Программное обеспечение асу
Программное обеспечение-это совокупность программ, выполненных вычислительной системой.
К программному обеспечению (ПО) относится также вся область деятельности по проектированию и разработке (ПО):
– технология проектирования программ (нисходящее проектирование, структурное программирование и др.)
– методы тестирования программ.
– методы доказательства правильности программ.
– анализ качества работы программ и др.
Программное обеспечение - неотъемлемая часть ЭВМ. Оно является логическим продолжением технических средств ЭВМ, расширяющие их возможности и сферу использования.
Существует три категории программного обеспечения (рис. 22.14).
Рис.22.14. Классификация программного обеспечения
Системное программное обеспечение используется для:
– управления ресурсами ЭВМ;
– создания копий используемой информации;
– проверки работоспособности устройств компьютера;
– выдачи справочной информации о компьютере и др.
К системному программному обеспечению относятся операционные системы, которые можно разделить на две группы:
– операционные системы для рабочих станций (Windows95/98/MEWindows 2000 Home/XPHomeдр.) – т.е. системы для домашнего использования или работы в офисе;
– операционные системы для серверов (Novell,WindowsNT/2000Server/XPServerUnixи др.) – предназначенные для обеспечения сетевого доступа к базе данных, организации сетевых ресурсов,wwwсерверов.
– инструментальное программное обеспечение используется для облегчения процесса создания новых программ и баз данных для компьютера. Их можно разделить также на две группы:
– языки программирования – предназначены для создания программного обеспечения (Basic,Pascal,C++,Java,Assembler…);
– системы управления базами данных (СУБД) – предназначены для создания и организации доступа к базам данных (Oracle,MySQL,MSSQLServer,Interbase…).
Прикладные программы, непосредственно обеспечивающие выполнение необходимых пользователям работ (АРМы).
Средства достоверности первичной информации и системы автоматической идентификации транспортных объектов
Эффективность применения средств автоматической идентификации обусловлена практически мгновенным вводом информации в компьютер при исключении ошибок. Основные разновидности средств обеспечения достоверности первичной информации представлены на рис.22.15.
Магнитная идентификация в настоящее время используется для проездных билетов в метрополитене. На карточке с магнитной полосой закодирована информация о сроке годности билета, о числе максимально допустимых и оставшихся поездок и пр. Считывающее устройство турникета снимет данные с магнитной полосы и, в зависимости от их содержания, начинает работать то или иное устройство. Магнитные карточки могут использоваться и для других целей – учет работы водителей, отпуск топлива, выдача материальных ценностей и пр. Технология применения магнитных и штриховых карточек абсолютно идентична (используется только различное считывающее оборудование).
Рис. 22.15. Классификация средств обеспечения достоверности первичной информации
За рубежом на транспорте довольно широко используются средства штриховой идентификации в основном для решения задач учета движения (приход, уход) различных объектов (товары, услуги, материальные ценности). Кодированию подлежат как сами учитываемые объекты, так и их получателиили поставщики (это могут быть автомобили, запасные части, агрегаты, детали, смазочные материалы, документы, виды работ и пр.).
В качестве поставщиков и получателей могут выступать персонал (кладовщики, водители, ремонтные рабочие), подразделения (склады, производственные зоны, участки). Из того перечня задач, которые решаются в ДТП, штриховое кодирование может применяться в следующих:
– учет работы подвижного состава на линии;
– внутри гаражное перемещение машин;
– учет расхода топлива;
– учет работ исполнителей ремонтных зон;
– учет расхода топлива;
Наиболее типичной задачей, где может быть применена штриховая идентификация – учет движения материальных ценностей. В этом случае каждому виду материалов в базе данных присваивается уникальный код. Этот код печатается (в виде штриховой этикетки) и наклеивается на детали (на стеллаж или на упаковку). Для идентификациизапасных частей можно использовать или номер детали по каталогу, или номенклатурный (складской) номер. Схема движения запчастей представлена на рис. 22.16.
Рис.22.16. Схема движения запчастей
Этикетки со штриховыми кодами могут располагаться как непосредственно на изделиях (крупные узды и агрегаты),так и на ящиках или стеллажах (мелкие детали).
При оформлении прихода материалов при помощи сканеров (специальных считывающих устройств) в ЭВМ вводятся коды поступающих материальных ценностей и их количество. Система учета движения запчастей принимаетэту информацию и разносит по соответствующим электронным картотекам и (в случае необходимости) формируетприходные документы. Если на поступивших деталях (или стеллажах склада) отсутствуют штриховые коды, то они формируются при помощи специальных программ, печатаются и наклеиваются на соответствующие детали или коробки.
При выдаче запчастей кладовщик считывает штриховой код получателя, затем штриховые коды выдаваемых деталей и указывает их количество. Эта информация через сканер попадает в систему учета запасных частей, выполняется корректировка соответствующих картотек и (при необходимости) формируются расходные документы. В системе учета движения запасных частей имеется блок прикладных программ, позволяющих выполнять анализ расхода запасных частей с формированием соответствующих форм отчетности.
Радиочастотная идентификация. Этот вид идентификации используется достаточно широко в зарубежных странах на железной дороге (при контейнерных перевозках грузов). Он может также успешно применяться на пассажирском транспорте для учета и контроля работы подвижного состава на линии.
Комплект включает в себя 4 основных элемента.
Кодовый бортовой датчик (КБД).Он представляетсобой пластиковую плитку, размером чуть больше пачки сигарет с отверстиями под болтовое крепление. Данный датчик размещается на транспортном средстве (например, на крыше автобуса). Он не требует электропитания, не боится сырости, жары, холода, пыли, стоек к ударам и вибрации. Он не требует обслуживания, установиводнажды, можно дальше забыть о его существовании. Датчик пассивен и в обычных условиях и как бы «спит», ничего не излучая и не принимая. В нем «спрятан» уникальный цифровойкод, который можно прочитать, если «разбудить» датчик, облучив его волнами определенной частоты.
Облучающе-считывающая аппаратура (ОСА) или сканер. Сканер представляет собой некий корпус с антенной, в котором смонтирован облучающий блок и приемопередающее устройство. Сканер выполняет две функции: излучает волны определенной частоты («будит» кодовыйбортовой датчик), считывает и запоминает уникальный цифровой код временно «проснувшегося» датчика. Ну и самоеглавное, фиксирует дату и время, когда датчик оказался в зоне сканера. Сканеры размещаются вдоль маршрута следования транспортного средства и представляют собой автономные контрольно-диспетчерские пункты. Для учета транспортной работы на маршруте достаточно иметь 2 контрольных пункта (конечные остановки или две любые точки на пересечении нескольких маршрутов).
Аппаратура сбора, обработки информации и линейной связи. Это оборудование располагается в транспортном предприятии и предназначено для опроса сканеров. Через заданные интервалы времени (1 минута, 1 час, раз в сутки) информация о дате, времени и объектах, проезжавших в зоне сканера, передается в компьютер, расположенный в предприятии.
Программатор кодового бортового датчика. Данная аппаратура находится в предприятии и предназначена для ввода в датчик уникального кода.
СКАД не относится к системам автоматической идентификации, однако, она обеспечивает достоверность первичной информации. Улучшение качеств пассажирских перевозок при соблюдении социально-обоснованных тарифов и льгот на проезд за счет компенсации затрат автотранспортных предприятий из бюджетных средств возможно только при наличии объективной и оперативной информации о фактическом выполнении объёмов и качестве перевозок.
Для решения данной задачи разработаны и применяются различные системы контроля работы маршрутизированного транспорта: от простейших систем, использующих принцип индуктивной связи («ДИСТОН». «ПАЛЬМАС»), до сложных, полностью автоматизированных систем (спутниковая навигация). Подобные системы должны быть дешевыми, обеспечивать надежный и объективный контроль работы транспортных средств на линии. Это возможно только при минимальном воздействии водителей на аппаратные средства (на автомобиле должны отсутствовать какие либо устройства, а контролирующая аппаратура должна размещается в недоступном для водителя месте, и работать автономно). Этим требованиям вполне отвечает система СКАД.
Система СКАД предельно проста и включает в себя всего 2 элемента:
1.Табло или контрольный пункт.
2.Компьютерная программа (декодировщик СКАД отметок).
СКАД табло, работая автономно, через каждые 64 сек. показывает новую последовательность из 4-х случайных чисел. Причем эти числа случайны чисто внешне, на самом деле в них «спрятаны» (закодированы) текущая дата и время (контрольный пункт имеет автономный таймер). Кодировкавыполняется с помощью специального алгоритма, зашитого в микросхему электронной части табло. Компьютерная программа выполняет обратные действия, используя тот же алгоритм, декодирует отметку, т.е. формирует дату и время, когда на табло светилась определенная комбинация цифр.
Табло устанавливают на контрольных точках маршрутной сети вблизи остановок с таким расчетом, чтобы водитель, встав на остановке, мог видеть номер контрольного пункта и показания табло. Эту информацию он записывает в лист регулярности.
Спутниковые навигационные системы.
Используются на:
– транспорте, осуществляющем городские и локальные перевозки грузов,
– корпоративном парке транспортных средств;
– городском маршрутном транспорте;
– международном грузовом транспорте;
– международном пассажирском транспорте;
– междугороднем пассажирском транспорте;
– городском общественном транспорте;
– специальном транспорте (скорая помощь, банковский транспорт, милицейском транспорте);
–... и т.д.
– Спутниковые системы контроля использования транспорта предназначены для:
– контроля передвижения транспорта;
– анализа эффективности использования транспорта;
– анализа использования рабочего времени водителя;
– Система контроля использования транспорта базируется на спутниковой системе определения координат GPS и состоит из следующих основных составных компонентов:
– программно-аппаратных средств диспетчерского пункта ,
– специализированных мобильных модулях, устанавливаемых на транспортное средство.
– Система позволяет:
– полностью контролировать весь пройденный маршрут автомобиля,
– контролировать « точки посещения» и время нахождения на точках,
– контролировать весь маршрут автомобиля,
– проверять пробег транспорта,
– контролировать рабочий день водителя.
– наносить на карте пользовательскую информацию (базы, точки посещения и т.д).
Кроме того, система также может быть оснащена модулем диспетчерской связи.
На транспортном средстве устанавливается специальный автомобильный модуль, который в электронном виде записывает весь маршрут и параметры движения транспорта. В реальном времени или после возвращения на базу, информация заносится в базу данных, где производится ее анализ (в том числе и на электронных картах местности).