8168_v1_cons_ru

Глава 2

СХЕМЫ ВЫЛЕТА С ПРИМЕНЕНИЕМ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ (RNAV) НА ОСНОВЕ СПУТНИКОВОЙ СИСТЕМЫ ФУНКЦИОНАЛЬНОГО ДОПОЛНЕНИЯ (SBAS)

2.1ОБЩИЕ КРИТЕРИИ

2.1.1Введение

2.1.1.1SBAS дополняет основные спутниковые созвездия за счет предоставления информации о дальности, целостности и корректирующей информации через геостационарные спутники. Система включает в себя сеть наземных опорных станций, принимающих спутниковые сигналы, и основных станций, обеспечивающих обработку получаемых данных и формирующих сообщения SBAS для передачи по линии связи "вверх" на геостационарные спутники, которые осуществляют радиовещательную передачу сообщений SBAS пользователям.

2.1.1.2Предоставляя дополнительные сигналы дальности через геостационарные спутники и информацию боле высокого качества о целостности для каждого навигационного спутника, система SBAS обеспечивает более высокую степень готовности обслуживания по сравнению с основными спутниковыми созвездиями.

2.1.1.3Более подробное описание SBAS и информация об уровнях характеристик, обеспечиваемых SBAS, содержатся в главе 3 и разделе 6 дополнения D тома I Приложения 10 и в Руководстве по глобальной спутниковой навигационной системе (GNSS) (Doc 9849).

2.1.2Приемник SBAS

Приемник SBAS представляет собой тип бортового оборудования GNSS, отвечающего по крайней мере изложенным в томе I Приложения 10 требованиям к приемнику SBAS и техническим требованиям DO-229C RTCA, с изменениями, внесенными TSO-C145A/146A ФАУ (или эквивалентными документами).

2.2ВЫЛЕТЫ С РАЗВОРОТОМ

Эти критерии зависят от того, является ли первая точка пути точкой пути "флай-бай" или точкой пути "флайовер". Для точки пути "флай-бай" всегда обеспечивается упреждение разворота. В начале разворота значения FSD и переключения характеристик контроля целостности соответствуют указанным в п. 4.2.1.2 "Вылет по прямой" главы 4 раздела 1. Для точки пути "флайовер" упреждение разворота не предусматривается. Переключения, связанные с FSD и характеристиками контроля целостности, осуществляются при прохождении точки пути. Приемник SBAS не будет переключаться на характеристики контроля целостности на маршруте до тех пор, пока не будет пройдена конечная точка пути схемы вылета.

___________________

Глава 3

СХЕМЫ ВЫЛЕТА С ПРИМЕНЕНИЕМ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ (RNAV) НА ОСНОВЕ НАЗЕМНОЙ СИСТЕМЫ ФУНКЦИОНАЛЬНОГО ДОПОЛНЕНИЯ (GBAS)

3.1ВЫЛЕТ

Критерии вылета, специально предусмотренные для GBAS, отсутствуют. Вылеты с использованием базовой GNSS или SBAS могут выполняться воздушным судном, имеющим приемник GBAS, обеспечивающий вариант обслуживания GBAS, относящийся к определению местоположения. (См. главу 1 "Схемы вылета с применением зональной навигации (RNAV) для навигационных систем, использующих приемники базовой GNSS" и главу 2 "Схемы вылета с применением зональной навигации (RNAV) на основе спутниковой системы функционального дополнения (SBAS)").

___________________

Глава 4

СХЕМЫ ВЫЛЕТА С ПРИМЕНЕНИЕМ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ (RNAV) И СХЕМЫ ВЫЛЕТА НА ОСНОВЕ RNP

4.1В настоящей главе содержится описание схем вылета с применением зональной навигации (RNAV) применительно к VOR/DME, DME/DME и RNP. Общие принципы схем захода на посадку с применением RNAV или на основе RNP также применяются к вылетам с применением RNAV или на основе RNP.

4.2Вылеты могут основываться на критериях VOR/DME RNAV, DME/DME RNAV, базовой GNSS или RNP. Большинство воздушных судов, оборудованных FMS, способно выполнять полет по схемам RNAV, основанным более чем на одной из упомянутых выше систем. Однако в некоторых случаях схема может предусматривать ограничения на использование системы.

4.3Для выполнения полета по схеме на основе RNP система RNAV должна быть утверждена для опубликованного RNP, и при этом предполагается, что все навигационные средства, на которых основывается схема для RNP, являются работоспособными (см. сообщения NOTAM, касающиеся станций DME, GNSS и пр.).

4.4Маршрут может включать участки, на которых применяются различные значения RNP. Следует иметь

ввиду, что участок с наименьшим значением RNP предъявляет наиболее строгие требования к выполнению полета. До начала полета пилоту необходимо проверить, что воздушное судно будет отвечать критериям RNP, указанным по каждому участку полета. В некоторых случаях это может потребовать, чтобы пилот вручную обновил данные бортовой навигационной системы непосредственно перед вылетом.

4.5В ходе полета пилоту необходимо контролировать соответствие системы требованиям RNP на соответствующем участке. Необходимо также, чтобы пилот, в частности, контролировал изменения RNP по маршруту полета.

4.6Пилот использует информацию системы для вмешательства в управление, удерживая таким образом погрешность, обусловленную техникой пилотирования (FTE), в пределах допусков, установленных в процессе сертификации системы.

4.7Существуют развороты следующих четырех видов:

а) разворот в точке пути "флай-бай", b) разворот в точке пути "флайовер",

с) разворот на абсолютной/относительной высоте и

d) разворот с заданным радиусом (обычно связан со схемами на основе RNP).

___________________

Раздел 3

СХЕМЫ ПРИБЫТИЯ И НЕТОЧНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ

Глава 1

СХЕМЫ ПРИБЫТИЯ И ЗАХОДА НА ПОСАДКУ С ПРИМЕНЕНИЕМ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ (RNAV) ДЛЯ НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ, ИСПОЛЬЗУЮЩИХ ПРИЕМНИКИ БАЗОВОЙ GNSS

1.1ИСХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

1.1.1Введение

Внастоящей главе приводится описание схем неточного захода на посадку на основе базовой GNSS в виде автономного приемника или в составе периферийного оборудования мультисенсорной RNAV. Летные экипажи должны знать специальные функциональные возможности оборудования.

Примечание. В целях упрощения текста настоящего раздела термин "ЭВМ управления полетом (FMC)" отнесен к широкой категории мультисенсорных систем RNAV.

1.1.2Стандарты на GNSS

1.1.2.1Термин "приемник базовой GNSS" обозначает бортовое оборудование GNSS, которое по меньшей мере отвечает требованиям к приемнику GPS, изложенным в томе I Приложения 10, а также в технических условиях DO-208 RTCA или ED-72A EUROCAE с изменениями, внесенными TSO-C129А ФАУ или TSO C129 ОAA (или эквивалентными документами). В этих документах определяются минимальные стандарты характеристик, которым должны удовлетворять приемники GNSS для выполнения специально разработанных для GNSS схем полетов по маршруту, в районе аэродрома и при неточном заходе на посадку.

1.1.2.2Основное требование этих стандартов заключается в том, чтобы приемник GNSS обеспечивал следующее:

а) функцию контроля целостности, например автономного контроля целостности в приемнике (RAIM);

b) упреждение разворотов;

с) возможность обеспечения схемы, выбранной из только считываемой электронной базы навигационных данных.

1.1.2.3Применительно к FMC механизмы контроля целостности обеспечивают выбор и использование датчиков систем, а также индикацию состояния и выдачу предупреждающей информации. В случае такого типа оборудования GNSS является только одним из нескольких различных источников навигационной информации о местоположении (например, IRS/INS, VOR/DME, DME/DME и курсовой радиомаяк), которые могут использоваться индивидуально или в сочетании друг с другом.

1.1.2.4FMC автоматически выбирает наилучший (наиболее точный) источник. Она также дает возможность пользователю отключать или блокировать при расчете местоположения некоторый тип датчика или определенное навигационное средство.

1.1.2.5 FMC может служить источником сигналов для управления полетом или может быть также соединена с системой автоматического управления полетом, которая обеспечивает сигналы для наведения в автоматическом режиме. При наличии бортового оборудования такого типа взаимодействие пилота с FMC обычно осуществляется путем использования блока управления и индикации. Летные экипажи должны знать функции FMC, особенно когда GNSS является основным источником информации о местоположении.

1.2ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.2.1Эксплуатационное утверждение

Воздушные суда, оборудованные приемниками базовой GNSS (или в виде автономных приемников или в составе мультисенсорного периферийного оборудования), которые утверждены государством эксплуатанта для заходов на посадку, могут использовать такие системы для выполнения полетов по схемам RNAV при условии, что до начала любого полета соблюдены следующие критерии:

а) оборудование GNSS исправно;

b)пилот подготовлен к такому использованию оборудования, при котором обеспечивается оптимальный уровень навигационных характеристик;

c)проверена готовность спутников для выполнения намеченного полета;

d)выбран запасной аэропорт с обычными навигационными средствами;

е) обеспечивается возможность считывания схемы из бортовой базы навигационных данных.

1.2.2План полета

1.2.2.1Воздушные суда, которые используют приемники базовой GNSS, считаются воздушными судами с оборудованием RNAV. В план полета включается соответствующий индекс оборудования.

1.2.2.2В тех случаях, когда приемник базовой GNSS (или автономный, или в составе мультисенсорного периферийного оборудования) перестает работать, пилот должен немедленно:

а) информировать об этом орган УВД;

b) запросить другую имеющуюся схему, отвечающую возможностям системы FMC;

с) изменить, по возможности, индекс оборудования в последующих планах полетов.

1.2.2.3 Следует отметить, что в зависимости от вида сертификации используемой FMC представленными изготовителями руководствами по летной эксплуатации воздушных судов и данными может разрешаться непрерывная работа.

23/11/0615/3/07

№ 1