6 Разработка плана перекрестка в одном уровне с организацией мероприятий по безопасности движения
При проектировании перекрестка в одном уровне необходимо решить следующие задачи:
- определить пропускную способность перекрестка, требуемое количество полос движения и ширину проезжей части в пределах перекрестка (см. разд. 2);
- выбрать схемы осуществления правых и левых поворотов, в случае необходимости запроектировать дополнительные полосы (съезды) для осуществления правых и левых поворотов;
- определить зону видимости в пределах перекрестка;
- запроектировать пешеходные переходы;
- определить “мертвые зоны’’, не используемые транспортом для размещения островков безопасности.
Размеры перекрестка (площади) зависят от ширины примыкающих улиц и принятой схемы организации движения с учетом мероприятий по организации и безопасности движения.
На перекрестках происходит перераспределение транспортных потоков по направлениям движения.
Правые повороты незначительно снижают пропускную способность основных потоков транспорта, следующих в прямом направлении через перекресток. Однако они причиняют неудобства для пешеходов, двигающихся по пешеходному переходу при красном сигнале светофора на пересекаемой улице.
При интенсивности правоповоротного движения более 300 привед. ед/ч следует предусматривать устройство дополнительных полос движения для правоповоротного движения (рис. 16).
Рис.16. Пересечение в одном уровне с уширением проезжей части для осуществления правых поворотов
Длина дополнительных полос должна приниматься с учетом очереди транспортных средств перед стоп-линией, но не менее 30 м до нее. Длина отгона уширения — не менее 20 м.
Наибольшие осложнения для движения транспорта вызывает левые повороты. Возможны следующие конструктивные решения осуществления левых поворотов:
1. При осуществлении левого поворота вокруг центра перекрестка поворачивающие налево автомобили сосредотачиваются в центре перекрестка, мешая основному движению. Поэтому при интенсивности левоповоротного движения более 50 авт/ч и при ширине разделительной полосы более 4,0 м целесообразно за счет ее ширины устроить накопительную полосу, шириной равной ширине полосы движения (рис. 16).
Рис. 16. Дополнительная накопительная полоса для левого поворота за счет разделительной полосы
2. При значительном левоповоротном движении левый поворот целесообразно вынести за пределы перекрестка и осуществлять вокруг центральной разделительной полосы. Устройство разрывов в центральной разделительной полосе для разворота транспортных средств в условиях нового строительства допускается при ширине разделительной полосы в местах разворота не менее 5 м (рис. 17).
Рис. 17. Пересечения с отнесенным левым поворотом в одном уровне
Минимальное расстояние до разрыва на разделительной полосе должно быть достаточно для того, чтобы водитель мог занять крайнюю левую полосу и осуществлять поворот вокруг центральной разделительной полосы. Расстояние Lо не должно быть меньше 90 м – при 3-х полосном движении и 120 м при 4-х полосном движении в каждом направлении.
Кольцевые пересечения (площади) устраивают, как правило, в узлах, где суммарная перспективная интенсивность пересекающихся потоков не превышает 2400 привед. ед/ч, с большими левоповоротными потоками, при пересечении в узле четырех и более относительно равноценных направлений.
Достоинство кольцевых пересечений: отсутствие светофоров и непрерывность движения на пересечении. Движение на кольце осуществляется против часовой стрелки.
При двух и более полосах движения на кольце происходит перегруппировка автомобилей. Автомобили, идущие на поворот, перестраиваются на внешнюю полосу движения (рис. 18).
Рис. 18. Схема движения на двухпутном кольце
Минимальная длина зоны перераспределения потоков на кольцевых пересечениях между двумя соседними дорогами lпер по СП 34.13330.2012 [1] зависит от скорости движения на кольце и пропускной способности зоны переплетения (табл. 16).
Таблица 16
|
Длина зоны перераспределения, м
|
Пропускная способность зоны перераспределения потоков, авт/ч при скорости, км/ч | ||
|
40 |
50 |
60 | |
|
30 |
700 |
550 |
400 |
|
60 |
1000 |
800 |
650 |
|
90 |
1200 |
950 |
800 |
|
20 |
1400 |
1150 |
950 |
|
150 |
1600 |
1350 |
1100 |
Радиусы вписывания примыкающих дорог в кольцо принимают не менее 12– 20 м.
Количество полос движения на кольце определяют расчетом по интенсивности движения наиболее загруженного участка кольца. Следует иметь в виду, что кольцевое пересечение при числе полос движения более 3-х себя не оправдывает.
Ширину проезжей части на кольце определяют с учетом требуемых уширений полос движения за счет применения малых радиусов. Ширина одной полосы принимается в зависимости от радиуса центрального островка: при R = 30 м ширина полосы – 5,5 м, при R = 40 м – 5,0 м, при R = 50 м – 4,5 м.
Площади с кольцевым движением имеют поперечный уклон, направленный к внешней кромке проезжей части в целях обеспечения стока поверхностной воды с территории площади, равный 20 ‰.
Недостатки кольцевых пересечений:
1. Требуются большие площади. Радиусы центральных островков должны быть не менее 30 м.
2. Большие перепробеги автотранспорта при необходимости делать левые повороты.
3. В городских условиях создаются неудобства для пешеходов: тротуары устраивают вдоль внешней кромки проезжей части, пешеходные переходы выносят за пределы кольца.
4. Пересечение сложно устроить при наличии трамвайных путей.
При наличии трамвайного движения или при необходимости пропуска основных потоков транспорта без перепробегов устраивают разрезанное кольцо по одной или двум улицам. В этом случае получается комбинированное пересечение, требующее светофорной регулировки движения. При разрезанном кольце в одном направлении по кольцу движутся прямые потоки на второстепенном направлении и все поворачивающие потоки направо и налево (рис. 19).
Рис. 19. Разрезанное кольцо по направлению главной улицы
Пешеходные переходы устраивают на перекрестках и выделяют на проезжей части разметкой «зебра» или знаком пешеходный переход. Пешеходный переход может быть также подземный – туннельного типа или надземный - пешеходный мостик.
Расстояние между пешеходными переходами следует принимать с учетом рекомендаций табл. 17.
Таблица 17
|
Категория улиц и дорог |
Расстояние между пешеходными переходами, м | |
|
минимальное |
максимальное | |
|
Скоростные дороги, магистральные улицы и дороги общегородского значения непрерывного движения |
400 |
600 |
|
Магистральные улицы и дороги общегородского значения регулируемого движения |
300 |
400 |
|
Магистральные улицы и дороги районного значения |
250 |
300 |
|
Улицы и дороги местного значения |
150 |
200 |
Ширина одной полосы пешеходного перехода, принимается равной 1,0 м. Ширину пешеходного перехода рекомендуется определять по расчету в зависимости от интенсивности пешеходного движения. Минимальная ширина пешеходного перехода на магистральных улицах должна быть 6 м, но не менее ширины тротуара, продолжением которого является пешеходный переход.
На пешеходных перекрестках устраивают рампы для проезда маломобильных граждан.
При ширине проезжей части 15 м и более (количестве полос движения в двух направлениях более 4-х) и наличии в центре разделительной полосына нейрасполагают островок безопасности шириной не менее 2 м с обязательным устройством светофорной сигнализации.
Наземные пешеходные переходы и подходы к ним с тротуаров следует проектировать под углом не менее 80° к оси проезжей части улицы.
Остановки автобусов и троллейбусов, как правило, размещают за перекрестками или пешеходными переходами, расположенными на перегонах улиц на расстоянии соответственно 20,0 м и 5,0 м.
Длину остановочной площадки принимают в зависимости от одновременно стоящих транспортных средств из расчета 20 м на один автобус или троллейбус, но не более 60 м.
Остановочные площадки маршрутных пассажирских транспортных средств на улицах с регулируемым режимом движения следует устраивать в уширениях проезжей части в виде открытых карманов. Глубину карманов следует принимать не менее 3–3,5 м, длину отгонов уширения – от 20 до 30 м. В стесненных условиях глубину карманов допускается уменьшать до 2,5 м, длину отгонов уширения до – 10–20 м.
Остановочные пункты трамваев располагают, как правило, до перекрестка.
При проектировании трамвайного полотна в одном уровне с проезжей частью посадочная площадка располагается на газоне или тротуаре, примыкающих к проезжей части.
При размещении трамвайного полотна на обособленном полотне, приподнятом на 0,15 м, посадочная площадка располагается также на обособленном полотне. Ширина посадочной площадки должна быть не менее 2 м, длина – 30-40 м. Подход к посадочной площадке осуществляется через наземный пешеходный переход, расположенный перед передним вагоном трамвая, или через пешеходный переход в разных уровнях.
При выполнении курсовой работы на плане перекрестка следует показать источники освещения. Для освещения площадей используют газоразрдные источники освещения. Основными показателями эффективности работы источников освещения улиц является освещенность поверхности, измеряемая в люксах и яркость поверхности, характеризующая количество отраженного света. Нормы освещенности устанавливают в зависимости от категории улицы. При освещении улиц точечными источниками света равномерного освещения всей поверхности проезжей части и других элементов улицы получить не удается. Расстояния между точечными источниками света подбирают таким образом, чтобы отношения самых ярких мест покрытия к местам с минимальной яркостью равнялись 3:1. Средняя яркость тротуаров должна быть не менее половины средней яркости крайней правой полосы проезжей части.
Применяют следующие схемы расположения светильников на городских улицах (рис. 20) и перекрестках (рис. 21).
Рис.20. Схемы освещения улиц:
а – односторонняя; б – двухрядная в шахматном порядке; в – двухрядная прямоугольная; г = осевая на подвесках; д – двухрядная прямоугольная по осям движения; е - двухрядная
Рис. 21. Схемы освещения перекрестков
а – примыкания; в – пересечения; в – кольцевые перекрестки
Равномерность освещения городских улиц и дорог достигается определенным соотношением между высотой подвески светильников и расстоянием между ними в плане (при определенных мощности светильника и его типе).
Выбор высоты и расстояния между светильниками является технико-экономической задачей. Увеличение высоты светильника требует большей мощности ламп и более дорогих опор, но при этом уменьшается число светильников и снижается количество потребляемой электроэнергии.
Обычно высота подвески светильников принимается от 6 до 12 м, а среднее расстояние между ними в крупных городах – в пределах 28–35 м. Целесообразное отношение H:L = 1:5.
При шахматной схеме расположения опор разрешается соотношение 7:1. Опоры должны располагаться на газоне на расстоянии не менее 0,6 м от лицевой грани бортового камня. Разрешается размещать светильники на подвесках. Над проезжей частью без трамвайного движения высота повеса должна быть не менее 6,5 м. при наличии трамвайного движения – не менее 8 м над головкой рельса.