на механічному керуванні стрілками і семафорами. Ця система не забезпечувала високу пропускну здатність і безпеку руху поїздів на станції.

Перші системи електричної централізації зберігали елементи механічної централізації і називалась електромеханічною чи електроклямковою.

Електрична централізація значно розширила радіус дії централізованого керування і практично дозволила зосередити керування всіма стрілками і сигналами на одному посту ЕЦ. Перевід з ручного керування на електричну централізацію дозволило на кожні 100 стрілок ЕЦ скоротити штат працівників служби руху на 30-50 чоловік.

При електричній централізації значно прискорюються процеси підготовки маршрутів. Якщо при ручному керуванні на установку маршрута витрачалось 10-15 хвилин, то при ЕЦ маршрутного типу установка маршрута займає 5-7 секунд, що дозволяє значно підвищити пропускну спроможність станції.

В 1954 р. Інститутом «Гипротранссигналсвязь» була розроблена

уніфікована релейна система ЕЦ, в якій виконавча група реле при роздільному і маршрутному керуванні має однакову побудову. Спочатку вона здійснювалась з застосуванням реле типу НР, КР і виробництвом монтажних робіт на місці впровадження.

В цілях переходу на індустріальний метод монтажу, скорочення витрат кольорових металів, зниження вартості будівництва і підвищення експлуатаційних якостей в 1956 р. були введені штепсельні реле типу КШ, НШ, а з 1958 р. почали застосовуватись більш економічні малогабаритні реле типу НМШ. Штепсельні реле дозволяли перейти до монтажу релейних стативів безпосередньо в заводських умовах, і зменшення робіт на місці будівництва.

Шляхом неперервного удосконалення була створена і запроваджена релейна централізація маршрутного типу, яка дозволила до мінімуму скоротити дії чергового по станції. В подальшому великими темпами почалось впровадження маршруто - релейної централізації.

З 1960 року почалось впровадження блочної електричної централізації. В цій системі раціонально вирішені питання індустріалізації виробництва релейного обладнання, пришвидшення будівництва, спрощення експлуатації , скорочення строків проектування з одночасним підвищенням якості.

Основою системи є закриті релейні блоки, в яких змонтовані типові схемні вузли. Блоки охоплюють 60 % релейних пристроїв електричної централізації і виготовляються на заводі конвеєрним способом. Завдяки високій продуктивності праці в виготовленні блоків вартість блочного монтажу менше стативного.

З 1961 року на станціях з кількістю стрілок 30 і більше використовують систему блочної маршрутно-релейної централізації, яка будувалася на базі малогабаритних штепсельних реле типу НМШ.

Ця система дозволяє в значній мірі зменшити об'єм монтажних робіт при будівництві і прискорити введення в дію пристроїв централізації; швидко замінювати несправні блоки, не порушуючи роботи централізації; зменшити об'єм проектної документації.

1 Частина експлуатаційна

1.1 Характеристика станції «Р» та її робота

Задана станція розташована на ділянці з електротягою змінного струму. Перегони,що прилягають до даної станції обладнані 3-х значною системою числового кодового автоблокування.

На станції «Р» використовують рейки типу Р-65. Ширина між колія на бокових і на головних коліях становить 5,3 м. Стрілочні переводи на головних коліях використовуються з маркою хрестовини 1/11, а на бокових 1/9. Застосовується п'ятипровідна схема керування стрілочним електроприводом. . Також на кожній стрілці використовуються мідні стрілочні з'єднувачі, для зниження асиметрії тягового струму.

Колійний розвиток станції являє собою шість колій. З яких: чотири колії знеособлені (7П, 5П, 3П, 4П) та дві головних (ІП та ІІП), по яких здійснюється беззупинний пропуск. Корисна довжина колії становить 1000м.

На станції «Р» розміщено 16 стрілки. З яких: 14 стрілки спарені та 2 стрілки одиночні. Усі колій та стрілочні переводи укладені на залізобетонних шпалах.

Також на всіх стрілках застосований автоматичний обдув і електрообігрів. Необхідність в обдувці викликана тим, що взимку на станції «Р» погані погодні умови та сильні хуртовини, із за яких відбувається засмічення гостряків стрілок снігом, що може призвести до їх не доводу, автоматичний обдув вирішує цю проблему.

Станція містить 1 тупик (1Т) для виконання маневрової роботи, а саме забезпечення перестановки вагонів з однієї колії на іншу, а також одну під'їзну колію. Тупик електрифікований, так як маневрову роботу може виконувати також і електровоз.

По характеру виконуваної роботи станцію «Т» можна віднести до вантажо-пасажирської станції. Вона призначена для прийому та відправлення пасажирських, швидкісних, приміських поїздів, посадки та висадки пасажирів, обгону та схрещення транзитних поїздів, обробки збірних поїздів, завантаження та розвантаження багажних, поштових та вантажних вагонів.

1. Частина технічна

2.1 Схематичний план станції та таблиці переліку маршрутів

Схематичний план станції «Р», який представлений на першому листі графічної частини, виконують без масштабу в однонитковому зображенні. На схематичний план станції наносять:

• розташування та нумерацію стрілок і світлофорів;

• розстанову ізолюючих стиків;

• спеціалізацію приймально-відправних колій і напрям руху;

• пост ЕЦ;

• релейні шафи вхідного світлофора та трасу прокладання магістрального кабелю.

Так як схематичний план станції виконується без масштабу, тому для визначення відстані до об'єктів, що зображені на ньому наносять ординатну лінійку у верхній частині листа. Для підрахунку відстані на завданні вже вказана ордината однієї із стрілок.

Нумерація стрілок відбувається в залежності від горловини станції, в якій вони знаходяться: в парній горловині - парним порядковим номером, в непарній - непарним. Дана горловина станція є непарною, тому стрілки будуть нумеруватися непарними цифрами. Також залежить від ординати стрілки: номер стрілки збільшується по мірі наближення до осі поста ЕЦ.

На схематичному плані зображують поїзні та маневрові світлофори, а також заносять їх ординати в ординатну лінійку. Вони призначені для здійснення маневрової та поїзної роботи. Вхідні світлофори, основний та додатковий при електротязі змінного струму розташований на відстані не менше 100м від першого граничного стовпчика протишерстної стрілки. Вихідні світлофори встановленні з кожної колії відправлення в непарній горловині це Ч1, Ч3, Ч5, Ч7, Ч4.

Маневрові світлофори розставляють на основі технологічного процесу руху маневрового локомотиву. При цьому повинні бути мінімальні затрати часу та не повинно бути перепробігу локомотива. Щоглові маневрові світлофори встановлені з тупику Т1, а також з під'їзної колії. Це пов'язано з тим що може здійснюватися рух вагонами вперед.

Вхідні світлофори позначають літерами Н або Ч в залежності від встановленого напрямку руху (парний чи непарний).

Вихідні світлофори позначаються буквено-цифровим літером: буква вказує на напрямок, в якому встановлений світлофор, а цифра - номер колії, з якої він встановлений.

Маневрові світлофори позначаються буквою М та непарною цифрою в порядку збільшується до посту ЕЦ.

При розділі станції на ізольовані ділянки кожну приймально-відправну колію виділяємо в самостійну ізольовану ділянку; горловину станції розділяємо на стрілочні і безстрілочні ділянки; виділяємо тупики. Розташування ізолюючих стиків виконуємо виходячи з умов одночасних пересувань по неворожих маршрутам і швидкого розмикання секцій при проходженні поїзда. Ізолюючі стики встановлюються на відстані не менше 3,5 м від граничного стовпчика і за 4,5 м перед вістряком протишерстної стрілки. На станції «Р» переміщення маршрутизовані.

На першому листі зображені таблиці переліку маршрутів станції «Р» в непарній горловині. В таблиці №1 приведений перелік основних поїзних маршрутів. В таблиці №2 приведений перелік варіантних маршрутів. В таблиці №3 приведений перелік маневрових маршрутів.

Основний маршрут - це шлях слідування поїзда по найкоротшому шляху з найбільшою швидкістю і найменшою кількістю ворожих маршрутів.

Варіантний маршрут - це маршрут, який має з основним маршрутом однаковий початок та кінець, але відрізняється від нього трасою слідування та положенням стрілок.

Поїзний маршрут - це маршрут прийому, по якому приймається поїзд на станцію; маршрути відправлення, по яким відправляється поїзд зі станції на перегін. Початком маршруту прийому вважається вхідний світлофор, кінцем - колія прийому; початком маршруту відправлення - вихідний світлофор, кінцем - границя станції.

Маневровий маршрут - це рух поїзда в межах станції. Початком маневрового маршруту вважається маневровий світлофор, який дозволяє рух по маршруту, кінцем - перший попутній маневровий світлофор, або ділянка за останнім зустрічним маневровим світлофором, а також станційна колія, тупик або витяжка

2.2 Двонитковий план станції

На основі схематичного плану станції складають двохнитковий план станції, який зображений на другому листі графічної частини.

Із схематичного плану станції на двохнитковий переносять: розставлені ізолюючі стики, світлофори, пост ЕЦ, релейні та батарейні шафи вхідних світлофорів. Додатково до цього зображують:

• чергування полярності в суміжних рейкових колах;

• траса магістрального кабелю з розміщенням стрілочних, сигнальних, релейних та живлячих муфт;

• розміщення колійних дросель - трансформаторів;

• стрілочних електроприводів;

• трансформаторні ящики з розміщеними в них релейними трансформаторами;

• найменування стрілочних та без стрілочних секцій;

• кодування колій;

• каналізація тягового струму.

Так як двонитковий план станції зображується без масштабу, то переносимо і ординатну лінійку.

При зображенні чергуванні полярності в суміжних рейкових колах, умовну плюсову рейкову нитку кожного рейкового кола зображають потовщеною лінією, мінусову - тонкою.

На двохнитковому плані станції також можна побачити розміщення стрілочних з’єднувачів.

Стрілочні секції нумеруються по номерах стрілок, що входять до них, наприклад: 9СП, 15-23СП, 19-25СП і т.д., а безстрілочні секції нумеруються по номерах стрілок, які прилягають до даної секції, наприклад: 9/19П.

Так як зворотній тяговий струм не може повернутися на тягову підстанцію по бокових коліях, тому з бокових колій через середні виводи дросель - трансформатора на головні колії кидають дросельної перемички. Також слід враховувати, що довжина дросельної перемички не повинна перевищувати 100 метрів.

2.3 Характеристика апаратури, що

застосовується

Станція «Р» оснащена фазочутливими рейковими колами змінного струму частотою 25Гц з колійним реле ДСШ-13 при електротязі змінного струму.

На станції для переводу, замикання та контролю положення стрілок застосовують стрілочні електроприводи типу СП-6 з двигунами змінного струму МСТ-0,3 і робочою напругою 190В.

Для даного типу електроприводу використовують п’ятипровідну схему керування стрілкою.

Для пропуску тягового струму в обхід ізолюючих стиків використовуються дросель-трансформатори ДТ-1-150.

Для економії магістрального кабелю використовуються розгалужувальні муфти типу РМ-4 та РМ-7 РМ-8.

Для керування та контролю за стрілками і світлофорами на станції використовують пульт-маніпулятор з виносним табло. На виносному табло розміщена світло-схема станції.

Використовуються блоки набірної грипи, такі як:

• П-62 - колійний блок, контролює стан приймально - відправних колій і виключає лобові маршрути, встановлюється на кожну приймально - відправну колію;

• СП-69 - стрілочний колійний блок, контролює стан стрілочної колійної ділянки, виконує замикання стрілок в маршруті

• УП-65 - блок ділянки колії в горловині станції, виконує ті ж функції, що і блок СП-69, крім того, виключає встановлення лобових маршрутів на дану ділянку колії;

• С - стрілочний комутаційний блок, встановлюється на кожну стрілку для контролю її положення і комутації схем по плану станції;

• ПСТ - пусковий стрілочний блок, призначений для керування двома одиночними або двома спареними стрілками;

• МІ - блок маневрового одиночного світлофора в горловині станції, ділянкою наближення до нього є стрілочна колійна секція;

• МІІ - блок маневрового світлофора, який встановлений в створі, з тупика;

• МІІІ - блок маневрового світлофора з ділянки колії в горловині або колії прийому та відправлення;

• ВД-62 - блок вхідного, додаткового вхідного, вихідного світлофора, керує світлофором;

• ВІ - блок вихідного світлофора при чотиризначній сигналізації.

Блоки набірної групи:

• НН - блок реле напрямку маршрутного набору, фіксує напрям встановленого маршруту (встановлюється один на горловину станції);

• НПМ-69 - управляє блоком ВД-62 і ВІІІ;

• НСОх2 - блок маршрутного набору одиночних стрілок;

• НСС - блок маршрутного набору спарених стрілок;

• НМІІП - встановлюється на маневровий світлофор з приймально-відправної колії, з тупика, одного з двох маневрових світлофорів у створі, з ділянки колії;

• НМІІАП - для другого маневрового світлофора у створі або в ділянки колії;

• НМ1 та НМ1-Д - схемний вузол маршрутного набору одиночного маневрового світлофора в горловині станції;

• БДШ - блок з 20 діодами. Діоди використовують для утворення кіл включення кутових кнопочних реле блока НСС.