(ОБЩЕЕ) Кузин, Никольский - ВМФ СССР 1945-1991

3.4. Дизель-электрические подводные лодки с ракетно-торпед- ным вооружением.

Первой послевоенной дизель-электрической ПЛ стала самая массовая в ВМФ СССР ДПЛ пр.613. Проект явился развитием ПЛ среднего водоизмещения проекта 608, разрабатывавшегося в 1942-1944г. В конце 1944г. ВМФ получил материалы по немецкой ПЛ U-250 (потопленной в Финском заливе и затем поднятой), имевшей ТТЭ, близкие к проекту 608. В связи с этим, нарком ВМФ адмирал Н.Г.Кузнецов принял решение прекратить, до изучения материалов по U- 250, работу над пр.608. В январе 1946 года, после изучения трофейных ПЛ (U-250, XXI серии и т.д.). Главком ВМФ по представлению ГУК утвердил ТТЗ на проектирование ДПЛ проекта 613. В нём было предложено изменить ТТХ по проекту 608 в сторону увеличения скорости хода и дальности плавания при увеличении стандартного водоизмещения до 800 тонн. Проектирование поручили ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ "Рубин"), главным конструктором был назначен В.Н.Перегудов, затем Я.Е.Евграфов, а с 1950 года З.А.Дерибин. Главным наблюдающим от ВМФ был назначен капитан 2 ранга Л.И.Климов.

Вавгусте 1946 года было выдано ТТЗ на пр 613,

а15.08.1948 технический проект был утвержден Советским правительством. При разработке теоретических чертежей особое внимание обращалось на обеспечение высоких ходовых качеств в подводном положении. В результате, скорость полного подводного хода увеличилась до 13 узлов (вместо 12).

Вооружение включало четыре носовых 533мм ТА и два кормовых 533-мм ТА. Количество запасных торпед к носовым ТА было доведено до 6, что и являлось их общим количество запасных торпед. Основными средствами обнаружения в подводном положении были ГАС "Тамир-5Л" и ГАС шумопеленгования "Феникс". Первоначально размещалось артиллерийское вооружение из одного спаренного 57-мм автомата СМ-24-ЗИФ и одного спаренного 25-мм автомата 2М-8. Позже всё артиллерийское вооружение со всех ДПЛ пр.613 было снято.

По конструкции - это была двухкорпусная ПЛ. Прочный корпус - цельносварной, с наружными шпангоутами, разделен на 7 отсеков, в районе аккумуляторных батарей сформирован из двух сопряженных цилиндров, образующих "восьмерку", причем диаметр нижнего цилиндра больше диаметра верхнего. 1-й, 3-й и 7-й отсеки отделены сферическими переборками, рассчитанными на давление 10 кг/см2 и образуют отсекиубежища, остальные переборки рассчитаны на давление 1 кг/см2. Непотопляемость обеспечивалась при затоплении одного отсека и двух смежных к нему ЦГБ одного борта. Балласт принимается в 10 ЦГБ, размещенных в легком корпусе. ЦГБ бескингстонные(только в средней группе цистерны N 4 и N 5 имели кингстоны), что упростило конструкцию и удешевило постройку. Воздух высокого давления размещался в 22 баллонах объемом около 900 литров, рассчитанных на давление 200 кг/см2. Запас возду-

ха пополняли 2 дизель-компрессора. Первоначально воздушные трубопроводы были стальными, с внутренним покрытием из меди, но они сильно корродировали и их впоследствии заменили на красномедные. Главный осушительный насос типа 6МВх2 обладал производительностью 180 мЗ/час при напоре 20 м водяного столба и 22 мЗ/час при напоре 125 м водяного столба. Кроме этого, имелись трюмно-поршневые насосы ТП-20/250 (20 мЗ/час при 250 м водяного столба). Первоначально в носовой оконечности располагалась цистерна плавучести, но, когда было демонтировано артиллерийское вооружение ее убрали. Впервые в отечественной практике подводного кораблестроения был применен горизонтальный стабилизатор в кормовой оконечности корабля.

Главная ЭУ лодки включала двухтактные дизели 37Д, которые по сравнению с дизелями 1Д, стоявшими на довоенных ПЛ IX-бис и XIII серий, при одинаковой мощности имели меньшие вес, габариты и число цилиндров. Имелось также устройство РДП с шахтой и поплавковым клапаном. Однако двухтактные дизели 37Д имели более высокий уровень шума. Механизмы линий валов устанавливались на звукоизолирующих амортизаторах. ЭД экономического хода передали вращение на гребные валы через эластичные и бесшумные текстропные передачи с передаточным числом 1:3 и фрикционные муфты экономического хода. Между дизелями и ГЭД разместились шинно-пневма- тические разобщительные муфты (ШПРМ) и такие же муфты - между ГЭД и упорными валами, которые соединялись с гребными валами жесткими фланцами. ШПРМ были применены ввиду явного преимущества перед муфтами типа "БАМАГ, устанавливавшимися на ПЛ довоенных проектов - они позволяли осуществить звукоизоляцию дизелей и линии вала, производить монтаж линии вала на стапеле, а не после спуска на воду, так как допускали значительно большие изломы и смещение сопрягаемых осей отдельных частей валопровода.

Для обеспечения работы дизелей надводного хода на перископной глубине на этих лодках, имелось, как упоминалось, специальное устройство РДП, представлявшее собой выдвижную шахту для подачи свежего воздуха внутрь корпуса лодки, что и обеспечивало работу главных двигателей. Воздушный канал этого устройства снабжался поплавковым клапаном для предотвращения попадания воды при захлестывании или заглублении его верхней части, а удаление выхлопных газов производилось через стационарную шахту, размещенную в кормовой части ограждения рубки. Необходимо отметить, что прообраз РДП еще в начале века был сконструирован нашим офицером-подводником Гудимом и установлен на одной из русских ПЛ. И лишь спустя несколько десятилетий, уже в качестве отработанного образца, подобное устройство стало широко известно под названием "шнорхель".

Перископы. РДП, вертикальный и горизонтальные рули, крышки ТА имели гидравлический привод. Впервые в отечественном флоте на этих лодках применялась система бесшумной

дифферентовки (только воздухом), установлены газоотводы с выхлопом в воду, направленным в корму (использование отсасывающего эффекта потока забортной воды), для гальюнов установлены сточные баллоны. Предполагалось установка холодильной машины для охлаждения воздуха в ПЛ, но из-за неудовлетворительной работы она была снята.

Лодки пр.613 строились поточно-позицион- ным методом с широким использованием автоматической сварки. 11.04.1950 на заводе № 444 (ныне Черноморский судостроительный завод) в Николаеве установкой на стапель 1-й секции состоялась закладка головной ПЛ С-61. 26.06.1950 прошли гидравлические испытания ПК, а 22.07.1950 лодку спустили на воду при 70% технической готовности. 06.11.1950 при выходе из дока ПЛ опрокинулась, при этом 2-ой, 6-й и 7-й отсеки заполнились водой. Опрокидывание произошло из-за несоблюдения инструкции по постановке ПЛ в док - не была принята вода а топливные цистерны, что привело к потере остойчивости и не были задраены все входные люки. В результате постройка ПЛ задержалась и швартовные испытания начались лишь 12.01.1951. 05.05.1951 С-61 перешла в ВМБ Севастополь. 14.07.1951 состоялись глубоководные погружения госприемке и с

17.10.1951 по 24.05.1952 проходила государственные испытания. Всего до 1957 года на этом заводе было построено 72 ДПЛ этого проекта.

На заводе "Красное Сормово" в Горьком, первая ПЛ - С-80 (заказ 801) - заложили 13.03.1950. Спущена на воду 21.10.1950 при 70% технической готовности. 01.11.1950 ПЛ прибыла в Баку, где с 31.12.1950 по 26.04.1951 проходила испытания. 09.06.1951 состоялись глубоководные погружения, а 02.12.1951 был подписан приемный акт. На этом заводе до 1956 года было построено 113 ДПЛ.

Кроме того на Балтийском ССЗ было построено в 1953 - 1958 годах 19 ДПЛ и на СЗЛК в 1954-1957 годах 11 ДПЛ.

Впроцессе испытания лодок С-61 и С-80 выявились следующие конструктивные недостатки:

•в систему гидравлики попадала забортная вода, наблюдались гидравлические удары, некачественно выполнялись уплотнения и фильтры очистки, ненадежной была работа машинок клапанов вентиляции;

•разворачивало выдвижные устройства (отсутствовали направляющие для них);

•повышенная температура подшипников и муфт на линиях валов, вибрация механизмов, выход из строя баллонов шиннопнеематических муфт и проблемы с их заменой.

В1954г., при испытаниях одной из серийных ДПЛ, выяснилось, что при кратковременной работе дизелей, продолжавшейся после закрытия захлопок, в газоотводе образуется взрывоопасная смесь и первые же искры, попавшие из дизеля в ресивер, вызывают взрыв. Пришлось, для ликвидации этой проблемы, устанавливать блокировочные устройства.

Станция радиоразведки "Накат" не была готова к моменту сдачи флоту большинства ДПЛ

и устанавливалась на них уже в процессе эксплуатации. В 1956г. по решению Совмина СССР

с лодок было демонтировано артиллерийское вооружение, после чего несколько увеличились скорость и дальность плавания в подводном положении. В процессе плановых ремонтов, на кораблях заменялись некоторые образцы радиотехнического вооружения.

Всего предполагалось построить 340 ПЛ этого проекта, фактически построено 215 (что составило рекорд в серийности постройки ПЛ в отечественном ВМФ) и, в свое время, они составляли основу советских подводных сил. В процессе серийного производства в проект вносились некоторые изменения, в частности, в расположении артвооружения - часть ПЛ имела орудие перед рубкой, часть - за рубкой. Кроме этого, на первых 10 ПЛ серии были установлены многоопорные волнорезные щиты конструкции Лебедева, которые имели величину открытия крышек больше, а усилие на тягу меньше, чем волнорезы обычной конструкции. Однако, у этих волнорезов даже при незначительной деформации происходило заклинивание щитов, поэтому, начиная с 6-й лодки серии устанавливались обычные волнорезы.

Несмотря на некоторые недостатки, эта достаточно простая в устройстве и надежная ДПЛ была любима подводниками ВМФ СССР. При всей простоте, а в ряде случаев даже примитивности оборудования она оказалась одной из самых малошумных ДПЛ ВМФ СССР. В какой-то степени историю жизни ДПЛ пр.613 можно сравнить с жизнью знаменитой русской 3-х линейной винтовки обр 1891 года. Тоже не выдающаяся, но надежная и любимая всеми воинами России.

Именно проект 613 принес отечественному подводному кораблестроению первый международный успех: это первый русский проект ПЛ, реализованный за рубежом.

В 1954 году, по решению правительства, рабочие чертежи и техническая документация на ДПЛ пр.613 передали Китаю. По условиям договора, первые 3 ДПЛ полностью строились в

СССР, а затем в разобранном виде перевозились в КНР. Собирались они в Шанхае, на судостроительном заводе "Дзянань" и испытывались в Порт-Артуре в конце 1957 г. Все последующие ДПЛ строились в Китае, но СССР поставлял для них сталь, электрооборудование, механизмы и вооружение. В конце 1957 года, после успешного завершения испытаний первых трех ДПЛ, в Китае началась подготовка производства к строительству ДПЛ пр.613 на Уханьском судостроительном заводе в Ханькоу. Головная ДПЛ этого завода испытывалась в Порт-Артуре в период с ноября 1958 г. по январь 1959 г. К этому моменту в Порт-Артуре находилось уже 15 ДПЛ постройки завода "Дзянань".

Лодки этого проекта использовались для проведения натурных испытаний различных видов вооружения, некоторые из них получили на вооружение ракеты. ДПЛ С-146 была переоборудована по проекту П-613 для испытаний крылатых ракет комплекса П-5. После завершения этих испытаний и принятия ракет на вооружение, лодки С-44, С-46, С-69, С-80, С-158 и С- 162 прошли переоборудование по проекту 644 и

получили на вооружение комплекс П-5 и 2 крылатые ракеты в контейнерах за рубкой, а ДПЛ С- 61. С-64, С-142, С-152, С-155 и С-164 переоборудованы по проекту 665, разработанному в ЦКБ-112 и получили на вооружение комплекс П- 5 и 4 ракеты, размещенные в ограждении рубки. ПЛ С-229 переоборудована по проекту 613Д4 в опытовую лодку для проведения испытаний по подводному старту баллистических ракет Р-21. С-65 прошла переоборудование по проекту 613РВ для отработки ракето-торпед. Более 30 ДПЛ было модернизировано по другим проектам, в том числе - 6 ПЛ по проекту 640 - ПЛ радиолокационного дозора.

Эти ДПЛ активно передавались другим странам. 10 ДПЛ переданы Египту, 12 - Индонезии, 2 - Албании и 2 еще корабля были захвачены Албанией на базе во Влере в момент разрыва советско-албанских отношений, 4 - КНДР, 3 - Сирии, 4 - Польше, 2 - Болгарии, 1 - Кубе.

Две ДПЛ переданы министерству рыбного хозяйства и переоборудованы для океанографических и рыболовных исследований, получили названия "Северянка" и "Славянка".

Два корабля этого типа погибли: С-178 - в 1981 г. на Тихом океане в проливе Босфор Восточный и С-80 (пр.640) в январе 1961 г. в Баренцевом море из-за поступления воды через шахту РДП. Вода в лодку поступала достаточно медленно и экипаж смог сдержать провал ПЛ, которая мягко легла на грунт на глубине 220 м на ровном киле и без дифферента, но величина отрицательной плавучести и израсходование запаса сжатого воздуха не позволили лодке всплыть на поверхность. Несмотря на интенсивные поисковые работы лодку долгое время найти не удавалось, она была найдена только в 1968 года и поднята 24 июля 1969 году спасательным судном "Карпаты" методом ступенчатого подъема и перемещения на более мелкое место. После обследования лодка С-80 была разделана на металлолом.

Дальнейшим развитием ДПЛ пр.613 стала ее усовершенствованная модификация ДПЛ пр.633. Главным конструктором был З.А.Дерибин, затем А.И. Ноаров, Е.В.Крылов. Она имела усиленное торпедное вооружение (количество носовых торпедных аппаратов увеличено до шести) и несколько уширенный корпус для увеличения автономности. Прочный корпус - цельносварной, на большей своей части состоял из двух сопряженных цилиндров диаметром 4.4м (верхний) и 4.8м (нижний), образующих в разрезе восьмерку, разделен на 7 отсеков.

На ССЗ "Красное Сормово" в 1957-62 году было построено 20 ДПЛ этого проекта. Вообще, это был бы самый большой по численности тип ДПЛ после войны - планировалось построить 560 ДПЛ этого проекта, если бы успешные эксперименты с АЭУ не перенесли основной упор кораблестроения на ПЛА.

Из числа построенных этих ДПЛ 2 переданы Алжиру (1982 и 1983 г г . ) , 4 - Болгарии (2 в 1972-73 г. в замену ДПЛ пр.613, 1 в 1985 году, 1 в 1986 году), 6 - Египту (5 в 1966 году и 1 в 1969 году), 3 - Сирии (в 1986 году). Кроме этого, в Китае и КНДР ДПЛ этого проекта строились

большими сериями.

ДПЛ С-350 погибла при взрыве 11.01.1962. 2 ДПЛ прошли переоборудование по проекту 633РВ.

Задача создания в первые послевоенные годы большой ПЛ, которая могла бы заменить находившиеся в составе флота крейсерские ПЛ XIV серии, была поставлена перед ЦКБ-18. Рассмотрев ряд представленных предложений, Нарком ВМФ адмирал Н.Г. Кузнецов в 1946 году утвердил ТТЗ на дальнейшее проектирование ДПЛ. получивший номер 611. Главным конструктором был назначен С.А.Егоров. Проектирование было закончено в конце 1948 года.

Большая ПЛ пр.611 должна была вести боевые действия на океанских коммуникациях и у отдаленных ВМБ и пунктов базирования сил противника, уничтожать его надводные корабли и суда, решать задачи дальней оперативной разведки, прикрывать свои конвои в океане от воздействия корабельных сил врага, а также осуществлять активные минные постановки.

Для решения этих задач ДПЛ вооружалась шестью носовыми и четырьмя кормовыми 533мм ТА с общим боекомплектом в 22 торпеды. Она была способна выставлять мины, загружая их вместо части торпед, а также обладала артиллерийским вооружением, идентичным с пр.613 (снято после 1956 года). Кстати, со снятием артвооружения скорость полного подводного хода ДПЛ пр.611 удалось увеличить почти на 1 узел.

В состав вооружения ПЛ пр.611 было включено гидроакустическое: ГАС "Тамир-5ЛС" и ШПС "Марс-24КИГ", радиолокационное (по одному комплекту РЛС обнаружения надводных целей и РЛС обнаружения работающих радиолокационных средств противника), а также аппаратура дальней и ближней связи.

Вообще, уже на этапе проектирования корабля большое внимание уделялось вопросам отработки технологии производства и унификации узлов и устройств лодки. Эта задача для ее создателей - главного конструктора и его заместителей - в некоторой мере облегчалась тем, что значительное количество технических новинок, примененных ими в проекте, несколько ранее уже было реализовано на новой средней ДПЛ пр.613, на несколько лет опередившей создание большой ДПЛ пр.611. Подобная унификация позволяла ускорить работы, а также облегчить и удешевить постройку и эксплуатацию этих кораблей. Однако пр.611, хотя по сути и являлся увеличенным вариантом пр.613, имел и свои, самостоятельные технические решения.

По конструкции лодка была двухкорпусной, причем впервые в практике отечественного подводного кораблестроения с целью получения дополнительных полезных объемов на прочном корпусе применили наружный монтаж шпангоутов. Это позволило более рационально разместить в нем механизмы, оборудование, оружие и технические средства, а также улучшить условия обитаемости экипажа. Концевые переборки ПК корпуса были сферическими, как и прочие поперечные переборки отсековубежищ №№ 1, 3 и 7. Цилиндрическая форма прочного корпуса удачно сопрягалась с конце-

выми корпусными конструкциями, имевшими вид усеченных конусов. Прочный корпус при длине 67.5м в своей средней части имел диаметр 5.6 м, а его концевые переборки в носу 3.4 м и в корме 2.9 м. Толщина листов сварного прочного корпуса равнялась 18-22 мм, а легкого наружного - 3-8 мм. При этом 8-мм сталь использовалась в районе ватерлинии, для обеспечения плавания корабля в некрупном битом льду.

Легкому корпусу была придана удобообтекаемая форма - острые носовые образования обеспечивали хорошую мореходность (ПЛ не зарывалась в волну). Ограждение рубки, где размещался ходовой мостик, было выполнено закрытым и имело специальный волноотбойник, что во время плавания в надводном положении при волнении моря в 5-6 баллов обеспечивало практически его неэаливаемость (такое же решение позже было применено и на ПЛ пр.613).

Лодка имела семь отсеков: первый и седьмой - соответственно носовой и кормовой торпедные; второй и четвертый - носовой и кормовой аккумуляторные; третий - центральный пост; пятый - дизельный и шестой - электромоторный.

ДПЛ располагала десятью цистернами главного балласта, средние из них (№№ 5 и 6) применяли для всплытия в позиционное положение, при котором палуба корабля практически находилась на уровне моря, что снижало его заметность. Кроме того, в таком положении уже можно было запускать дизели, выхлопными газами которых продувался остальной балласт, что резко снижало расход запаса воздуха высокого давления при всплытии в крейсерское положение. Это была основная схема продувания главного балласта, хотя можно было одновременно продуть все цистернами главного балласта воздухом высокого давления (200 кГ/см2). что, однако, делалось только в аварийных случаях. Запас же ВВД пополнялся двумя дизелькомпрессорами, установленными в пятом отсеке, и одним электрокомпрессором, располагавшимся в седьмом. Для повышения живучести и уменьшения потери плавучести при боевых и аварийных повреждениях четыре ЦГБ - №№ 1, 5, 6 и 7 - имели кингстоны.

На ПЛ пр.611 впервые в практике отечественного подводного кораблестроения была применена трехвальная ЭУ, используемая для плавания как в надводном, так и в подводном положении. Надводный ход обеспечивали три дизеля (два бортовых и один средний), работавших каждый на свой гребной вал. Для подводного хода применили три типа гребных электродвигателей: на среднем валу устанавливался один главный ГЭД мощностью 2700 л.с, на бортовых валах - по одному ГЭД мощностью по 1350 л.с. Кроме того, на среднем валу использовали ГЭД экономического хода в 140 л.с. В состав лодочной электроэнергетической системы включили аккумуляторную батарею нового типа, состоявшую из четырех групп по 112 элементов.

В электроэнергетической системе ПЛ применили повышенное напряжение электрического тока для ряда его потребителей. Например,

впервые в отечественной практике с целью питания среднего ГЭД "в моторном режиме" использовалось напряжение электрического тока в 400В, а для зарядки аккумуляторной батареи электрическая схема формировалась так, что напряжение в ней было меньше или равно 320В. Такие решения позволили добиться некоторого выигрыша "по массам и габаритам" применительно к среднему ГЭД и аппаратуре его управления. Кроме того, средний гребной вал "пропускался" через полый якорь электромотора экономхода без передаточных устройств, что значительно снижало шумность лодки. Для этой же цели, в отличие от бортовых, средний гребной винт выполнялся четырехлопастным. Другие "шумящие" механизмы монтировались на специальные звукоизолирующие амортизаторы.

Так как лодка имела большую автономность плавания, на ней установили систему кондиционирования воздуха, рефрижераторную и опреснительную установки. Источниками электроэнергии на ПЛ пр.611 служили аккумуляторная батарея или гребные электродвигатели, работавшие в режиме генераторов. Для питания потреблявшей переменный ток аппаратуры, такой как приборы управления торпедной стрельбой, средства радиосвязи, радиолокации, гидроакустики и др., на лодке имелись специальные электропреобраэователи.

Головная ДПЛ Б-61 была заложена 10 января 1951 года на ССЗ "Судомех" г.Ленинград, спущена на воду 26 июля 1951 года и начала испытания весной 1952 г. На них был выявлен ряд недостатков конструкции, потребовавших, в частности, изменения схемы аварийного продувания главного балласта, доработки системы общекорабельной гидравлики, усиления кормовой оконечности лодки из-за повышенной ходовой вибрации при работе всех трех валов, изменения конструкции устройства дейдвудных сальников и некоторых других усовершенствований. После устранения недостатков лодка была принята в состав ВМФ только в декабре 1953 года.

Хотя планировалась серия в 40 единиц, но удалось построить на двух заводах в 1953-58 годах только 26 ДПЛ (8 на "Судомехе" и 18 на СМП) этого проекта. Последующие большие ДПЛ строились уже по другому проекту (пр.641).

Несколько последних ДПЛ пр.611 были переоборудованы в носители баллистических ракет, получив номер АВ-611. Кроме того этот проект использовался как базовый при разработке специализированной ДПЛРБ пр.629.

В 1954 году было принято решение о разработке проекта новой океанской торпедной ДПЛ большого водоизмещения, как развитие пр.611. Проектирование выполнялось в ЦКБ-18 (позже ЦКБ МТ "Рубин"). Главный конструктор был вначале С.А.Егоров, а затем З.А.Дерибин, главный наблюдающий от ВМФ капитан 2 ранга Л.А.Александров. В августе 1955 года принимается совместное решение ВМФ и Минсудпрома о внедрении в подводное кораблестроение новой корпусной стали АК-25 и о применении ее в строительстве ДПЛ пр.641 с целью увеличения глубины их погружения. Одновременно было решено оснастить проектируемые лодки

новейшими средствами навигации, наблюдения и связи. В результате, пр.641, при практически равном водоизмещении, имел следующие отличия от лодок проекта 611: увеличенную на 40% предельную глубину погружения; увеличенную на 20% автономность; увеличенный запас топлива и дальность плавания, для чего на цистерны главного балласта №№ 2, 4, 7, 8 и 9 установлены кингстоны, а ЦГБ приспособлены для приема в них топлива; увеличенную до 8 узлов скорость хода в режиме РДП; увеличенные запасы средств регенерации воздуха; улучшенные условия обитаемости; улучшенные условия обслуживания дизелей; новую ГАС ("Тулома", затем "Арктика-М" вместо "Тамир"); возможность использования новых торпед.

Вместе с тем, обводы корпуса остались почти те же, что и у ДПЛ проекта 611 - со штевневой носовой оконечностью, что снижало ходовые и маневренные качества в подводном положении. Прежней осталась и конструкция корабля.

Головную ДПЛ Б-94 заложили на заводе в Ленинграде на ССЗ "Судомех" 03.10.1957 и спустили 28.12.1957 на воду при технической готовности 64%. 15.04.1958, после достройки на плаву, начались швартовные и ходовые испытания, проходившие в районе Кронштадта и Таллина, закончившиеся 15.12.1958. Они проводились по полной программе, кроме погружения на предельную глубину, проведенного в октябре 1959 года на Белом море. В ходе испытаний выяснилось: кормовая часть ограждения рубки, изготовленная из сплава АМТ-5, образовала в морской воде при контакте со сталью гальваническую пару, что вызвало коррозию и разрушение ограждения (пришлось ограждение рубки изготовить полностью из стали): повышенная коррозия газоотводных клапанов (пришлось изготавливать их из титана); гидропривод открывания передних крышек ТА имел гидромотор с питанием от общесудовой системы гидравлики, что вызывало большой перерасход масла (рабочего тела) в ущерб работе других гидроприводов, большую шумность и большое время открывания крышек (пришлось заменить гидромоторы на гидравлические прессы).

Все эти работы вызвали увеличение водоизмещения. Кроме того, в процессе различных модерниэационных работ по улучшению ТТЭ лодок проекта 641, на них установили: систему охлаждения АБ; отсечные воздухоохладители; воздушно-пенную систему пожаротушения ВПЛ52; ГАС "Тулона", смонтированная на головной Б-94 для испытаний, в серию не пошла и на всех лодках устанавливалась ГАС "Арктика-М".

На Б-156 смонтировали в носовом отсеке устройство быстрого заряжения ТА (УБЗ), для чего пришлось значительную часть оборудования 1-го отсека разнести по другим. Хотя испытания УБЗ прошли успешно, из-за большой тесноты на остальных ДПЛ этого проекта УБЗ не устанавливалось.

Все эти работы привели не только к полному израсходованию запаса водоизмещения на модернизацию, но и к снижению спецификационного значения величины поперечной остойчивости в подводном положении с 0.21 м до 0.18 м. Не-

которое повышение величины начальной остойчивости было достигнуто снижением центра тяжести твердого балласта вниз, в топливные цистерны, но это привело к уменьшению запаса топлива на 5 тонн.

С целью изменения сложившегося положения в 1964 году было предложено заменить 2-х тактные дизеля типа 37Д на 4-х тактные типа 2Д42 и АБ типа 46СУ на АБ повышенной емкости типа 48СМ. Новые дизели оказались легче на 8 тонн, но имели охлаждение пресной водой. Пришлось полностью перекомпоновать 5-й отсек.. В результате, начальная метацентрическая высота увеличилась до 0.24 м, уменьшилась шумность в 5-м отсеке и увеличилась дальность плавания на всех режимах работы дизелей (изза их большей экономичности). Эти перепроектированные корабли строились на НовоАдмиралтейском заводе.

Всего с 1958 по 1971 было построено 58 ДПЛ этого проекта на двух заводах (45 - на "Судомехе", 13 - на Ново-Адмиралтейском).

В 1965 году правительство Индии и СССР

договорились о продаже Индии четырех ДПЛ этого типа, причем Индия указала на необходимость дооборудования корабля устройствами, требуемыми для обеспечения плавания в тропических условиях. В 1965 году ЦКБ-18 приступило к разработке проекта для Индии, получившего шифр И641. Главный конструктор ЗАДерибин. На этих кораблях оставили АБ типа 46СУ, увеличили запасы пресной воды и убрали 2 каюты в 4-м отсеке, за счет чего разместили установку кондиционирования СПХМ- ФУ-90. В период строительства корабли числились заказанными Советским ВМФ. ВМС Индии остались довольны полученными кораблями, доказательством чему послужил заказ еще на 4 корабля. Кроме этого, поступили заказы на строительство от Кубы и Ливии. Все эти корабли строились на ЛАО по дополнительно доработанному проекту - И641К, имевшему уменьшенный до 400-мм калибр кормовых торпедных аппаратов. Главный конструктор З.А.Дерибин, затем Ю.Н.Кормилицин.

Во время Карибского кризиса в 1962 году к о.Куба было послано четыре ДПЛ этого проекта, причем все они кроме одной были обнаружены ВМС США После этого интерес к ДПЛ у руководства ВМФ СССР сильно упал. Однако в целом, ДПЛ проекта 641 показали себя с положительной стороны, обеспечивая основной контингент численности советских ПЛ в Средиземном море в 60-х - 70-х годах.

Всего планировалось построить 160 таких кораблей, но, в связи с переориентацией программ строительства в направлении создания атомных подводных лодок, в состав ВМФ СССР

вошло только 58 ДПЛ проекта 641. Из этого числа 2 ДПЛ списаны после аварий, 2 переданы Польше в аренду в конце 80-х годов.

В 60-х - 70-х годах в США и в Англии (временно) была прекращена постройка ДПЛ всех типов. В остальных странах строились в основном небольшие ДПЛ. Только в СССР и в Японии продолжалось строительство больших ДПЛ. Однако если в Японии ДПЛ представляли из себя практически дизель-электрические ва-