- •Курсовая работа
- •«Навигационный расчет плана полета»
- •Содержание
- •Введение
- •Задание для выполнения кур по вн «Навигационный расчет плана полета»
- •Информация по аэродрому вылета.
- •Информация по аэродрому назначения.
- •3. Определение маршрута вылета для аэродрома вылета и условий для выполнения взлёта.
- •4 Определение маршрутов прибытия для аэродрома
- •Маршрут star для аэродрома назначения
- •5 Порядок захода на посадку на аэродроме назначения и запасном аэродроме
- •Заход на посадку на аэродроме назначения.
- •6 Расчёт нэп при заходе на посадку с учётом ветра
- •7. Определение маршрута полета и маршрута на запасной аэродром
- •10. Найвыгоднейшая высота полета. Определение fl полета
- •11. Коррекция минимально допустимой высоты полета по давлению и температуре
- •12. Расчет нэп
- •Расчет по нормам расхода
- •Расчет расстояния рубежа возврата и необходимого количества топлива в точке возврата
- •14. Расчет времени вылета вс для посадки днем
- •15. Определение основных и резервных ртс контроля
- •Рабочая область по требуемой точности контроля пути по дальности для боковых рнс
- •Рабочая область по требуемой точности определения места вс
- •Библиографическое описание
14. Расчет времени вылета вс для посадки днем
Определение момента захода солнца
Момент захода солнца определяется по AIP Украины, раздел GEN 2.7, таблицы восхода/захода солнца. На дату 10 апреля:
Заход солнца в Симферополе: 16.14 UTC.
Заход солнца в Харькове : 16.21 UTC.
Время вылета запланировано на 10.00 UTC, значит полет будет происходить в дневное время. Необходимо, в случае непредвиденных обстоятельств, знать время вылета для посадки в дневное время, то есть до захода солнца.
Расчет времени вылета и посадки
Расчетное время посадки (UTC) будет:
Общее время полета по маршруту от взлета до посадки рассчитано в ШБЖ:
Определяется время вылета (UTC):
.
.
По Киевскому времени .
15. Определение основных и резервных ртс контроля
С целью комплексного применения РТС для контроля пути необходимо рассчитать и построить рабочие области УРНС и УДРНС и выбрать для каждого участка маршрута основные и резервные РТС контроля.
Рабочая область по требуемой точности контроля пути по направлению
а) Контроль по NDB
При полете по выбранному маршруту для контроля пути по направлению будет использоваться NDB KH, TM, LI. Так как их точностные характеристики и характеристики АРК одинаковы, расчет рабочих областей для этих РНС не отличается.
Исходные данные для расчета:
Эшелон полета FL170. Точностные характеристики, согласно паспортных данных, для АРК-11 и ГПК-52 (с учетом периодической коррекции) составляют ,соответственно. Согласно РЛЭ Ан-24 скорость собственного ухода ГПК-52 составляет не более 2/ч, коррекция должна производиться через каждые 30 мин.
Учитывая то, что путевые углы рассчитаны с точностью не ниже 0,1, погрешность их определения составляет от суммарной погрешности менее 10%, поэтому она не учитывается. Ширина воздушной трассы равно 10км (2b=10км)..
Выполняется расчет и .
–допустимая погрешность контроля пути по направлению для
1,96 – аргумент функции Лапласа.
- суммарная погрешность определения пеленга.
Внешняя граница PO NDB ограничивается дальностью кривой равной точности 54км.
Если в начале и конце участка маршрута установлены NDB (полёт по внутреннему створу), тогда допустимое расстояние (база) для контроля пути по направлению будет рассчитываться по формуле:
где b – половина ширины воздушной трассы,
- погрешность определения курсового угла радиостанции.
б) контроль пути по VOR
При полете по выбранному маршруту для контроля пути по направлению будет использоваться VOR Simperopol, Dnipropetrovsk, Kharkiv. Так как их точностные характеристики и характеристики КУРС-МП одинаковы, расчет рабочих областей для этих РНС не отличается.
Исходные данные:
FL170; 2b=10км;
Выполняется расчет:
,
РО VOR с внешней стороны ограничивается
Вывод: Максимальная дальность применения NDB и VOR в качестве основных РНС контроля пути по направлению не превышает 60 км. На удалении большем от указанного до максимальной дальности NDB и VOR используются в качестве резервных РНС.