Voznitskiy_-_Sudovye_dizeli_i_ikh_expluatatsia
.pdfсчитая от средних значений для всех цилиндров, при номинальных
или близких к ним значениях мощности |
и частоты вращения не |
|||
должна |
превышать (%): p t = ± 2,5; рг = |
± 3,5; |
рс = ±2,5; |
рх^= |
— ± 3 ; |
tv = ±5» |
|
|
|
У некоторых дизелей с импульсным наддувом |
вследствие |
раз |
личного расположения выпускных патрубков отдельные термомет ры всегда показывают завышенную температуру газов по сравнению с другими цилиндрами. Поэтому показания этих термометров необ ходимо сравнивать с данными стендовых и ходовых испытаний ди зеля.
Последовательность операций при регулировании главных крейцкопфных дизелей: анализируют параметры в отдельных ци линдрах; выравнивают нагрузку p t по цилиндрам; регулируют максимальное давление сгорания р2, предполагая, что давление рс уже отрегулировано.
При выравнивании нагрузки по цилиндрам следует избегать регулирования ТНВД на увеличение подачи топлива, чтобы не на рушать его нулевую подачу. У тронкового дизеля нет индикатор ных приводов* поэтому с помощью пиметра определяют среднее давление по времени р%в цилиндрах, рг и рс — максиметром (или по диаграммам-гребенкам). В остальном регулирование не отлича ется от регулирования главных дизелей.
После окончательного (динамического) регулирования дизе ля измеряют расход топлива и цилиндрового масла. При необходи мости регулируют масляные лубрикаторы. Все данные по регулиро ванию заносят в формуляр, и они являются исходными при регули ровании и оценке технического состояния прецизионных элемен тов топливной аппаратуры.
15.3. Основные неисправности в работе
Неполадки в работе дизелей чаще всего возникают из-за несоб людения Правил технической эксплуатации, неправильного ре» гулирования отдельных его узлов и механизмов, недоброкачест венного ремонта или чрезмерного износа и поломок деталей. Каж дая неисправность должна быть тщательно проанализирована: не обходимо выяснить и установить причины, ее вызывающие, и при нять меры, исключающие возможность возникновения подобной неисправности в дальнейшем.
Быстрое установление причины неисправности обеспечивается определенной последовательностью операций при ее нахождении. Рекомендуется метод последовательного исключения: в первую очередь необходимо проверить наиболее простые, а затем перехо дить к более сложным причинам. Рассмотрим характерные неисправ ности.
При пуске на воздухе коленчатый вал остается неподвижнымf качается, не совершая полного оборота, или вращается с частотой,
320
недостаточной для пуст. Причины: закрытие запорного клапа на на пусковом баллоне или пусковом трубопроводе; не выключено валоповоротное устройство или заедание его блокировочного зо лотника; зажатие тормоза валопровода или дейдвудного сальника; задевание гребного винта за препятствие или на него намотан трос; закрытие выпускного трубопровода; недостаточное давление воз духа в пусковых баллонах; неисправность какого-либо узла пуско вой системы (заедание главного пускового клапана, пускового кла пана цилиндра или золотника воздухораспределителя, засорение или повреждение труб от воздухораспределителя к пусковым кла панам); нарушение воздухораспределения (несвоевр еменное откры тие золотников воздухораспределителя, неправильное присоедине ние труб от воздухораспределителя к пусковым клапанам); наруше ние газораспределения (открытие и закрытие газораспределитель ных клапанов).
Дизель запускается на воздухе, но останавливается при переводе на топливо. Причины: топливо не поступает к ТНВД или поступает в недостаточном количестве; попадание в топливную систему возду ха или наличие в топливе воды; высокая вязкость топлива; топ ливо не поступает в некоторые цилиндры вследствие неисправности ТНВД, неправильной установки их нулевой подачи или отключе ния регулятором при наличии заедания в регуляторе или приводе от регулятора к ТНВД; замкнута электрическая цепь остановочного соленоида регулятора; не сквитировано срабатывание защиты ди зеля; неудовлетворительное состояние форсунок, открытие или про пуски их воздушных клапанов; уменьшение угла опережения пода чи топлива; низкое давление в конце сжатия; дизель недостаточно прогрет.
Дизель не останавливается при переводе рукоятки (штурвала) управления в положение «Стоп». Причины: неправильное установ ление или нарушение нулевой подачи ТНВД; заклинивание рейки отдельных насосов; неправильная установка или заедание привода от регулятора к насосам; неисправность регулятора.
Частота вращения ниже номинальной при неизменном положе нии топливной рукоятки. Причины: самопроизвольное выключе ние из работы одного или нескольких цилиндров из-за неисправно сти ТНВД или форсунки; недостаточное давление топлива перед ТНВД вследствие загрязнения топливного фильтра или неисправ ности топливоподкачивающего насоса; плохое распыливание топ лива из-за неисправности ТНВД, форсунок или высокой вязкости топлива; содержание в топливе воды; низкое давление или высокая температура наддувочного воздуха вследствие загрязнения воздуш ных фильтров, проточных частей турбокомпрессоров или воздухо охладителей; повышенное противодавление в выпускном тракте ди зеля вследствие закоксовывания выпускных окон во втулках, за грязнения выпускных патрубков, газовых турбин, выпускного кол лектора или утилизационного котла; повышенное сопротивление
321
движению судна из-за встречного ветра, мелководья, обрастания корпуса и т.п.; заедание поршня; неисправность регулятора часто ты вращения.
Дизель внезапно останавливается. Причины: срабатывание ре гулятора безопасности или системы защиты дизеля но давлению мас ла или воды; непоступление топлива в ТНВД из-за его отсутствия в расходной цистерне, срабатывания быстрозапорного клапана или неисправности топливоподкачивающего насоса; попадание в топли во воды, воздуха или газов.
Дизель идет «вразнос». Причины: наличие топлива или масла в ресивере наддувочного воздуха; заедание или обрыв привода от регулятора к ТНВД при одновременном сбросе нагрузки (потеря гребного винта, поломка лопастей или. гребного вала); неисправ ность регулятора безопасности,
Повышенная температура выпускных газов одного цилиндра. Причины: перегрузка цилиндра; плохое распыливание топлива изза неисправности форсунки (неплотность или заедание иглы, износ или закоксовывание сопловых отверстий, трещина в распылителе) или ТНВД (неплотность нагнетательного клапана или поломка его пружины, пропуски в рабочей полости и т.п.); закоксовывание вы пускных и продувочных окон; неплотность или заедание вы пускного клапана; поздняя подача топлива в цилиндр из-за износа плунжерной пары ТНВД или малого угла опережения подачи топ лива; недостаточное давление в конце сжатия из-за увеличения вы соты камеры сжатия, нарушения фаз газораспределения, износа, загорания или поломки поршневых колец.
Выпускные газы имеют темную окраску. Повышена температура выпускных газов всех цилиндров. Причины: перегрузка дизеля; за коксовывание выпускных и продувочных окон; плохое распыли вание топлива из-за неисправности топливной аппаратуры, высокой вязкости топлива, уменьшение давления наддувочного воздуха или увеличение его температуры вследствие падения барометриче ского давления, загрязнения воздушных фильтров турбокомпрес соров или их проточных частей; недостаточная подача в воздухоох ладители охлаждающей воды; воспламенение масла в подпоршневом пространстве; возрастание сопротивления выпускного тракта.
Выпускные газы имеют голубую (или темную) окраску. Причины: высокое давление в системе смазки; высокий уровень масла в карте» ре или большая подача масла лубрикаторами; неправильная уста новка илисильный износ маслосъемных колец; маслотечная тре щина в головке поршня.
Выпускные газы имеют белую окраску. |
Причины: содержание |
в топливе воды; трещина в крышке, втулке |
или головке поршня; |
водотечность воздухоохладителя или охлаждение воздуха ниже «точки росы».
Сильные стуки и шум во время работы дизеля. Причины: пере грузка цилиндра; увеличение угла опережения подачи топлива
322
(стук при положении поршня в ВМТ); заедание одного из поршней (глухой нарастающий или резкий металлический стук, повторяю” щийся при каждой перемене хода поршня); увеличение зазора меж ду втулкой и направляющей частью поршня (металлический стук постоянной силы); большие зазоры в шатунных подшипниках (глу хой нарастающий или резкий металлический стук); большие зазоры, заедания штоков или поломки пружин (стук клапанов); подрывают («стреляют») предохранительные клапаны из-за перегрузки отдель ных цилиндров, большого угла опережения подачи топлива, попадания воды в цилиндр или слабой затяжки пружины предохрани тельного клапана; повреждение подшипников, неуравновешенность ротора при неравномерном загрязнении или повреждении лопаток, помпаж (шум и вибрация турбокомпрессора); неправильное натяже ние цепи, работа в зоне опасных крутильных колебаний, нарушение центровки или плохая смазка (шум и стуки в цепной или зубчатой передаче).
15А Дефекты и повреждения остова
Причины дефектов. Причинами возникновения дефектов и по™ вреждений деталей дизеля могут быть: эксплуатационные (наруше ние Правил технической эксплуатации, несоблюдение сроков профи лактических осмотров и ремонтов, особые условия эксплуатации' судна) и производственные (несовершенство.конструкции, примене ние недоброкачественных материалов, нарушение технологии из готовления и монтажа).
Фундаментная рама. Для рамы характерны деформации, трещи ны, задиры постелей рамовых подшипников, взрыв в картере мас ляных паров.
Деформация рамы возможна при посадке судна на грунт и после выхода его из дока (обнаруживается по изменению раскепов колен чатого вала, неудовлетворительной работе рамовых подшипников, деталей ЦПГ или валопровода). Изгиб фундаментной рамы обычно также является следствием деформации корпуса при загрузке судна
ипри плавании на волнении (обнаруживается по существенному уве личению вертикальных раскепов коленчатого вала в сторону отри цательных значений). В результате общего изгиба корпуса судна в полном грузу возможен даже отрыв рамы от некоторых фундаментных клиньев из-за увеличения напряжений в фундаментных болтах
иснижения усилия их затяжки. Продольный изгиб рамы вследст вие тепловой деформации дизеля в целом (верхняя часть дизеля на гревается больше, чем нижняя) также имеет форму перегиба, что вызывает дополнительное увеличение вертикальных раскепов вала в сторону отрицательных значений. Уменьшение усилия прижатия к фундаментным клиньям снижает жесткость их соединения и со провождается перемещениями рамы относительно судового фунда мента. В результате изнашивания при фретинге клиньев еще боль
323
ше снижается усилие затяжки фундаментных болтов, часть дизеля (носовая, кормовая или обе) состороны изношенных клиньев опу скается и изгиб рамы со временем увеличивается.
На рис. 15.4, а показано изменение формы фундаментной рамы МОД в процессе эксплуатации судна: 1 — при постройке; 2 — в на чальный период эксплуатации в полном грузу; 3 — через 30 тыс. ч
работы в полном грузу. Деформация рамы |
может привести к появ |
||
лению трещин 4 |
(рис. 15.4, б) в рубашках |
(блоке) цилиндров |
или |
в станине, отрыву |
шеек коленчатого вала |
от нижних половин |
ра |
мовых подшипников, повреждению антифрикционного сплава у |
пе |
||
регруженных подшипников. |
|
|
Силы, воспринимаемые рамой от изгиба корпуса судна, в сочета нии с силами, действующими от коленчатого вала, создают сложные напряжения, которые в наиболее опасных сечениях могут превы сить допустимые значения и явиться одной из причин появления трещин 5 (рис. 15.4, в ) в раме. Другими причинами возникновения
Рис. 15.4, Повреждения деталей остова:
в — изгиб фундаментной рам ы ; б — трещина в блоке дизели |
Ф иат |
9005; в, г — трещины |
в рамках дизелей соответственно Зульцер RD76 и SKL8NVD36; д, |
е — трещины в рубаш |
|
ках цилиндров дизелей соответственно Зульцер 8S-60 и МАН |
KZ70/I20A5 |
324